mini|Nash-Healey Logo (1952–1954) mini|Nash-Healey Roadster (1952) von Pininfarina Nash-Healey war eine britisch-US-amerikanische Automobilmarke, welche von 1951 bis 1954 luxuriöse Sportwagen herstellte. Die Fahrzeuge wurden von der Donald Healey Motor Company in Warwick, Warwickshire, England, entwickelt und hergestellt, die Vermarktung erfolgte durch Nash Motors.
Donald Healey hatte seine Automobilfabrik 1946 gegründet und sich auf die Herstellung von Gran Turismo, Sportwagen und Rennsportwagen in kleiner Stückzahl spezialisiert und sich dafür einen guten Ruf erworben. Healey war bei Langstreckenrennen recht erfolgreich und hatte mit dem Healey Silverstone einen konkurrenzfähigen Rennsportwagen im Programm.
Entstehung mini|Frontansicht eines Nash Healey Roadster von 1951 (1. Serie) Firmenchef Donald Healey reiste 1949 mit seinem Sohn, dem Rennfahrer Geoffrey Healey, in die Vereinigten Staaten, um seine Autos zu bewerben und sich nach stärkeren Motoren umzusehen; bislang verwendete er die größeren Vierzylindertriebwerke des Herstellers Riley, wie sie auch in dessen RM-Baureihe (2443 cm³) verwendet wurden. Einzig für den 3 Litre griff er auf den Sechszylindermotor von Alvis zurück, ein OHV-Triebwerk mit einem Hubraum von 2993 cm3. Die Leistung der beiden Motoren 104 bhp (ca. 77,6 kW) mit Riley-Motor resp. 106 bhp (ca. 79 kW) mit Alvis-Motor war vergleichbar.
1949 hatte Cadillac einen wegweisenden neuen OHV-V8-Motor mit 5424 cm3 (330,9 in3) und 160 bhp (ca. 117,76 kW) herausgebracht.carfolio.com/specifications; Cadillac 1951
Der sehr vermögende US-amerikanische Rennfahrer Briggs Cunningham bestellte bei Healey eine Sonderanfertigung des Silverstone mit diesem Motor. Aufgrund der beeindruckenden Fahrleistungen plante Donald Healey, eine kleine Serie dieses Autos aufzulegen. Daher wollten die Healeys ihren Aufenthalt in den Vereinigten Staaten auch nutzen, um mit Cadillac über die Lieferung von Motoren zu verhandeln. Dort war man zwar nicht abgeneigt, der Deal kam aber trotzdem nicht zustande, weil Cadillacs Muttergesellschaft General Motors intervenierte und die Lieferung untersagte. Die Gründe dafür sind unklar; eine ganze Reihe anderer Unternehmen wie Allard in Großbritannien und Kurtis respektive Muntz (nur 1951) in den Vereinigten Staaten verwendeten sie.
Auf der Rückreise mit dem Passagierschiff Queen Mary lernten die Healeys zufällig George W. Mason kennen, den Präsidenten der Nash-Kelvinator Corporation und damit Hersteller des Nash-Automobils. Dieser war bereit, für Healey Motoren, manuelle Borg-Warner Dreiganggetriebe, Kardanwellen und Differentiale bereitzustellen.Eine andere Darstellung findet sich auf der Diskussionsseite.
Bei Ankunft des Schiffs war ein entsprechender Vertrag unterzeichnet. Mason wünschte auch, den neuen Sportwagen über das eigene Händlernetz zu verkaufen, weil Nash kein sportliches Modell und auch keinen Imageträger anzubieten hatte. Für Healey wurde der Verkauf in den Vereinigten Staaten dadurch natürlich wesentlich einfacher, auch wenn er das Auto nicht allein unter seinem Namen herausbringen durfte und Zugeständnisse im Design machen musste.
Technik Motor mini|Der von Healey überarbeitete Nash Dual Jetfire Six Motor mit Aluminium-Zylinderkopf und den beiden seitlich angebrachten SU-Vergasern im Vordergrund Erstmals setzte Healey einen Reihen-Sechszylindermotor in Le Mans 1950 ein; damals war das Chassis eines Healey Silverstone entsprechend modifiziert worden. Nash und Healey vereinbarten die Lieferung des Dual Jetfire Six mit Doppelzündung der auch im Nash Ambassador angeboten wurde. Der Zweiventilmotor mit OHV-Ventilsteuerung hatte einen Hubraum von 3845 3 (234,6 in3); Bohrung × Hub waren 85,70 × 111,10 mm. Der Motor hatte ferner mechanische Stößel, ein Verdichtungsverhältnis von 7,3:1, einen Einfachvergaser und eine Leistung von 115 bhp bei 3400/min (86 kW). Bei Healey wurde dieses Triebwerk allerdings überarbeitet: Es erhielt eine „schärfere“ Nockenwelle, statt des gusseisernen Zylinderkopfes einen solchen aus Aluminium, mit dem die Kompression auf 8:1 erhöht werden konnte, sowie zwei SU-Vergaser anstelle des simplen Einfachvergasers. Damit war eine stabile Leistungssteigerung auf 125 bhp bei 4000/min (93 kW) möglich. Der Nash-Werks-Code für das Auto war 25162 Ab Werk wurden keine Motorenoptionen angeboten. Einige Besitzer machten sich jedoch das großzügige Platzangebot zunutze und bauten V8-Motoren anderer Hersteller ein, etwa von Cadillac.
Fahrgestell
Das Chassis des Nash-Healey (Typ N) ist von jenem des Healey Silverstone (Typ E) abgeleitet. Wie alle Healey-Fahrgestelle wurde es von A. C. Sammpietro entworfen. Um mehr Komfort zu bieten, wurde es etwas breiter ausgelegt und für den deutlich schwereren Motor zudem verstärkt. Es besteht aus einem Kastenrahmem aus (18-Gauge Stahlblech) mit Querstreben. Auch die für Healey typische, von Sammpietro entwickelte Vorderachse mit einer Schwingarm-Einzelradaufhängung, zwei Kurbellängslenkern und einem Kurvenstabilisator wurde samt der patentierten Lenkung verwendet. Diese beruht auf dem Prinzip einer sich drehenden Platte und einem Lenkgestänge, welche die Kräfte vom Lenkgetriebe auf die Räder übertragen. Die hinteren Blattfedern des Silverstone wurden durch Schraubenfedern ersetzt. Je nach Quelle wurde eine Hinterachse von Nash resp. Salisbury verwendet. Sie wurde an einem Panhardstab geführt. Ferner erhielt das Fahrzeug, wichtig für den US-Markt, eine hydraulische Unterstützung von Bendix („TreadleVac“) für die Trommelbremsen. Der Roadster hat einen Radstand von 102 Zoll (2591 mm), die Spur vorn und hinten je 1346 mm (53 Zoll); hinten wurde sie ab 1952 auf 1397 mm (55 Zoll) verbreitert. Ab Werk wurden Stahlräder mit schlichten Chromradkappen montiert; die Reifengröße war 6,40 × 15. Später waren Speichenradkappen optional.
Weil der Nash-Healey für den Verkauf in den Vereinigten Staaten bestimmt war, wurden die Fahrzeuge mit Linkslenkung gebaut. Es gibt einen Hinweis, dass ein einzelnes Fahrzeug möglicherweise rechtsgelenkt war, doch weist die dazu angegebene Fahrgestell-Nummer G525 auf einen Healey 3 Litre (Alvis-Healey) hin. Nash-Healey führen den Buchstaben „N“ als erste Position der Nummer; Alvis-Healey „G“.
1951: Erste Serie Karosserie Das Auto erhielt einen Roadster-Aufbau mit formalen Ähnlichkeiten mit den früheren Healey Sportsmobile und 3 Litre (Alvis-Healey). Das Design steuerte Healey-Designer Benjamin Bowden bei, Lieferant der Karosserien war die Panelcraft Sheet Metal Company in Woodgate, Birmingham. Wie alle Healey-Werkskarosserien wurden auch diese von Hand aus Aluminium hergestellt. Als einzige Konstruktion von Healey fehlt ihr aber das typische rautenförmige Kühlergitter als Healey-Erkennungszeichen; Mason bestand auf der Verwendung der Kühlermaske eines Nash, um die Markenzugehörigkeit zu unterstreichen, immerhin war der Nash-Healey ja vor allem als Imageträger gedacht.
Panelcraft stellte die Karosserien in einer einzigen Serie bereits Anfang 1950 fertig, sodass sie nur noch abgerufen werden mussten. 30 Karosserien wurden zusätzlich für den Healey 3 Litre (Alvis-Healey) produziert; diese unterschieden sich äußerlich vor allem durch eine andere Front. Die Endmontage erfolgte bei Healey in Warwick, wobei auf die Verwendung von Nash-Kleinteilen geachtet wurde, um die Wartung zu vereinfachen. Die Innenausstattung war hochwertig und umfasste Lederausstattung und ein verstellbares Lenkrad. Overdrive, Zigarettenanzünder und Weißwandreifen vervollständigten die Grundausstattung. Das Auto wog 1179 kg und war damit nach damaligen Maßstäben kein außerordentliches Leichtgewicht.
Produktion und Ausstattung Die aus den angewendeten Produktionsabläufen resultierenden Transportwege sind der Hauptgrund für die explodierenden Kosten für den Sportwagen: Nash lieferte seine Komponenten zu Healey nach Warwick, wo das Chassis gebaut und die Teile von Nash verbaut wurden. Zu „Rolling Chassis“ komplettiert, wurden diese nach Birmingham zu Panelcraft versandt. Dort erhielten sie Karosserie und Innenausstattung und gingen dann zur erwähnten Endmontage und Schlussabnahme zurück zu Healey. Weil die meisten Nash-Healey in den Vereinigten Staaten verkauft wurden, stand ihnen die Überfahrt über den Atlantik auch noch bevor.
Markteinführung Der Prototyp des Nash-Healey wurde 1950 an den Automobilausstellungen von London und Paris gezeigt, die Fahrzeugproduktion selber begann im Dezember 1950. Bis zum Jahresende wurden 36 Autos fertiggestellt. Die offizielle Vorstellung erfolgte an der Automobilausstellung von Chicago Anfang 1951. Weitere 68 Nash-Healey entstanden bis Ende März 1951. / Insgesamt wurden also von der 1. Serie 104 Exemplare gebaut.
Offiziell waren nur die Farben Champagne Ivory (elfenbein) und Sunset Maroon (weinrot) erhältlich. Möglicherweise verschiffte Healey die Fahrzeuge in Champagne Ivory in der Annahme, diese Farbe würde in den Vereinigten Staaten gut aufgenommen; in den Vereinigten Staaten angekommen, lackierte Nash sie auf Sunset Maroon um. Diese nachträgliche Änderung der Farbgebung könnte erklären, warum auch einige Exemplare eine lindgrüne Farbe bekommen haben.
Das größte Hindernis für einen Erfolg war der Preis: Ein Listenpreis von US$ 3767 bis US$ 4063 war nicht konkurrenzfähig.
Zweite Serie mini|Nash-Healey Roadster Pininfarina (2. Serie, 1952–1953) 1952: Pininfarina Pininfarina in Turin war von Nash beauftragt worden, in Konkurrenz zur hauseigenen Styling-Abteilung unter Edmund Anderson Vorschläge für die Linienführung der kommenden Modelle zu machen; einige Details wie die Kühlermaske wurden übernommen; der Rest kam von Nash. Trotzdem machte Pininfarina in der Nash-Verkaufsbroschüre von 1952 Werbung für Nash (und natürlich auch für sich).
In diesem Umfeld bat Nash Pininfarina um eine Überarbeitung des Nash-Healey Roadsters. Dieser erhielt auch den Auftrag zur Herstellung der Karosserie. Bei Healey kam es deswegen zu einer Produktionsunterbrechung von April 1951 bis Januar 1952 und einer verspäteten Einführung des Modell 1952; in dieser Zeit wurde in Turin die Produktion eingerichtet. Pininfarina baute die Karosserien nicht mehr aus Aluminium, sondern aus Stahlblech; nur noch Motorhaube, Kofferraumdeckel und Türen waren aus Leichtmetall gefertigt. Das Gewicht stieg dadurch auf 1247 kg. Zu den wenigen Änderungen am Fahrgestell gehörte eine etwas breitere hintere Spur.
Zwar wirkte das Auto sportlicher, dennoch wurde die neue Linienführung etwas zwiespältig aufgenommen. Die Front mit den nach innen gerückten Scheinwerfern war typisch für das Nash-Design und wurde am Nash-Healey ebenso kontrovers wie dort diskutiert. Die Radkappen trugen auf Wunsch imitierte Speichen. Immerhin gewann 1953 ein Nash-Healey in Italien einen internationalen Concours d’Elegance in seiner Klasse Nash nannte das Fahrzeug nicht mehr Roadster, sondern Convertible (Cabriolet), und gab ihm den Werks-Code 25262.
Pininfarina baute ab Februar 1952 bis zum Ende des Modelljahres 150 Roadster der Serie 2 mit dem 3,8-Liter-Motor zu einem Listenpreis (US$ 5908), der dem Gegenwert zweier gut ausgestatteter Mittelklassewagen entsprach. Immerhin wurden die Fahrgestelle nun nach Turin statt nach Birmingham geschickt und kamen mehr oder weniger komplett zur Endmontage und Abnahme nach Warwick zurück.
1953: Roadster und Coupé mini|Nash-Healey Roadster Pininfarina (2. Serie, 1952–1953) mini|Nash Healey Coupe Le Mans von Pininfarina (1953)