Der AGS JH23 war ein Formel-1-Rennwagen des französischen Motorsportteams Automobiles Gonfaronnaises Sportives (AGS), der während der gesamten Saison 1988 eingesetzt wurde. AGS baute drei Fahrzeuge dieses Typs. 1989 kamen sie bis in den Spätsommer in leicht veränderter Form als AGS JH23B zum Einsatz. Der JH23 galt anfänglich als effizient; zuletzt war er aber infolge fehlender Weiterentwicklung veraltet. In beiden Jahren kamen die Autos nur selten ins Ziel; 1989 konnte AGS allerdings mit dem JH23B einen Weltmeisterschaftspunkt einfahren. Vor Beginn der Saison 1989 verunglückte der Rennfahrer Philippe Streiff in einem der Wagen bei Testfahrten in Brasilien schwer.
Entstehungsgeschichte Der französische Rennstall AGS trat von 1986 bis 1991 in der Formel 1 an. Er gehörte hier zu den kleinsten Teams.
mini|Entstehungsort des JH23: die Garage de l’Avenir in Gonfaron (2001) AGS war 1969 von Henri Julien gegründet worden, dem Inhaber der als Garage de l’AvenirWörtlich übersetzt: „Werkstatt der Zukunft“. firmierenden Autowerkstatt in der provençalischen Gemeinde Gonfaron. Sein Mechaniker Christian Vanderpleyn, ein Autodidakt ohne Ingenieursausbildung, konstruierte in der Garage de l’Avenir eine Reihe von Rennwagen, die AGS mit einem Werksteam zunächst in kleineren nationalen RennklassenAGS trat in den 1970er-Jahren unter anderem in der Formule France, der Formel Renault und der Französischen Formel-3-Meisterschaft an. und ab 1978 sechs Jahre lang in der Formel-2-Europameisterschaft an den Start brachte. Ab 1981 bemühte sich Julien, sein Team in die Formel 1 zu bringen.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 102. Als Renault Ende 1985 sein Formel-1-Werksteam aufgab, übernahm AGS zahlreiche Werkzeuge und Komponenten wie Monocoques, Aufhängungsteile und Bremsen,<ref name="Menard 102"Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9. S. 362. erhielt aber – wahrscheinlich nach Intervention der Équipe Ligier, die neue Konkurrenz fürchteteHenri Julien und AGS – das letzte Garagen-Team der Formel 1 (autonatives.de) (abgerufen am 24. Februar 2023) – keinen Zugriff auf die leistungsstarken Turbomotoren. Unter Verwendung von Chassis-, Fahrwerks- und Getriebekomponenten älterer Renaults konstruierte Vanderpleyn 1986 den AGS JH21C, mit dem das Team im September 1986 in Monza in der Formel 1 debütierte, und seinen im Kern baugleichen Nachfolger JH22.Der JH22 entsprach in der Grundkonstruktion dem JH21C. Die wesentlichen Änderungen ergaben sich aus den Anpassungen, die durch den Wechsel vom Motori-Moderni-Motor zum Cosworth-Achtzylinder erforderlich wurden. Vgl. David Hodges: A–Z of Grand Prix Cars. Crowood Press, Marlborough 2001, ISBN 1-86126-339-2, S. 8. Erst mit dem für die Saison 1988 konstruierten JH23 löste sich AGS weitestgehend von Renault.
1988 war für die Formel 1 ein Übergangsjahr. Es war die letzte Saison, in der Turbo- neben Saugmotoren zugelassen waren.David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7, S. 282. Die teuren, leistungsstarken Turbomotoren kamen vor allem bei den Spitzenteams wie Ferrari und McLaren zum Einsatz, die um den Titelgewinn kämpften. Die kleinen, teilweise deutlich schwächer finanzierten Teams hingegen griffen im Regelfall auf Saugmotoren zurück, die vergleichsweise günstig und vielfach frei verfügbar waren,Frei verfügbar waren bestimmte Saugmotoren von Cosworth und von Judd. 1989 kamen Hersteller wie Lamborghini und Yamaha hinzu; sie waren aber regelmäßig mit einzelnen Teams exklusiv verbunden. zu den kleinen Rennställen, die 1988 noch mit Turbomotoren fuhren, gehörten Osella und Zakspeed. Das Leistungsniveau dieser veralteten Motoren übertraf das der Saugmotoren allerdings nicht. aber 100 bis 150 PS weniger leisteten als die Turbomotoren von Ferrari und Honda (McLaren)Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports. Autos, Strecken und Piloten, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 386. und den Saugmotorteams keine Chancen auf Rennsiege einräumten.Alle 16 Rennen der Saison 1988 gewannen Fahrer mit Turbomotoren. Abgesehen vom Großen Preis von Italien 1988, den Gerhard Berger für die Scuderia Ferrari gewann, gingen alle Siege an die beiden McLaren-Fahrer. Ungeachtet dessen wurde die Konkurrenz in diesem Segment immer größer: In der Erwartung, die Saugmotor-Formel-1 sei mit geringen Mitteln zu betreiben, meldeten sich ab 1987 jährlich mehrere neue Teams,1987 debütierten Coloni und Larrousse; March kehrte nach zehnjähriger Unterbrechung in die Formel 1 zurück. 1988 kamen BMS Scuderia Italia, EuroBrun und Rial hinzu, 1989 Onyx Grand Prix sowie Brabham, das 1988 nicht angetreten war. Zahlreiche weitere Versuche – unter ihnen Middlebridge-Trussardi (1987) und First Racing (1989) – scheiterten vor der ersten Rennteilnahme. bis 1989 mit insgesamt 20 Rennställen ein Höchststand erreicht war.20 für jedes Rennen gemeldete Werksteams gab es weder vor 1989 noch danach wieder. Zwar verzeichnen einzelne Jahre bis 1977 in der Summe höhere Zahlen gemeldeter Rennställe – 1977 beispielsweise 36 –, aber viele von ihnen waren sogenannte Kundenteams, die mit zugekauften Autos anderer Hersteller vielfach nur zu einzelnen Rennen antraten. In diese Zeit des Umbruchs fiel der Einsatz des AGS JH23, der zielgerichtet für die Saugmotorklasse konstruiert war.
Mit einem Gesamtbudget von lediglich zwei Millionen CHFMotorsport Aktuell, Heft 40/1988, S. 9. und achtPierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, St. Sulpice, 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 106. bis zwölf Mitarbeitern operierte das AGS-Team, das anders als die beiden anderen französischen Rennställe keine staatliche Unterstützung erhielt,Ligier wurde seit seiner Gründung von der staatlichen französischen Glücksspielgesellschaft Française des Jeux unterstützt, Larrousse vom Département Seine-Maritime. im Jahr 1988 durchgängig am Existenzminimum. Ein wesentlicher Teil des Geldes kam von dem Tabakkonzern R. J. Reynolds, der über Camel France den Rennfahrer Philippe Streiff unterstützte.Motorsport aktuell, Heft 9/1988, S. 6. Vor Saisonbeginn präsentierte AGS außerdem den französischen Baukonzern Bouygues als Sponsor. Er erfüllte aber seine Zahlungsverpflichtungen nicht,Biografie Henri Juliens auf historicracing.com (abgerufen am 24. Februar 2023).Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 104. sodass das Team in der zweiten Saisonhälfte an den Rand der Insolvenz kam. Als Reaktion auf Bouygues’ Ausfall und wegen der fehlenden finanziellen Voraussetzungen für eine Weiterentwicklung des Autos verließen Christian Vanderpleyn und einige weitere Mitarbeiter im August 1988 das AGS-Team und wechselten zu dem wirtschaftlich noch schwächerenColoni hatte 1988 weniger als 10 Mitarbeiter und finanzierte sich fast ausschließlich über die Sponsorgelder von Gabriele Tarquini. Vgl. Motorsport Aktuell, Heft 7/2012, S. 8. umbrischen Rennstall Coloni.Alan Henry: Auto Course 1988–1989, Hazleton Securities, 1988, ISBN 2-85120-308-8, S: 146.Motorsport Aktuell, Heft 40/1988, S. 9. Henri Julien verkaufte daraufhin sein Team an den französischen Finanzunternehmer Cyril de Rouvre, der zum Jahreswechsel 1988/89 eine Umstrukturierung begann. Von Martini bzw. Ligier holte er die Ingenieure Christophe Coquet und Claude Galopin zu AGS; Henri Cochin, ein weiterer Neuzugang, ersetzte Julien in der Funktion des Teamleiters.
Zu Beginn der Saison 1989 arbeiteten insgesamt 30 Angestellte für das Team.Motorsport Aktuell, Heft 5/1989, S. 18. Eine zunächst geplante noch größere Expansion ließ sich nicht verwirklichen, weil sich das französische Mineralölunternehmen Total, das AGS bereits im Oktober 1988 als neuen Sponsor angekündigt hatte,Motorsport aktuell, Heft 41/1988, S. 10. im Winter 1988/89 überraschend zurückzog. An seine Stelle trat Totals deutscher Konkurrent Liqui Moly, dessen Zahlungen allerdings nicht an das herankamen, was Total geleistet hätte.Motorsport aktuell, Heft 50/1988, S. 19. Deshalb befand sich AGS auch in der Saison 1989 in wirtschaftlichen Schwierigkeiten, sodass sich die Einführung des neuen Modells JH24 deutlich verzögerte. In der ersten Saisonhälfte 1989 ging AGS daher mit dem letztjährigen Auto an den Start, das nun als JH23B bezeichnet wurde.
Konstruktion Konstrukteur des JH23 war wie bei allen vorangegangenen AGS-Modellen Christian Vanderpleyn. Die Arbeiten am JH23 begannen im September 1987;Motorsport Aktuell, Heft 45/1987, S. 22. Ende Februar 1988 war das erste Chassis einsatzbereit.
Chassis und Karosserie mini|AGS JH23: Niedriger AufbauDas Bild zeigt einen JH23 mit der Motorabdeckung des 1989er JH23B in der Lackierung von 1988. Das Chassis des JH23 wurde in allen Details neu konstruiert. Einer Quelle zufolge nutzte Vanderpleyn bei seinem Entwurf Know-how des britischen Rennwagenherstellers March Engineering.Dennis Jenkinson: Notes on the cars. Motorsport Magazine, Heft 6/1988, S. 536.
Das Monocoque des JH23 bestand aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Es wurde bei MOC in Paris hergestellt.Motorsport aktuell, Heft 14/1988, S. 28. Seine Steifigkeit war höher als die früheren AGS-Konstruktionen auf Renault-Basis. Die Aerodynamik war neu gestaltet worden und wurde in der Literatur als „effektiv“ beschrieben. Wie nahezu alle anderen Fahrzeuge dieses Jahrgangs hatte der JH23 keine Airbox über dem Motor.Eine der wenigen Ausnahmen war der Tyrrell 017. Die Airbox führt zu einem Ram-Air-Effekt und erhöht durch vermehrte Luftzufuhr die Motorleistung. Das Auto hatte in seiner ursprünglichen Version eine flache, annähernd waagerecht verlaufende Motorabdeckung mit einer Öffnung für die Ansaugtrichter, die von einem Gitter überzogen war. Durch das Fehlen einer Airbox wirkte der JH23 sehr niedrig. Der Überrollbügel ragte weit über die Motorabdeckung hinaus. Er war aus Metallrohren zusammengeschweißt. Seine Befestigung schränkte die Belastbarkeit ein. Als Streiff im März 1989 bei Testfahrten in Brasilien mit dem (baugleichen) JH23B verunglückte, brach der Überrollbügel nach einem Überschlag ab und konnte Streiff nicht vor Kopf- und Nackenverletzungen schützen.
Fahrwerk Die Radaufhängung war ebenfalls neu konstruiert worden.Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 9. Vorn und hinten war eine Doppelquerlenkerachse mit innenliegenden Federn und Dämpfern eingebaut, die über Schubstangen betätigt wurden.Alan Henry: Auto Course 1989–90, Osprey Publishing Ltd., London 1990, ISBN 0-905138-62-7, S. 77. Während einige Quellen sagen, Vanderpleyn habe für den JH23 kein einziges Teil von den alten AGS-Wagen mit Renault-Basis übernommen,David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01477-7, S. 8. meinen andere, dass jedenfalls die hinteren Achsschenkel nach wie vor auf den Renault RE60Auto Course 1988/89, S. 58.Pierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1. 2. Auflage. Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 103. oder den noch älteren RE40Zu entsprechenden Spekulationen vgl. zurückzuführen gewesen seien. Die Reifen bezog AGS von der Goodyear Tire & Rubber Company, die 1988 Alleinausrüster der Formel 1 war.
Motor und Kraftübertragung mini|Achtzylinder-Saugmotor von CosworthDie Abbildung zeigt einen Cosworth DFV, der von 1968 bis 1985 in der Formel 1 eingesetzt wurde und technische Grundlage des Cosworth DFZ war.