Chevrolet (umgangssprachlich auch: Chevy) ist eine US-amerikanische Automobilmarke, die zum General-Motors-Konzern (GM) gehört. Vom Gründungsjahr 1911 bis 1918 war Chevrolet ein eigenständiger Automobilhersteller.
Geschichte mini|Erstes Logo von 1913 mini|Chevrolet Nr. 8.000.000, August 1931 Ursprünge Hinter der Gründung von Chevrolet stand der US-Automobilunternehmer William C. Durant, der im Vorjahr die Kontrolle über den von ihm 1908 gegründeten Automobilkonzern General Motors Corporation aufgrund finanzieller Unregelmäßigkeiten verloren hatte. Durant schloss sich mit dem Schweizer Rennfahrer, Automobilingenieur und Namensgeber Louis Chevrolet, dessen Bruder Arthur Chevrolet sowie William H. Little (Inhaber der Little Motor Car Company), dem ehemaligen Buick-Besitzer James H. Whiting und seinem Schwiegersohn Edwin R. Campbell zusammen und gründete am 3. November 1911 in Detroit das Unternehmen Chevrolet Motor Company, mit dem hintergründigen Ziel, die Kontrolle über General Motors zurückzuerlangen. Zu diesem Zweck wurde das erste Fahrzeug des Unternehmens, Der Chevrolet, konzipiert, um mit dem Ford Modell T im untersten Marktsegment zu konkurrieren – ein Vorhaben, das nach damaligem Dafürhalten als wirtschaftlicher Suizid angesehen wurde. Der erste Fabrikstandort befand sich in Flint, Michigan.
1912 wurde der Classic Six eingeführt, ein Auto für fünf Personen, das 105 km/h erreichte. Die eigentliche Konstruktionsarbeit für den ersten Chevrolet wurde von Etienne Planche auf Anweisung von Louis Chevrolet erstellt. Der erste C-Prototyp war bereits Monate vor der eigentlichen Übernahme durch Chevrolet fertig. Die erste tatsächliche Produktion erfolgte jedoch erst mit dem Modell 1913. Es gab also im Wesentlichen keine Produktionsmodelle von 1911 oder 1912, sondern nur ein Vorserienmodell, das im Laufe des frühen Jahres 1912 fein abgestimmt wurde. Im Herbst desselben Jahres wurde dann das neue Modell 1913 auf der New Yorker Auto Show vorgestellt.
Louis Chevrolet verkaufte seine Anteile an Durant und verließ das Unternehmen 1914. Bis 1916 war Chevrolet durch den erfolgreichen Verkauf der billigeren Serie 490 (der Preis betrug 490 USD) profitabel genug, um Durant den Rückkauf einer Mehrheitsbeteiligung an General Motors zu ermöglichen. Bis 1917 wurden bereits 100.000 Fahrzeuge verkauft.
Übernahme durch General Motors 1917 erlangte William C. Durant mit den Profiten von Chevrolet die Kontrolle über General Motors zurück, woraufhin General Motors das Unternehmen Chevrolet am 2. Mai 1918 aufkaufte und eingliederte. Durch den Erfolg und die Steigerung des Absatzes wurden in den folgenden Jahren weitere Produktionsstandorte in Tarrytown (New York), Norwood (Ohio), St. Louis, Oakland, Fort Worth (Texas) und Oshawa/Provinz Ontario in Kanada gegründet.
In den 1920er-Jahren wurde Chevrolet zum wichtigsten Konkurrenten des damaligen Marktführers Ford. 1927 erreichte Chevrolet selbst den Spitzenplatz; auch deshalb, weil Ford viel zu lange am veralteten Modell T festgehalten hatte. Im Wesentlichen hielt Chevrolet diese Position im Pkw-Segment bis zum Ende des 20. Jahrhunderts.
In den folgenden Jahrzehnten blieb Chevrolet als Gegner für den ehemaligen Marktführer Ford aufgestellt und primär auf den Kampf um Platz 1 in der US-Verkaufsstatistik konzentriert. In den meisten Jahren war Chevrolet Sieger, obwohl die angebotenen Wagen keine technischen Besonderheiten boten. Die Modelle Standard und Master zeigen die Produktphilosophie der 1930er-Jahre: schlichte, solide Gebrauchswagen zum günstigen Preis. Bereits 1930 lief der siebenmillionste Chevrolet vom Band, man muss berücksichtigen, dass erst 4 Jahre zuvor der einmillionste Wagen produziert wurde.
Chevrolet trat immer gegen die günstige Automobilmarke Ford an. 1928 wurde von der Chrysler Corporation die Marke Plymouth als Konkurrent zu Ford und Chevrolet platziert. 1933 brachte Chevrolet den Standard Six auf den Markt, der in den USA als billigstes Sechszylinder-Auto beworben wurde. 1935 kam auf Basis eines Kleinlasters der Kombi Suburban in den freien Markt, ab 1933 wurde eine Version für die Nationalgarde gebaut. Chevrolet stellte im Schnitt Jahr für Jahr über 1 Million Fahrzeuge her.
Konzerninterne Querelen, insbesondere der Widerstand der „traditionellen“ GM-Marken Cadillac, Buick und Oldsmobile, später auch Pontiac, gegen eine Aufwertung der günstigen Einstiegsmarke Chevrolet verhinderten unter anderem eine Antwort auf den Ford V8 „Flathead“, der von 1932 bis 1954 produziert wurde. Chevrolet musste bis 1954 mit einem Sechszylinder auskommen, der allerdings dem Flathead kaum unterlegen war, wie die Verkaufszahlen bewiesen.
Zweiter Weltkrieg Mit dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg wurde 1941 fast die gesamte Industrie auf den Bau von Rüstungsgütern umgestellt, so dass auch Chevrolet ab dem 30. Januar 1942 keine zivilen Pkw mehr baute.
Bereits 1938/39, als sich der Beginn eines militärischen Konfliktes in Europa abzeichnete, begann Chevrolet mit dem Bau einiger neuer Werke, um die zu erwartenden Aufträge für Rüstungsgüter erfüllen zu können. Insgesamt waren während des Zweiten Weltkrieges folgende Werke für Chevrolet tätig: Chevrolet Aviation Plant No. 1, Buffalo, New York Chevrolet Aviation Plant No. 2, Tonawanda, New York Chevrolet Motor and Axle Plant, Tonawanda, New York Chevrolet Motor Plant, Bay City, Michigan Chevrolet Motor Commercial Body Plant, Indianapolis, Indiana Chevrolet, St. Louis, Montana Chevrolet, Baltimore, Maryland Chevrolet Gear and Axle Plant, Detroit, Michigan
Die Lieferungen aufgrund spezieller Militäraufträge begannen im August 1940 – also etwa anderthalb Jahre vor dem Eintritt der USA in den Krieg – und umfassten an Kraftfahrzeugen speziell für den militärischen Bedarf:
Typ 1941 1942 1943–45 Summe BemerkungenMod.20,21 (0,5 to) 1345 1520 2915Kombi- und Pickup-Variante des Chevrolet MasterMod.20, 21 (0,75 to) 4 124 128Kombi- und Pickup-Variante des Chevrolet MasterMod.30, 31, 32 1277 45.211 46.488 1,5 to 4×2Mod. 32 6080 6080 1,5 to 4×2G 7107 1,5 to 15.321 46.494 89.085 113.085 4×4, PritscheG 7106 1,5 to 97 72 1694×4, SattelzugmaschineG 7127 1,5 to 218 130 35 3834×4,langer RadstandG 7117 1,5 to2942 7066 4387 14.395 4×4, KipperG 7117 1,5 to 784 5098 8259 14.1414×4 Kipper m. WindeG 7105 1,5 to 201 1334 2123 36584×4, KastenwagenG7173 1,5 to 181 207 3841 42294×4, telephon maintenanceG7173 1,5 to 80 154 1425 1659 4×4, ErdbohrerG 7128 1,5 to 1169 6699 78684×4, bomb serviceG 7173 1,5 to 94 417 70 5814×4, FrontlenkerG 7153 1,5 to 103 1034×4, Frontlenker, FeuerwehrAirfield Service 29 619 6481,5 to 4×4GMC CCKW4950 35.120 116.665 151.7852,5 to 6×6GMC DUKW 6748 67482,5 to 6×6, Amphibien-LkwT17E1 Staghound I 157 3687 3844Panzerspähwagen, für England Hinzu kamen 60.766 Flugzeugmotoren der Typen Pratt & Whitney R-1830 und Pratt & Whitney R-2800, ca. 2000 Rohre mit Verschlüssen und Rücklaufschienen für 90-mm-Fliegerabwehrkanonen, Munition für 75-mm und 76,2-mm-Geschütze, ca. 100.000 Tonnen Aluminium-Schmiedeteile, insbesondere Propellerblätter.
Nachkriegszeit und weiterer Aufschwung mini|Chevrolet Two-Ten, 1953 Am 3. Oktober 1945 begann die reguläre Pkw-Produktion wieder mit nur geringfügig modernisierten Vorkriegsmodellen. Der Chevrolet Deluxe und der Chevrolet Fleetline fanden bis zum ersten neuentwickelten Fahrzeug viele Käufer. 1949 erschienen die neuen Modellgenerationen mit Pontonkarosserie.
Für die 1950er Fleetline- und Styleline-Modelle war erstmals in den preiswerten Fahrzeuglinien das 2-Gang-Automatikgetriebe „Powerglide“ verfügbar. 1953 wurde die Chevrolet Corvette vorgestellt, der erste Sportwagen der Marke, der später zum erfolgreichsten US-Sportwagen wurde. Zunächst erreichte die Corvette nicht die erwarteten Verkaufszahlen. Doch Hilfe kam aus Europa: Zora Arkus-Duntov, Absolvent der Technischen Hochschule Darmstadt und Ex-Rennfahrer, wurde erster Corvette-Chef-Ingenieur und half dem Pseudo-Sportler auf die Sprünge. Er verbesserte die Handling-Eigenschaften und Motorleistung, und die Absatzzahlen stiegen in der Folge wie erhofft stark an.
Am 3. November 1954 wurde der fünfzigmillionste Chevrolet gebaut, es war ein goldener Bel Air. 1954 wurde Chevrolet konzernintern die Konstruktion eines eigenen V8-Motors genehmigt. Das von Edward Cole angeführte Ingenieursteam entwarf innerhalb von 15 Wochen den sogenannten Small Block Chevrolet V-8 (SBC), der zum Modelljahr 1955 eingeführt und auf Anhieb zum Erfolg wurde. Der SBC gilt heute als der richtungsweisende Motor des US-Automobilbaus. Mehr als 100.000.000 Einheiten wurden produziert, erst 2003 wurde die Produktion des Motors für Neuwagen eingestellt. Damit ist der SBC die am meisten gebaute komplexe Maschine der Menschheit. Die Präsentation des SBC fiel mit der Vorstellung einer neuen Karosserieform für den Chevrolet zusammen. Die von 1955 bis 1957 mit geringfügigen Veränderungen in den Ausstattungslinien (Trimlevel) 150, 210 und Bel Air produzierten Modelle werden heute als „Tri-Chevys“ bezeichnet und gelten als typisches Beispiel für einen US-Familienwagen der 1950er-Jahre. In Deutschland – wo das US-Trimlevelprinzip weitgehend unbekannt ist – wird Chevrolet Bel Air oft fälschlicherweise als die Modellbezeichnung verstanden und als Oberbegriff auch auf alle 150 und 210 angewendet.
In den folgenden Jahren wurde Chevrolet erneut konzernintern unter Druck gesetzt: An dem von Cadillac ausgelösten Trend zu immer größeren Heckflossen sollte die günstige Marke nicht teilnehmen dürfen, um die klare Grenzziehung zwischen den einzelnen GM-Marken, in den USA als „Divisionen“ bezeichnet, nicht zu verwischen. 1959 präsentierte Chevrolet, ermutigt vom riesigen Erfolg des SBC und der Tri-Chevys den Chevrolet (jetzt als Trimlevel Biscayne, Bel Air und Impala) deshalb mit vertikalen Heckflossen – ein Schritt, der das „Flossenwettrüsten“ im US-Automobilbau sozusagen über Nacht zum Erliegen brachte.
Für 1960 erhielten die mittleren GM-Divisionen Pontiac, Oldsmobile und Buick mit der Y-Plattform ein zweites, kleineres Modell zur Ergänzung der bisher von jeder Marke angebotenen einzelnen („Fullsize“)-Baureihe. Im Fall von Pontiac war dies der Tempest und der LeMans, bei Buick der Special und der Skylark und für Oldsmobile der Cutlass und der F-85. Auch hier sollte Chevrolet klar abgegrenzt werden: Statt der Y-Plattform musste die Marke mit dem Chevrolet Corvair auskommen, einem für die Vereinigten Staaten untypisch konzipierten Fahrzeug mit luftgekühltem Sechszylinder-Boxermotor im Heck, zu seiner Zeit dem einzigen Großserienmodell mit diesem Konzept aus US-Produktion. Das Heckmotor-Konzept mit Luftkühlung war vor allem durch die zeitgenössischen, auch in den USA erfolgreichen, aber nur vierzylindrigen Modelle VW Käfer und Porsche 356 bekannt. Der Corvair geriet 1965 in den Blickpunkt des Konsumentenanwalts Ralph Nader, der es zum Eröffnungsbeispiel seines Werkes Unsafe at any Speed machte. Auch wenn Naders Buch etliche Konstruktionen der US-Hersteller angriff, wurde Unsafe at any Speed als eine auf den Corvair bezogene Aussage wahrgenommen, was 1969 unter anderem zum Ende der Heckmotor-Plattform führte. Später wurden Naders Aussagen zur Gefährlichkeit des Fahrverhaltens des Corvair zum Teil widerlegt.
1961 stellte Chevrolet eine „Sportversion“ des „Impala“ vor. Dieser „Impala SS“ war mit einer 409-in3-Version (6,7 Liter Hubraum) des „großen“ Chevrolet V8, auch als „Big Block“ bezeichnet, erhältlich. Der SS – eine Abkürzung für „Super-Sport“ – von 1961 gilt als das Fahrzeug, mit dem die Vorherrschaft der gehobenen US-Marken auf dem Sektor leistungsstarker, schneller Fahrzeuge, zuletzt angeführt von Oldsmobile, endgültig gebrochen wurde. Das Erscheinen des SS führte zu einem Motoren-Wettrüsten unter den günstigeren US-Marken, das heute allgemein als „Horsepower Wars“ bezeichnet wird und das 1965 nahtlos in die „Muscle Car“-Ära überging.