Lautertalbahn

Die Lautertalbahn ist eine insgesamt 34,5 Kilometer lange eingleisige Nebenbahn in Rheinland-Pfalz. Sie verläuft von Kaiserslautern entlang der namensgebenden Lauter nach Lauterecken. Die 1883 von der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen eröffnete Bahnstrecke war zunächst 33,2 Kilometer lang und existiert in ihrer jetzigen Form seit 1904. Sie erlangte fast ausschließlich regionale Bedeutung, die nach dem Zweiten Weltkrieg durch den immer stärker konkurrierenden Autoverkehr weiter sank. Die Deutsche Bundesbahn plante deshalb in den 1980er Jahren, die Strecke stillzulegen, nachdem benachbarte Bahnlinien bereits den Personenverkehr verloren hatten. Ihr Fortbestand ist seit der Gründung der Deutschen Bahn und der Integration in den Rheinland-Pfalz-Takt inzwischen gesichert. Während der Güterverkehr um die Jahrtausendwende zeitweise zum Erliegen kam, wuchs die Nachfrage im Personenverkehr. Planungen aus den 1990er Jahren, die Bahnstrecke durch die Innenstadt von Kaiserslautern zu führen und als „Citybahn“ zu vermarkten, wurden jedoch nicht verwirklicht. (→ Kaiserslauterer Modell)

Geschichte Planung, Bau und Eröffnung (1859–1883) Um 1860 bildete sich das Comitee der Notabeln des Glan- und Lautertales, das seinen Sitz in Wolfstein hatte. Es setzte sich für eine Bahnstrecke ein, die in Kaiserslautern von der Pfälzischen Ludwigsbahn abzweigen, anschließend durch das Lauter- und das untere Glantal verlaufen und in Staudernheim auf die im selben Jahr vollendete Rhein-Nahe-Bahn treffen sollte. Eine entsprechende Konzession wurde Mitte der 1860er Jahre erteilt. Das Komitee schickte eine Denkschrift an die in Ludwigshafen ansässige Direktion der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft. Das Projekt stand in Konkurrenz zur geplanten Strecke entlang der Alsenz, die in den Jahren 1870 und 1871 eröffnet wurde.

Im Jahr 1874 folgte ein weiterer Entwurf. Die Kosten einer Bahnstrecke entlang der Lauter einschließlich einer Zweigstrecke nach Otterberg betrugen 3,58 Millionen Rheinische Gulden, was 6.137.150 Mark entsprach. Die Stadt Otterberg befürwortete hingegen eine direkte Führung der Lautertalbahn über ihr Stadtgebiet. Eine neue Petition der Gemeinden an der Lauter kam 1877 auf den Weg. Sie scheiterte zunächst aufgrund der schlechten Finanzlage der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die als Betreiberin derjenigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz fungierte, die sich nördlich der Ludwigsbahn befanden. Aus diesem Grund sollte die Lauterbahn als Sekundärbahn ausgeführt werden; der Plan einer Seitenbahn nach Otterberg wurde zurückgestellt. Die Kosten reduzierten sich so auf 4,3 Millionen Mark.

Die Nordbahnen erhielten am 9. Mai 1880 die Konzession für die Strecke. Die Planungen verzögerten sich durch Meinungsverschiedenheiten über den Streckenverlauf und Probleme beim dafür notwendigen Landkauf. Am 18. Februar 1882 begannen mit dem ersten Spatenstich auf dem Gelände des späteren Kaiserslauterer Westbahnhofs die Arbeiten. In Anbetracht des zu erwartenden starken Güterverkehrs zum Westbahnhof wurde dieser Abschnitt als Vollbahn mit einem vergleichsweise stärkeren Oberbau ausgeführt. Mehrere Unternehmen begannen an verschiedenen Orten etwa zur gleichen Zeit mit dem Streckenbau. Am 15. November 1883 wurde die Strecke eröffnet, nachdem bereits am 17. September eine Besichtigungsfahrt ihre Betriebstauglichkeit bestätigt hatte.

Weitere Entwicklung (1883–1911) In den ersten Jahrzehnten gab es eine baulich-betriebliche Kuriosität im Westbahnhof von Kaiserslautern: Der dem Personenverkehr dienende Teil war mit seinen Gleisanlagen als Kopfbahnhof angelegt, weshalb Personenzüge nach Lauterecken zunächst am Bahnhof vorbeifuhren und anschließend zurückgedrückt wurden. Züge der Gegenrichtung fuhren erst in den Bahnhof, drückten auf die freie Strecke zurück und fuhren dann wieder vorwärts zum Hauptbahnhof.

mini|Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach, 1887

1895 wurde der Oberbau der Lautertalbahn zur Anpassung an die Anforderungen der Dienstgüterzüge verstärkt, da die untere Glantalbahn Lauterecken–Staudernheim als unmittelbare Fortsetzung der Strecke entstand. 1896 nahm die Nordbahn den Abschnitt Lauterecken–Odernheim in Betrieb. Dabei entstand nördlich des Endbahnhofs ein zusätzlicher Haltepunkt auf Gemarkung der Veldenzstadt, um den Bewohnern des nördlichen Stadtgebiets und des mittleren Glantals den Zugang zu erleichtern. Ein Jahr später folgte die Durchbindung an die Rhein-Nahe-Bahn bis nach Staudernheim.

Um eine Verknüpfung mit dem 1904 eröffneten Glantalbahnabschnitt Altenglan–Lauterecken herzustellen, existierte ab diesem Jahr mit dem Bahnhof Lauterecken-Grumbach eine neue Verknüpfungsstation. Andernfalls wäre eine aufwendigere und teurere Trassierung der Glantalbahn im Bereich Lauterecken notwendig gewesen. Bis zur Vollendung der Glantalbahn im Jahr 1904 gab es durchgehende Züge von Kaiserslautern nach Staudernheim. Der frühere Bahnhof Lauterecken war bis 1912 als Haltepunkt weiter in Betrieb, der 1896 eröffnete Halt, der sich unweit des neuen Verknüpfungsbahnhofs befunden hatte, aufgegeben.

Am 1. Januar 1909 ging die Lautertalbahn zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Bereits 1912 wurden die Haltepunkte Kaisersmühle, Sambach, Oberweiler-Tiefenbach und Lauterecken mangels Rentabilität aufgegeben. Ab Mai desselben Jahres wurden aus Rationalisierungsgründen an 42 Bahnübergängen die Schranken beseitigt. Zwei Jahre später musste der Haltepunkt Stahlhausen-Rutsweiler aufgrund schwacher Nachfrage ebenfalls geschlossen werden.

Weltkriege und Zwischenkriegszeit (1911–1949) Mit Eröffnung der in Otterbach abzweigenden Stichbahn nach Otterberg im Jahr 1911 sowie der Bachbahn nach Weilerbach, die ab 1920 bis nach Reichenbach fuhr, gewann die Lautertalbahn vor allem in ihrem südlichen Streckenabschnitt an Bedeutung, zumal die Personenzüge dieser beiden Strecken oft bis Kaiserslautern verliefen. Im Ersten Weltkrieg mussten ab 1. November 1917 die Halte in Kaulbach und Lohnweiler für elf Monate geschlossen werden. 1920 ging die Strecke in den Besitz der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn über. Die Reisezeit betrug auf der Lautertalbahn damals annähernd zwei Stunden.

1922 wurde die Strecke in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rbd Ludwigshafen) eingegliedert. Im selben Jahr gab es Pläne, die Halte Kaulbach, Lohnweiler und Roßbach-Stahlhausen wegen geringer Inanspruchnahme zu schließen, Proteste vor Ort verhinderten dieses Vorhaben. In den Jahren 1923 und 1924 fand ein sogenannter Regiebetrieb statt, für den die Besatzungsmacht Frankreich zuständig war. Die Bevölkerung versuchte die Bahn in dieser Zeit zu boykottieren, indem sie verstärkt auf Kraftpostlinien und private Lastkraftwagen zurückgriff. Das Reichsverkehrsministerium untersagte zudem den Eisenbahnern, mit den Besatzern zu kooperieren. Aus diesem Grund nahmen die Franzosen den Bahnverkehr selbst in die Hand. Da ihnen die Betriebsvorschriften und die Sicherheitseinrichtungen der Anlagen nicht ausreichend bekannt waren, gestaltete sich der Bahnbetrieb während dieser Zeit risikoreich.

Zum 1. September 1936 wurde die Rbd Ludwigshafen aufgelöst. Die Strecke lag nun bis ausschließlich Bahnhof Lauterecken-Grumbach im Gebiet der Rbd Trier, der Bahnhof selbst lag in der Rbd Mainz.

Da während des Zweiten Weltkriegs oftmals der Fahrplan nicht eingehalten werden konnte, erschien 1941 ein „Verzeichnis lebenswichtiger Züge“. Demnach mussten zwischen Kaiserslautern und Lauterecken wenigstens drei Züge verkehren. Im Dezember 1944 wurde der Bahnhof Lauterecken-Grumbach durch seine Funktion als Eisenbahnknotenpunkt Opfer einer Reihe von Luftangriffen, in deren Folge unter anderem der Lokschuppen ausbrannte. Im März des folgenden Jahres gab es weitere Bombardements.

Deutsche Bundesbahn (1949–1993) Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die Eisenbahndirektion Mainz (später: Bundesbahndirektion Mainz / BD Mainz) die Strecke, wie alle, die sich innerhalb des neu geschaffenen Landes Rheinland-Pfalz befanden. Mit ihr kam sie zur Deutschen Bundesbahn (DB). 1951 eröffnete die DB zwischen dem Haupt- und dem Westbahnhof den neuen Haltepunkt Pfaffwerk. 1965 wurde die Telegrafenfreileitung entlang der Strecke durch ein Fernmeldekabel ersetzt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. Dezember 1965, Nr. 55. Bekanntmachung Nr. 576, S. 250.

Mit der Auflösung der BD Mainz im Jahr 1971 kam die Strecke erneut zur BD Saarbrücken. Ab 1975 ruhte der Sonntagsverkehr auf der Lautertalbahn, den fortan Busse übernahmen. Am 26. September selben Jahres endete der Betrieb mit Dampflokomotiven. 1983 feierte die Lautertalbahn ihr 100-jähriges Jubiläum, zu diesem Anlass verkehrte ein Triebzug der Baureihe 601 zwischen Kaiserslautern und Lauterecken.

mini|Akkutriebzug der Baureihe 515 im Bahnhof Lauterecken-Grumbach, 1986

Da ab den 1950er Jahren durch den immer stärker konkurrierenden Autoverkehr auf mehreren benachbarten Strecken im westlichen Nordpfälzer Bergland – darunter die in Otterbach abzweigenden Strecken nach Otterberg (1954) und nach Reichenbach (1972) – die Personenbeförderung eingestellt wurde, stand auch die Einstellung der Lautertalbahn zur Diskussion. Entsprechende Absichten äußerte vor allem die Bundesbahndirektion Saarbrücken, unter deren Leitung zur selben Zeit auch der Verkehr auf der benachbarten Glantalbahn schrittweise endete. Nachdem auf der Glantalbahn der Personenverkehr 1986 auch im nördlichen Streckenabschnitt Lauterecken-Grumbach–Staudernheim zum Erliegen gekommen war, war die Lautertalbahn zusammen mit der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel die einzige, die von der Stilllegungswelle von Nebenbahnen in der Region verschont blieb. Am 9. Juni 1986 schlossen die Deutsche Bundesbahn und das Land Rheinland-Pfalz einen Staatsvertrag, der alle Eisenbahnlinien des Bundeslandes in drei Kategorien einteilte. Demnach sollte die Wirtschaftlichkeit der Lautertalbahn noch überprüft werden, somit war diese in den folgenden Jahren weiterhin von Stilllegungsplänen bedroht. Der Bevölkerung und Lokalpolitikern gelang es jedoch, die Strecke zu erhalten.

Die Bundesbahn gab 1969 den separaten Personenbahnhof in Kaiserslautern West auf und ersetzte ihn durch einen gleichnamigen Haltepunkt unmittelbar am Abzweig des ursprünglichen Bahnhofs. Ende der 1980er Jahre wurde der Kopfbahnhof als Gütertarifpunkt geschlossen und war noch einige Jahre Anschlussgleis. Gleichzeitig gab es Bestrebungen, innerhalb des Werksgeländes der Karl Otto Braun GmbH, Hersteller von Spezialgeweben für die Medizin, das unmittelbar nördlich des Eisenknopf-Tunnels in Wolfstein liegt, einen Haltepunkt zu errichten, die Verwirklichung blieb jedoch aus.

1991 wurden Pläne entwickelt, die Züge der Lautertalbahn ab dem Westbahnhof auf einer Trasse durch die Stadtmitte verkehren zu lassen, um in der Nähe des Rathauses an einem neu errichteten „Citybahnhof“ zu enden. In diesem Zusammenhang sollte die von der Lautertalbahn abzweigende Bachbahn bis Weilerbach wieder Personenverkehr erhalten. Finanzielle Engpässe und mangelnde politische Unterstützung verhinderten jedoch die Umsetzung der Pläne.

Deutsche Bahn (seit 1994)

mini|Dieseltriebwagen 628 458 in Lauterecken

Im Zuge der zum 1. Januar 1994 in Kraft getretenen Bahnreform ging der Betreiber der Strecke, die Deutsche Bundesbahn, in der Deutschen Bahn AG auf. Im selben Jahr wurde die Strecke Bestandteil des Rheinland-Pfalz-Taktes. Da das Land zudem ab 1996 für die Bestellung des Nahverkehrs zuständig war, erklärte es sich wie auch die Anrainerkommunen bereit, die Kosten der Strecke zu übernehmen. Eine Stilllegung war damit hinfällig. Am 20. August 1995 fand erstmals die Aktion Autofreies Lautertal statt, zu der erstmals seit 20 Jahren wieder sonntags Personenzüge fuhren. Die Züge waren an diesem Tag sehr gut ausgelastet.