Der Tunnel Rastatt (auch Rastatter Tunnel) ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel in Rastatt. Er unterquert das Stadtgebiet, einen Fluss und im Norden und Süden der Stadt die bestehende Fernbahnstrecke. Das Bauwerk soll von Fern- und Güterverkehr genutzt werden. Die Inbetriebnahme des zweiröhrigen Tunnels ist für Ende 2026 geplant (Stand August 2026).
Die Bauarbeiten begannen 2013; damals war die Eröffnung für 2022 geplant. Doch während des Baus ereignete sich am 12. August 2017 eine Havarie in der Oströhre, die eine Gleisabsenkung der unterquerten Rheintalbahn zur Folge hatte. Daraus folgte eine siebenwöchige Sperrung der Rheintalstrecke, was erhebliche und weiträumige Beeinträchtigungen des Schienen-Güterverkehrs verursachte. Die Bauarbeiten wurden eingestellt und erst Ende 2021 wieder aufgenommen.
Verlauf Der 4270 Meter lange zweiröhrige Tunnel hat sein Südportal bei Niederbühl, sein Nordportal liegt östlich von Ötigheim. Von Süden kommend unterquert er zunächst den kanalisierten Fluss Murg, dann in nordöstlicher Richtung das Rastatter Stadtgebiet – etwa 500 Meter östlich des Rastatter Bahnhofs – sowie die bestehende Rheintalbahn und die Federbach-Niederung. Die Tunneltrasse verläuft ab dem Südportal auf zwei Drittel ihrer Länge in einer leichten Rechtskurve, zum Nordost-Portal hin jedoch im Wesentlichen gerade.
Die beiden eingleisigen Röhren verlaufen in einem Gleismittenabstand von 26,5 Metern und sind im Abstand von 500 Metern durch Querstollen miteinander verbunden.Der Tunnel Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 3/2011 (, 1,2 MB), S. 1 f. Im Norden und Süden sollen sich Trogbauwerke von 800 bzw. 895 Meter Länge an den 4270 Meter langen Tunnel anschließen.
Die Gradiente fällt von beiden Portalen zur Tunnelmitte hin ab. Von Karlsruhe Richtung Baden-Baden fällt die Strecke zunächst auf einer Länge von 1,7 km (km 94,116 bis 95,871) mit 12,2 Promille ab, anschließend (bis km 96,528) mit 6,5 Promille. Darauf folgt eine 1,2 km lange Steigung (bis km 97,706) von 1,3 Promille und anschließend eine 2,45 km lange Steigung von 12,3 Promille (bis km 100,156).
Die beiden Gleise liegen weitgehend in kreisrunden Tunnelröhren mit einem Innendurchmesser von 9,60 Meter; in Abschnitten mit offener Bauweise wurde ein Rechteckquerschnitt mit äquivalenter Querschnittsfläche gewählt. Die Überdeckung liegt zwischen 3 und 20 Metern. Die zumeist im Grundwasser liegenden Röhren durchqueren einen sandig-kiesigen Untergrund.
Der Tunnel ist Kernstück eines 17 Kilometer langen Neubaustreckenabschnitts, der für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Der Fernverkehr und ein Teil des Güterverkehrs sollen ihn nutzen.
Planung Im Rahmen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel ist laut Angaben der Deutschen Bahn und dem Vertrag von Lugano ein viergleisiger (und abschnittsweise sechsgleisiger) Ausbau erforderlich.
Von 1970 bis 1983 wurden für den Streckenabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört, mehr als 20 oberirdische Varianten geprüft. Im Rahmen des 1983 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens wurden im Raum Rastatt fünf ober- und unterirdische Hauptvarianten mit verschiedenen Entwurfsgeschwindigkeiten untersucht. In seiner raumordnerischen Begutachtung forderte das Regierungspräsidium Karlsruhe die Deutsche Bundesbahn auf, die oberirdischen Varianten zu verwerfen und eine Unterfahrung von Rastatt vorzusehen. Die dabei zunächst vorgesehene Linienführung des Neubaustreckenabschnitts über Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim wurde von Anwohnern intensiv bekämpft. Auf politischen Druck hin wurde die neue Trasse schließlich an die ohnehin neu zu planende Bundesstraße 36 verlegt. Laut Angaben der DB sei diese Verlegung unter Berücksichtigung örtlicher Randbedingungen gegenüber der zuvor verfolgten Trasse ohne Mehrkosten möglich.Ernst Krittian: Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. In: Die Bundesbahn. Jg. 63 (1987), Nr. 10, , S. 911–916. Die gewählte Tunnellösung sei nach Angaben der Deutschen Bahn wirtschaftlich günstiger, betrieblich besser (Kapazität, Leistungsfähigkeit) und ermögliche kürzere Fahrzeiten.Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Zieger: Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel – aktueller Planungsstand und Bauablauf. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 9, September 2007, , S. 507–512. Als Ergebnis des Raumordnungsverfahrens wurde im Juli 1986 die Bündelungstrasse mit der neuen Bundesstraße und einem Tunnel vorgestellt.Bernd Dassler, Joachim Nied: ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planung und Realisierung im Streckenabschnitt 1. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 12/2012, S. 10–15. Mitte 1987 rechnete die Deutsche Bundesbahn damit, das Planfeststellungsverfahren Ende 1987 einleiten zu können. Die Ortsumgehung der B 36 entstand in den Jahren 2002 bis 2004.
Das Planfeststellungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt 1 wurde am 27. Juni 1990 eingeleitet. Aufgrund der hohen Kosten der angestrebten Tunnellösung wurden in den Jahren 1991 und 1992 Einsparmöglichkeiten untersucht, einschließlich anderer Tunneltrassen und verkürzter Tunnel. Das Planfeststellungsverfahren wurde am 19. März 1996 abgeschlossen. Nachdem mehrere anhängige Klagen abgewiesen worden waren, wurde der Beschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1.2, zu dem der Tunnel gehört, am 11. August 1998 bestandskräftig.
Im Frühjahr 1997 beauftragte das Bundesverkehrsministerium die Deutsche Bahn, eine vergleichende Untersuchung zwischen einem oberirdischen Ausbau und der unterirdischen Durchfahrung durchzuführen. Das Ergebnis wurde vom Eisenbahn-Bundesamt überprüft und im Dezember 1997 der baden-württembergischen Landesregierung mitgeteilt. Demnach hätte eine oberirdische Lösung zwar ähnlich hohe Kosten wie die Unterfahrung verursacht, jedoch bei weitem nicht deren Kapazitätszuwachs erreicht.
Im Jahr 2000 war das Bauwerk mit einer Länge von 4540 Metern geplant. Das Nordportal sollte an der Bundesstraße 462 entstehen, das Südportal unweit der Bundesautobahn 5.DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Frankfurt am Main, Karte mit Stand von September 2000. 2002 war der Tunnel mit einer Länge 4270 Metern geplant. Nord- und Südportal waren dabei nach Norden verschoben worden.DBBauProjekt GmbH (Hrsg.): Streckenkarte: Ausbau - und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Frankfurt am Main, Karte mit Stand von Mai 2002. Mitte 2010 war für das Bauwerk eine Länge von 4225 Metern vorgesehen.DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 50 f.
Anfang 2009 war vorgesehen, die zu diesem Zeitpunkt zehn Jahre alte Planung für den Tunnel Rastatt zu überarbeiten und Anfang 2011 mit dem Bau zu beginnen. Beides sollte aus Mitteln des Konjunkturpaketes II finanziert werden. Aufgrund des hohen Finanzbedarfes und der langen Projektlaufzeit wurde davon abgesehen.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Ute Kumpf, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/933 – (PDF; 98 kB). Drucksache 17/1306 vom 6. April 2010, S. 2–5.
Im Jahr 2011 wurde beim Eisenbahn-Bundesamt ein Planänderungsantrag eingereicht, mit dem unter anderem der Abstand der Querstollen von 1000 auf 500 Meter gesenkt und spezielle Bauwerke im Portalbereich gegen den Tunnelknall beantragt wurden. Unter anderem wurde die Trasse der Oströhre geringfügig verschoben, um einen einheitlichen Abstand von 12 Metern zwischen Schleusentüren der Verbindungsstollen einzuhalten. Daneben ist nun der Einbau eines Erschütterungsschutzsystems auf einer Länge von 2260 Meter vorgesehen.Planänderung für neues Sicherheitskonzept genehmigt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 4/2012, S. 4 (, 0,8 MB). Der Änderungsantrag wurde im November 2012 genehmigt. Laut einem Medienbericht seien wegen neuer Sicherheitsbestimmungen Korrekturen an der Planung notwendig gewesen (Stand: Februar 2012).Weitere Züge haben im Rheintal keinen Platz. Badische Zeitung (Onlineausgabe), 2. Februar 2012.
Am 24. August 2012 schloss das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Finanzierungsvereinbarung über den nördlichsten Abschnitt der Rheintalbahn. Er umfasst einen 16 Kilometer langen nördlichsten Abschnitt der Neu- und Ausbaustrecke, zu dem auch der Tunnel Rastatt zählt. Der Abschnitt ist für bis zu 250 km/h ausgelegt.
Ende Februar 2012 erschien eine Vorankündigung über die Ausschreibung des Bauauftrags für den Planfeststellungsabschnitt 1, zu dem der Tunnel gehört. Der geschätzte Auftragswert betrug 808 Millionen Euro.D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2012/S 39-063501 vom 25. Februar 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Ausschreibung und Vergabe sollten von Mai 2013 bis August 2014 laufen.D-Karlsruhe: Baustellenüberwachung. Dokument 2012/S 236-389074 vom 7. Dezember 2012 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
Im April 2016 wurde der Bau von Bauwerken zur Anbindung des Tunnels ausgeschrieben. Im Mai 2016 folgte eine Ausschreibung für den Oberbau und die Lärmschutzwände der oberirdischen Bereiche (Bashaide bis Rastatt Süd).
Bau mini|Bereits fertiggestelltes Planum der Trasse (auf Höhe Durmersheim, Anfang September 2009)
Bereits zum Ende des Jahres 2006 wurde der nördlich an den Tunnel anschließende Streckenabschnitt im Erdbau auf einer Länge von etwa 7,5 Kilometern fertiggestellt und seit Anfang 2013 bei Ötigheim fortgeführt. Der Bau des Tunnels wurde laut Angaben der Europäischen Kommission aufgrund fehlender Mittel lange Zeit nicht begonnen, der Baubeginn wurde auf 2013 verschoben.
Aufgrund der geologisch-hydrologischen Verhältnisse wurde geplant, den Tunnel zumindest in weiten Teilen mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Nord-Süd-Richtung vorzutreiben. Dabei wird der Untergrund teilweise vereist oder anderweitig verfestigt. Am 7. April 2011 begannen im Ortsteil Niederbühl Probebohrungen für den Tunnel.Deutsche Bahn: Probebohrungen für den Rastatter Tunnel. Eurailpress-Meldung vom 8. April 2011, abgerufen am 10. April 2011. Am 9. Mai 2012 begann ein weiteres Erkundungsprogramm zwischen Ötigheim und Rastatt Süd.Probebohrungen in Rastatt. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2/2012, S. 3. (, 940 kB)Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Probebohrungen im Streckenabschnitt Ötigheim – Rastatt Süd werden weitergeführt. Presseinformation vom 8. Mai 2012.
Im März 2013 wurden die Arbeiten für die Rampe am nördlichen Tunnelportal ausgeschrieben. Dokument 2013/S 046-074633 vom 6. März 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Der offizielle erste Spatenstich erfolgte am 30. Juli 2013 an der südlichen Grundwasserwanne unter der A 5 in Niederbühl.Staatssekretärin Splett bei Rheintalbahn-Spatenstich in Rastatt. Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 30. Juli 2013. Damit wurden die Baumaßnahmen zwischen dem Abzweig Basheide und Rastatt Süd eröffnet.Matthias Hudaff: Editorial. In: Karlsruhe–Basel im Fokus. Nr. 2, 2013 (, 273 kB), S. 1. Anschließend begannen Ende 2013 auch die Arbeiten an der Grundwasserwanne Nord.