mini|Das Übernachtungs- und Verwaltungsgebäude des Bahnbetriebswerks an der Reichenbacher Straße
Das Bahnbetriebswerk Görlitz (Bw Görlitz) ist eine Eisenbahninstandhaltungswerkstatt in der Görlitzer Südstadt, die mittlerweile von der Ostdeutschen Instandhaltungsgesellschaft (ODIG) betrieben wird. Die ODIG ist eine Tochtergesellschaft der Ostdeutschen Eisenbahn Gesellschaft (ODEG), die im Lausitzer Eisenbahnnetz mehrere Strecken betreibt. Die ODIG wartet im Görlitzer Werk die ODEG-Triebwagen des Lausitzer Netzes.
Das Bahnbetriebswerk kann auf eine langjährige Geschichte zurückblicken. Bereits während der Länderbahnzeit wurden hier preußische und sächsische Personenzuglokomotiven gewartet und instand gesetzt. Anfangs unterhielt jede Länderbahn für ihre Dampflokomotiven ihre eigenen Lokstände innerhalb des Werkes. Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen auf und das Bw wurde nun nur noch von einer Staatsbahn genutzt. Auch nach dem Anschluss von Görlitz an das elektrische Eisenbahnnetz blieben in dem Bw lediglich Dampflokomotiven beheimatet. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges geriet das Bw infolge der Grenzziehung in eine Randlage innerhalb Deutschlands bzw. der DDR. Ab Mitte der 1960er Jahre hielten auch die ersten Diesellokomotiven Einzug im Görlitzer Bw und verdrängten mit den Jahren die Dampflokomotiven. Nach der Wende übernahm im Jahr 1994 die Deutsche Bahn das Bw und betrieb es bis 2002 für ihre Fahrzeuge. Seit Ende 2002 nutzen private Eisenbahnverkehrsunternehmen das Werk für die Instandhaltung ihrer Fahrzeuge.
Lage Das Bahnbetriebswerk befindet sich im westlichen Vorfeld des Bahnhofes Görlitz an der Ausfahrt nach Dresden und Berlin. Das Werksgelände wird im Norden durch die Bahnstrecke nach Dresden und die Reichenbacher Straße sowie im Süden durch das Dampfturbinenwerk von Siemens begrenzt. Jeweils eine Zufahrt von der Lutherstraße bzw. von der Reichenbacher Straße führt auf das Werksgelände. Die Zufahrt von der Lutherstraße zweigt direkt südlich des Brautwiesentunnels ab und führt zwischen dem Siemens-Werk und dem aufgeschütteten Bahndamm bis auf das Gleisniveau hinauf.
Das Gleis 114 – das nördlichste durchführende Gleis des Bahnhofs – bindet das Bw an das Gleisnetz der DB Netz an. Von Gleis 114 zweigen über die Weichen Nummer 168 und 170 die südlichen Gleise des Bw ab. An der westlichen Weiche 170 führt das zweite, nördlichere Gleis V170 zu den Tankanlagen. Zwischen den Weichen 168 und 170 zweigt über die Weiche 72 das Gleis V66 in Richtung Nordosten ab, das wiederum im Gleis 10 einmündet. Über diese Verbindung sind alle Bahnsteiggleise direkt erreichbar.
Geschichte Vorgeschichte mini|Blick vom Sattigplatz auf den preußischen Lokschuppen (um 1910) mini|Blick vom Sattigplatz auf den Jakobstunnel und den BGE-Lokschuppen mit den hohen Schornsteinen (um 1910)
Mit der Bahnhofserweiterung von 1867 entstanden auf dem Gelände des Görlitzer Bahnhofes drei Eisenbahnwerkstätten. Der Begriff Bahnbetriebswerk entstand jedoch erst während der Reichsbahnzeit. Damals wurde er noch nicht verwendet. In Preußen sprach man damals noch von Lokomotivbahnhof, Lokomotivschuppen oder Betriebswerkstätte und in Sachsen von Heizhäusern. Die Berlin-Görlitzer-Eisenbahn (BGE) besaß ihren Lokschuppen an der Ecke Bahnhof-/Jakobstraße und die Preußischen Staatseisenbahnen auf Höhe der Einmündung der Konsulstraße. Die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bauten ihr Heizhaus in etwa am heutigen Standort des Bahnbetriebswerkes.
Um die Jahrhundertwende wurde auf Grund des wachsenden Verkehrs eine Trennung von Güter- und Personenverkehr notwendig. Für den Güterverkehr baute man westlich der Stadt den Güterbahnhof Schlauroth samt dem Bahnbetriebswerk Schlauroth für Güterzuglokomotiven. Die Anlagen für den Güterverkehr gingen bis November 1909 in Betrieb. Auch für Reisezuglokomotiven einigten sich die preußischen und die sächsischen Staatseisenbahnen auf den Bau eines gemeinsamen Betriebswerks. Die Standorte des preußischen und des ehemaligen BGE-Lokschuppens kamen jedoch für einen Neubau nicht mehr in Frage, da das angrenzende Gelände mittlerweile eine dichte Wohnbebauung aufwies. Man entschied sich für den Standort des sächsischen Heizhauses. Die preußischen Staatsbahnen erwarben für den Bau des Bahnbetriebswerkes zusätzlich das Grundstück Rauschwalder Straße 3387 für 34.500 Mark von der Spedition Schubert & Co.
Bau und Betrieb bis Ende des Zweiten Weltkriegs Danach begann man mit dem schrittweisen Umbau des Geländes. Das sächsische Heizhaus blieb zunächst bestehen, da bereits zwei Gleise (Gleis 37 und 38) an ihm vorbei in den neuen Teil des Bahnbetriebswerks führten. Erst im Jahr 1912 wurde es abgerissen. Im Folgejahr begannen die Abrissarbeiten am BGE-Lokschuppen, der bis 1915 komplett verschwand.
mini|Blick vom Innenhof auf das Übernachtungs- und Verwaltungsgebäude
Im Jahr 1911 wurden die Entwürfe für das gemeinsame Bahnbetriebswerk der preußischen und sächsischen Staatsbahnen genehmigt. In dem neuen Werk waren die Bereiche beider Länderbahnen jedoch noch immer getrennt. Über den südlichen Teil verfügte die preußische und über den nördlichen Teil die sächsische Staatsbahn. Beide Eisenbahngesellschaften besaßen ein eigenes Magazin, eine Werkstatt, einen Kohlebansen, eine Ladebühne, einen Wasserkran und eine Löschgrube. Auf den Ladebühnen beider Kohlebansen befand sich jeweils ein Turmdrehkran, der die kippbaren Kohlelohren in die Tender hob. Die sächsischen Einrichtungen befanden sich an der Dresdner Strecke zwischen Gleis 38 und 39 sowie die preußischen zwischen Gleis 40 und 41. Auch im Übernachtungs- und Verwaltungsgebäude an der Rauschwalder Straße haben beide Staatsbahnen ihre eigenen Schlaf- und Aufenthaltsräume. Im Keller des Gebäudes befanden sich auf der Straßenseite acht Wannen- und vier Duschbaderäume sowie ein Aufenthaltsraum. Auf der gegenüberliegenden Seite befanden sich der Heizungskeller, eine Küche, ein Inventarraum und ein Reservekeller. Im Erdgeschoss befand sich ein großer Unterrichtsraum und daneben richtete sich später die Lokleitung ein. Auf der Hofseite wiederum waren die Büros für Vorsteher, Werkmeister, Schreiber und Oberputzer. Im Obergeschoss befanden sich die Übernachtungsräume getrennt für Lokführer und Heizer. Zur Straßenseite hinaus schliefen das sächsische und zur Hofseite das preußische Personal. Auch ein Trocken- und Waschraum befand sich im Obergeschoss.
An der Gleiszufahrt des Bw aus Richtung des Görlitzer Bahnhofes entstand eine Drehscheibe mit einem Durchmesser von 20 Metern. Beide Länderbahnen nutzten die Drehscheibe ebenso wie die Schiebebühne in der 20-ständigen Werkstatt gemeinsam und teilten sich die Unterhaltskosten für das Bw. Über einen Schornstein südlich des Lokschuppens wurden die Rauchgase der Lokomotiven aller Stände innerhalb der Werkstatt zentral abgeführt. Auch die Görlitzer Maschinenbauanstalt und Eisengießerei (heute: Siemens Dampfturbinenwerk) an der Lutherstraße erhielt noch vor dem Ersten Weltkrieg einen Gleisanschluss. Die Übergabefahrten auf das Fabrikgelände geschahen über eine Spitzkehre. Im Jahr 1916 wurde das Werkstattgebäude in Richtung Norden durch den Anbau eines Kompressorgebäudes erweitert. In der Reichsbahnzeit entstand 1920 neben dem Kompressoranbau das Kesselhaus und in der bisherigen sächsischen Schmiede wurde ein Lampen- und Transformatorenraum eingerichtet. Im Jahr 1936 erhielt das Bw vor dem Werkstattgebäude zusätzlich zur Drehscheibe eine 23 Meter breite Schiebebühne. Sie wurde damals in einigem Abstand zum Gebäude errichtet, da Planungen vorsahen die Werkstatt nochmals um 16 Stände zu erweitern. Dies geschah jedoch nie, sodass später die Schiebebühne direkt an das Gebäude angesetzt wurde.
Im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Görlitz–Lauban und weiter bis zum Verschiebebahnhof in Schlauroth erhielten die Gleise 36 und 37 eine Oberleitung bis zur Lokschuppeneinfahrt. Die Elektrolokomotiven waren jedoch nicht im Görlitzer Bw beheimatet, sondern im Bw Schlauroth. Im Görlitzer Bw waren lediglich Wende- und Reserveloks aus Hirschberg und Lauban zu Gast.
Ab 1930 war das Bw bis Kriegsende Standort eines Hilfszugs, der am äußersten Gleis an der WUMAG-Abteilung Maschinenbau stand. Im Jahr 1932 kamen auch erstmals die ersten Dampflokomotiven der Baureihe 03 aus Breslau nach Görlitz. Sie konnten jedoch auf der 20-Meter-Drehscheibe nicht gedreht werden, da sie fast 24 Meter maßen. Werktags fuhren die Lokomotiven ins Bw Schlauroth zum Drehen. Während der Sonn- und Feiertagsruhe waren jedoch weder die Stellwerke in Schlauroth, noch das Stellwerk am Abzweig Svt an der Berliner Strecke besetzt. Somit war anfangs auch keine Dreiecksfahrt vom Bahnhof Görlitz über die Güterbahn nach Schlauroth, rückwärts auf die Berliner Strecke und anschließend weiter vorwärts zurück in den Bahnhof Görlitz möglich. Die Lokomotiven fuhren anfangs als Lokzug (Lz) nach Kohlfurt, um dort zu wenden. Nach einigen Wochen wurde dieses aufwendige Verfahren aufgegeben und auf einem Gleis auf der Güterbahn alle Weichen so gestellt, wie es für eine Fahrt zur Drehscheibe des Schlaurother Betriebswerks nötig war. Die Drehscheibe wurde zu festgelegten Zeiten von einem Wärter bedient. Im Jahr 1936 wurde im Bw Görlitz die erste Lok der Baureihe 03 beheimatet und dafür auch eine 23-Meter-Drehscheibe installiert. Der Drehmittelpunkt wurde dafür um 1,5 Meter nach Westen verschoben.
Der Zweite Weltkrieg verschonte die Stadt und das Bahnbetriebswerk weitgehend. Ein Blindgänger traf das Bw und riss ein Loch in Dach und Lokschuppenwand. Das Personal kam jedoch nicht zu Schaden, da das Werk über einen eigenen Luftschutzbunker im Berg zu Roschers Maschinenfabrik verfügte.
Neubeginn nach dem Krieg bis zur Wende Am Morgen des 8. Mai 1945 lag der gesamte Eisenbahnknoten Görlitz vollkommen isoliert, da am Vorabend das Neißeviadukt und sämtliche Bahnbrücken im Süden und Westen von der Wehrmacht gesprengt wurden. Die Berliner Strecke wurde bei Kämpfen gegen die vorrückende Rote Armee bei Kodersdorf so stark beschädigt, dass auch sie nicht mehr befahrbar war. Deshalb wurde der Großteil der verbliebenen Eisenbahner durch die sowjetische Militäradministratur anfangs nur zu Aufräum- und Wiederaufbauarbeiten herangezogen. Zur gleichen Zeit suchte das Bw Sagan Lokpersonale für die Züge, mit denen die sowjetische Verwaltung Reparationsgüter in Richtung Osten transportieren wollte. Bis teilweise 1954 transportierten auch Görlitzer Personale die oftmals als Beutezüge bezeichneten Reparationszüge bis zur polnisch-sowjetischen Grenze bei Brest.
mini|Blick auf die Lokleitung und das Sozialgebäude des Bw
Nach dem Krieg wurden alle ehemals aktiven und führenden Nationalsozialisten aus dem Dienst entlassen. In den 1950er Jahren entstanden zahlreiche Neubauten, so z. B. die neue Lokleitung mit Umkleideräumen (1953) an der Grundstücksgrenze zum Maschinenbau an der Lutherstraße. Im Jahr 1954 folgte die Werkstatt mit Kulturraum und weitere drei Jahre später bezog nebenan die neue Küche und Kantine ihre Räumlichkeiten. 1961 schufen die Eisenbahner im Rahmen des Nationalen Aufbauwerks (NAW) mit Spitzhacke und Schaufel die erste Straßenanbindung zum Bw. Sie bauten die Straße von der Brautwiesenunterführung an der Lutherstraße vorbei am Werk des Maschinenbaus bis zum Bw. Bis dahin bestand lediglich ein Treppenzugang von der Rauschwalder Straße zum Verwaltungs- und Übernachtungsgebäude. Erst im Jahr 1966 erfolgte auch die Straßenanbindung an die Rauschwalder Straße. Mit Baggern und Raupenschleppern wurde der felsige Untergrund an der Straßenseite und zum Gelände der Firma Roscher abgetragen und danach planiert. An der neuen Zufahrt entstand auch ein Pförtnerhäuschen.