mini|Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen
Als Containertransport bezeichnet man eine spezielle Art des Behältertransports, der auf intermodalen, stapelbaren Metallcontainern (wie etwa Luftfrachtcontainer, ISO-Container usw.) basiert. Diese Container werden nach standardisierten Maßen gefertigt und können effizient be- und entladen, gestapelt, transportiert und zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln umgeladen werden.
Dieses System hatte seine Ursprünge im Behältertransport des 19. Jahrhunderts und wurde im frühen 20. Jahrhundert zum standardisierten Containertransport weiterentwickelt. Eine weltweite Verbreitung erfuhr es nach dem Zweiten Weltkrieg, was zu einer deutlichen Senkung der Transportkosten führte („Containerrevolution“). Dies beschleunigte deutlich die Globalisierung der Handelsströme von Stückgütern.
Beschreibung Die weltweite Verbreitung des Containers und die Entwicklungen im Bereich der Logistik, die sich daraus bis heute ergeben haben, bezeichnet man als Containerisierung oder Englisch: Containerisation. Nach verbreiteter Ansicht hat diese Entwicklung ihren Endpunkt noch nicht erreicht. Eine Bedeutung liegt dabei in der geschlossenen Transportkette von Land und Wasser. Die Containerisierung führte zu einer Ablösung anderer Transportformen; sie trug durch erhebliche Kosteneinsparungen auch zum Wachstum des gesamten Transportvolumens sowie zur Strukturveränderung des Handels und der Produktion von Gütern bei. Auch die Sicherheit von Transporten wurde durch die standardisierte Fixierung auf den Fahrzeugen, verbesserte Möglichkeiten der Versiegelung sowie die Tatsache, dass die Inhalte von Containern unsichtbar bleiben, stark erhöht. Jeder ISO-Container trägt eine Nummer aus vier Großbuchstaben (die für den Eigentümer des Containers stehen), sechs Ziffern sowie eine Kontrollziffer. Man kann einzelne Container zusätzlich mit Satellitennavigation ausstatten. mini|links|Die Emma Mærsk in Aarhus, 5. Sept. 2006 Container verbreiteten sich seit ihrer Einführung rasant. Wurden beispielsweise bei Einführung des Containers in den Bremischen Häfen im Jahr 1966 16.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) verladen, verdreifachte sich diese Anzahl schon im folgenden Jahr. Weiter vorangetrieben durch die Globalisierung des Welthandels war bis 2014 kein Ende dieses Wachstums in Sicht. Im Anschluss an die im Jahr 2002 abgeschlossene Modernisierung des Containerterminals Altenwerder im Hamburger Hafen (2001 bis 2004) wuchs der Umschlag von 4,7 auf 7,0 Millionen TEU. Die Transportkosten auf See sind pro TEU umso geringer, je größer das Containerschiff ist.
Besaß das größte Containerschiff 1968 – ein umgebauter Tanker – eine Transportkapazität von 700 TEU bei einer maximalen Geschwindigkeit von 20 Knoten, so verfügt ein heutiges Standardschiff über eine Ladekapazität von 8.200 TEU bei einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten (45 km/h). An Deck eines solchen Schiffes werden sieben bis acht Lagen Container in 17 Reihen und unter Deck 15 Reihen in neun Lagen verstaut. Das bis 2012 größte Containerschiff, die Emma Mærsk, besitzt eine Stellplatzkapazität von über 13.000 TEU, effektiv (homogen) kann sie bis zu 11.000 TEU transportieren. Sie ist 398 m lang, 56,4 m breit und hat einen maximalen Salzwassertiefgang von 16 m. Durch den Transport von Gütern in solch riesigen Mengen werden die Kosten minimiert. So betragen die Transportkosten für eine Flasche Wein von Australien nach Europa heute 12 Cent, eines Pfundes Kaffee aus Mittelamerika 3 Cent.
Geschichte Herkunft Die Ursprünge des Containertransports finden sich in den Kohleminen Mittelenglands ab dem späten 18. Jahrhundert. 1795 eröffnete Benjamin Outram die Little Eaton Gangway, auf der Kohle mittels Wagen transportiert wurden, die in seinen Butterley Eisenwerken gefertigt wurden. Diese Pferdefuhrwerke auf dem Gangway hatten die Form von Containern, die mit Kohle beladen, über den Derby-Kanal mittels Leichter verschifft wurden.David Ripley: The Little Eaton Gangway and Derby Canal. Oakwood Press, 1993, ISBN 0-85361-431-8
In den 1830er Jahren wurden bereits auf verschiedenen Kontinenten Container durch Eisenbahnen transportiert, die auf andere Transportmodi transferiert werden konnten. Eine dieser Bahnen war die Liverpool and Manchester Railway im Vereinigten Königreich (England). „Einfache rechteckige Holzkisten, vier auf jedem Wagen, werden benutzt, um Kohle von den Gruben in Lancashire nach Liverpool zu befördern, wo sie per Kran auf Pferdefuhrwerke umgeladen werden.“R. J. Essery, D. P. Rowland, W. O. Steel: British Goods Wagons from 1887 to the Present Day. Augustus M. Kelly Publishers, New York 1979, Seite 92 Ursprünglich für die Verladung von Kohle auf Leichter gedacht wurden in den späten 1780er Jahren, etwa am Bridgewater-Kanal, lose Kisten benutzt, um die Kohle zu verpacken. Später in den 1840er Jahren wurden sowohl Eisen- als auch Holzkisten benutzt. Im frühen 19. Jahrhundert wurden die geschlossenen Behälter so gestaltet, dass eine Verladung zwischen Straße und Schiene möglich wurde.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts nutzten diverse Eisenbahnunternehmen ähnliche Container. In den 1920er Jahren normte die Railway Clearing House den sogenannten RCH-Container. Er war fünf oder zehn Fuß lang, aus Holz und nicht stapelbar. Diesem frühen Standardcontainer war ein großer Erfolg beschieden, dieser blieb allerdings auf das Vereinigte Königreich beschränkt. mini|Verladen eines Kutschkastens, 1844 Zwischen 1926 und 1947 transportierte die Chicago North Shore and Milwaukee Railway in den USA Güterkraftfahrzeuge auf Flachwagen zwischen Milwaukee, Wisconsin und Chicago, Illinois. Ab 1929 begann die Seatrain Lines gedeckte Güterwagen auf ihren Schiffen zwischen Kuba und New York zu transportieren.Robert E. Mohowski: Seatrain: Railroad or steamship line? In: Classic Trains, Spring 2011, S. 64–73 Mitte der 1930er Jahre begann die Chicago Great Western Railroad und später die New Haven Railroad den Huckepackverkehr (Transport von Lkw mit Tragwagen). 1953 übernahmen die CB&Q, die Chicago and Eastern Illinois und die Southern Pacific diese Erfindung. Die meisten dieser Waggons waren ausrangierte Flachwagen, die mit neuen Böden ausgestattet wurden. 1955 begannen 25 weitere Eisenbahnunternehmen verschiedene Formen des Huckepack-Verkehrs in den USA.
Während des Zweiten Weltkriegs benutzte die australische Armee Container, um die verschiedenen Spurweiten-Unterschiede im Land zu überwinden. Diese nicht stapelbaren Container hatten eine ähnliche Größe wie die später eingeführten 20-Fuß-ISO-Container und waren meist aus Holz gefertigt.David Burke: With Iron Rails. 1988, SRANSW, S. 8.26 Im Zuge der Planungen für eine europäische Breitspurbahn für die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg schlugen am 31. August 1942 zunächst Oberreichsbahnrat Günther Wiens vom Reichsbahn-Zentralamt in Berlin und Reichsbahnrat Karl Bauer von der Reichsbahnbau-Direktion München vor, zukünftig von Krananlagen abnehmbare Großbehälter auf Güterwagen zu transportieren.Anton Joachimsthaler: Die Breitspurbahn Hitlers. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg i. Br. 1981, S. 255f. Ab September 1942 wurden dann im Reichsbahn-Zentralamt die technischen Zeichnungen für acht- und zwölfachsige „Behälterwagen“ erstellt. Die Behälter auf den Güterwagen waren tonnenweise genormt in 5, 10, 15, 20 und 30 t. Der 30-t-Behälter ist vergleichbar mit dem heutigen Standard der 40-Fuß-Container.
Im Frühjahr 1949 begann der erste, noch mit ehemaligen Panzerlandungsschiffen improvisierte Containertransport der britischen Reederei Atlantic Steam Navigation Company. Diese setzte auf ihrem Liniendienst über die Irische See eine Idee des Army Transport Officers John Gordon Woolam um und führte später zum Bau erster RoRo-Schiffe.
Im gleichen Jahr führte die Deutsche Bundespost die „Weberbehälter“ oder das „System Weber“ ein. Dies waren genormte Paketbehälter für Straßen- und Schienenfahrzeuge. Die dazu eingesetzten Lkw-Typen waren vor allem der Mercedes-Benz L 3500 und L 6600 sowie Büssing LU 77 und Magirus-Deutz S 3000., bahnpost.net Ab 1960 versah man die Behälter mit Rollen, die mit Hubwagen verladen werden konnten.
Anfang der 1950er Jahre wurde in mehreren west- und nordeuropäischen Ländern der Behälterverkehr, basierend auf einem niederländischen Vorkriegssystem, eingeführt. In Deutschland wurde der Behälterverkehr unter der Marke „Von-Haus-zu-Haus“ vermarktet.
Im Jahr 1955 arbeitete in den USA Malcom McLean, ein früherer Lkw-Spediteur, zusammen mit dem Ingenieur Keith Tantlinger an der Entwicklung des modernen intermodalen Containers. Die Herausforderung bestand darin, einen Schiffscontainer zu konstruieren, der effizient auf Schiffe umgeladen werden konnte und der Sicherheit für lange Seereisen bot. Das Ergebnis war eine acht Fuß hohe, acht Fuß breite und zehn Fuß lange Kiste, die aus 2,5 mm dickem gewellten Stahlblech bestand. Die Konstruktion führte auch den Twistlock-Mechanismus an allen vier Ecken ein, der es erlaubte, diese Kisten leicht zu heben und zu sichern. Nachdem er McLean bei der Konstruktion geholfen hatte, überzeugte Tantlinger ihn, diese an die Industrie weiterzugeben. Damit begann die internationale Normierung von Schiffscontainern.The Box that Changed Britain, Roger McGough (Erzähler), Graeme McAulay (Regisseur und Produzent), Dominic Crossley-Holland (Ausführender Produzent) – Dokumentarfilm der BBC aus dem Jahr 2010
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs benutzte die US Army Spezialcontainer, um die Verladung des Schiffstransportes zu beschleunigen. Die US-Armee bezeichnete diese Kisten als „Transporter“. Dieser „Transporter“ war ein wiederverwendbarer Container mit einer Länge von 8,5 Fuß, einer Breite von 6,25 Fuß und einer Höhe von 6,25 Fuß. Dieser war aus steifem Stahl gefertigt und hatte ein Ladevolumen von 9.000 Pfund. Während des Korea-Krieges wurde der Transporter für den Transport von sensibler militärischer Ausrüstung weiterentwickelt und für einen umfangreicheren Einsatz vorbereitet. Der Diebstahl von Material, Beschädigungen an Holzkisten und eine verlängerte Bearbeitungszeit durch die Schauerleute im Hafen von Busan überzeugten die Armee von der Notwendigkeit der Stahlcontainer. Im Jahr 1952 begann die US-Armee dann mit der Benutzung der Bezeichnung CONEX für Container Express. Die erste größere Verschiffung von CONEX-Behältern wurde vom Zentraldepot Columbus in Georgia zum Hafen von San Francisco durchgeführt. In die japanische Stadt Yokohama und von dort weiter nach Korea wurden Ersatzteile und Ausrüstungsgegenstände verschifft. Die Transportzeit wurde dabei fast halbiert. Zu Zeiten des Vietnamkrieges wurde die Mehrzahl des Materials mit CONEX verschifft. Nachdem das US-Verteidigungsministerium den acht mal acht Fuß großen Container mit einer Länge von Vielfachen von zehn Fuß standardisiert hatte, wurde er schnell von der Frachtschifffahrt übernommen.. U.S. Army Transportation Museum. United States Army Transportation School. Abgerufen am 29. Dezember 2007. Defense Technical Information Center (DTIC)
Diese Standards wurden im Vereinigten Königreich für Container übernommen und ersetzten weitgehend die Holzcontainer der 1950er Jahre. Die UdSSR-Eisenbahnen setzten hingegen eigene kleine Container ein.
Verkehrsaufkommen Zurzeit werden etwa siebzig Prozent aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. Seit 1996 verdoppelte sich die Anzahl der Containerschiffe. Der Containermarkt wuchs dreimal schneller als die Weltwirtschaft. Im Jahr 2005 waren weltweit ca. 20 Millionen Container auf 200 Millionen Fahrten unterwegs, davon etwa drei Viertel auf Containerschiffen.