Strassenbahn Bern

Die Strassenbahn Bern, auch Berner Tram,Vom alten Berner Tram, Die Berner Woche. Band 31 (1941), Heft 11, S. 250 ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in der schweizerischen Bundesstadt Bern. Betrieben wird sie vom Verkehrsunternehmen Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), das seit 2000 meist unter der Marketingbezeichnung Bernmobil auftritt und seit 1999 ein rechtlich eigenständiges Unternehmen ist. Dieses betreibt auch einen Grossteil des 1924 aufgenommenen städtischen Autobusverkehrs sowie den 1940 eröffneten Trolleybus Bern. Anfangs wurde die Strassenbahn von der Berner Tramway-Gesellschaft (BTG) betrieben, zwischen 1900 und 1999 durch die Stadt selbst. Bis 1947 hiess die zuständige Dienstabteilung Städtische Strassenbahnen Bern (SSB), danach Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB).

Das meterspurige Berner Tramnetz wird von fünf Linien bedient. Eine davon geht auf die Bahnstrecke Bern–Worb Dorf über, deren Infrastruktur dem Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) gehört und mit der das städtische Tramnetz traditionell eng verknüpft ist. Gleiches galt früher für die Bahnstrecke Zollikofen–Bern. Wie die übrigen Verkehrsmittel der Region ist auch das Berner Tram in den Tarifverbund Bern-Solothurn integriert.

Linien Derzeit existieren in Bern fünf Tramlinien mit einer Gesamtlinienlänge von 39,584 Kilometern: (PDF; 2,0 MB) auf der Internetseite von Bernmobil, abgerufen am 2. Dezember 2012.

Linie Strecke Stationen Länge Fahrzeit Art 3 Bern Bahnhof – Weissenbühl 7 2,067 km 8–9 min Radiallinie 6 Fischermätteli – Worb Dorf 24 13,067 km 39 min Durchmesserlinie 7 Bümpliz – Ostring 23 8,109 km 29–30 min Durchmesserlinie 8 Brünnen Westside Bahnhof – Saali 27 10,383 km 36 min Durchmesserlinie 9 Wabern – Wankdorf Bahnhof 21 5,958 km 28 min Durchmesserlinie mini|Topographischer Liniennetzplan

Verkehrsleistung 2011 erbrachte das Tramnetz Bern folgende Verkehrsleistung: Gefahrene Kilometer: 3'745'000, dies entspricht 32 % der gesamten Verkehrsleistung von Bernmobil Beförderte Personen: 45'923'000, dies entspricht 48 % der gesamten Verkehrsleistung von Bernmobil Personenkilometer: 99'595'000, dies entspricht 49 % der gesamten Verkehrsleistung von Bernmobil

Geschichte mini|links|Das Lufttram auf einer nachkolorierten Postkarte Lufttram

Am 18. Juli 1889 erteilte das Eidgenössische Amt für Verkehr (EAV) der Berner Tramway-Gesellschaft eine auf 80 Jahre ausgelegte Konzession für den Betrieb der Berner Strassenbahn. Direkt im Anschluss konnten die Bauarbeiten in Angriff genommen werden, die erste Linie wurde am 1. Oktober 1890 als Drucklufttram eröffnet. Das «Lufttram», nach dem System des Pariser Ingenieurs Louis Mékarski, fuhr vom Bärengraben, wo sich das Depot befand, über den Bahnhof zum Bremgartenfriedhof. An beiden Endstellen befand sich eine Drehscheibe zum Wenden der Fahrzeuge. In den Wintermonaten froren jedoch oft die Druckluftleitungen ein, was zu tagelangen Betriebsunterbrechungen führte.Die Berner Tramgeschichte begann 1890 mit neun Drucklufttrams Onlineausgabe der Berner Zeitung am 9. Dezember 2010, abgerufen am 2. Dezember 2012.

Dampfstrassenbahn mini|Zwei Dampftramzüge vor dem Burgerspital Angesichts dieser Probleme und der Topographie gaben die Stadtberner Stimmbürger für den Betrieb einer zweiten Linie Dampftramzügen den Vorzug. Diese verkehrten ab 1894 als Linie II ab Länggasse via Bahnhof, Mattenhofquartier (Eigerplatz) und Weissenbühl nach Wabern, die vorhandene Route wurde fortan als Linie I bezeichnet. Das Depot für die Dampftramzüge entstand im Mattenhofquartier. Hier befindet sich noch heute ein Depot der Trams. Mit dieser neuen Tramlinie wurde der Pferdeomnibus aus der Innenstadt verdrängt, bediente fortan aber eine neue Anschlussverbindung von Wabern nach Belp-Steinbach. Zwischenzeitlich gab es Pläne, das Dampftram nach Kehrsatz und Belp zu verlängern.

Eine Interessengemeinschaft aus Politik und Wirtschaft in verschiedenen potenziellen Anliegergemeinden setzte sich nun vehement für den Bau einer dampfbetriebenen Überlandstrassenbahn von Bern nach Worb ein. Diese sollte in Gümligen Anschlüsse an die normalspurigen Bahnlinien nach Bern, Thun und ins Emmental ermöglichen. Die BTG half bei der Planung und der Kalkulation der Kosten mit und bewarb sich im Auftrag der Interessengemeinschaft um die benötigte Konzession. Das EAV erteilte diese am 23. Dezember 1896. Die Eröffnung der 9,7 Kilometer langen Verbindung fand am 21. Oktober 1898 statt. Die Bern–Worb-Bahn (BWB) verkehrte noch bis zum 31. März 1904 unter der Obhut der BTG bzw. der SSB.

Elektrifizierung mini|Der Breitenrainplatz mit dem Stationsgebäude Läbchueche-Hüsli zu Beginn des 20. Jahrhunderts mini|Spitalgasse 1915, das Tram umfuhr den Brunnen damals noch einseitig. Im Hintergrund die Heiliggeistkirche mini|Der Bubenbergplatz mit dem Denkmal an seinem damaligen Standort um 1915, links ein Motorwagen der Serie Ce 2/4 51–57 Um die Jahrhundertwende waren die Entwicklungen von städtischen Tramnetzen im In- und Ausland nicht unbeachtet geblieben. Als damals eine dritte Linie geplant wurde, beabsichtigte man diese von Beginn an elektrisch zu betreiben. Danach sollte die Elektrifizierung der beiden bestehenden Linien vorgenommen werden. Gegen die Oberleitung opponierten vor allem die Bewohner des Kirchenfeldes jenseits der Aare. Doch an der Urne erhielten die Pläne für die Elektrifizierung den Vorrang. Ebenso chancenlos blieb in derselben Abstimmung eine Volksinitiative zur Beibehaltung des Lufttrams auf der Linie I.

Am 1. Juli 1901 konnte der Betrieb auf der Linie III aufgenommen werden. Diese führte vom Breitenrain über den Zytglogge ins Burgernziel. Für viereinhalb Monate besass Bern nun gleichzeitig drei verschiedene Traktionsarten beim Tram. Mit der Eröffnung der Gürbetalbahn konnte der Pferdeomnibus ersetzt werden. Die Pläne für eine Verlängerung der Linie II wurden aufgegeben. Der 15. November war der letzte Betriebstag des Lufttrams. Das alte Depot und ein Wartehäuschen beim Bärengraben zeugen noch heute von der Lufttram-Zeit. Von den Fahrzeugen ist keines erhalten geblieben. Das Depot Bärengraben wurde aufgegeben und drei Jahre später verkauft.

Rechtzeitig vor dem Winter konnte das Depot Burgernziel bezogen werden. Der elektrische Betrieb auf der Linie II konnte am 29. Januar 1902 aufgenommen werden. Hierfür standen 24 Zweiachs- und sieben Maximum-Motorwagen sowie die zwölf ehemaligen Dampftramanhänger zur Verfügung. Bern blieb der einzige Schweizer Trambetrieb, der Maximum-Triebwagen beschaffte. Im Laufe des Jahres 1902 bildeten die SSB ausserdem die Pferdetramführer aus der Stadt Biel zu Wagenführern für elektrische Tramzüge aus, damit dort zu Neujahr 1903 der reibungslose Übergang auf die neue Traktionsart vorgenommen werden konnte.

Im Sommer 1904 gesellten sich acht kurze Sommerbeiwagen hinzu. Diese erfreuten sich rasch grosser Beliebtheit. Unerwartet traten bei denjenigen Zweiachs-Motorwagen, die mehrheitlich auf die Linie I eingeteilt worden waren, Schäden am Fahrgestellrahmen auf. Diese wurden offensichtlich von den dort verlegten Demerbeschienen verursacht. Die SSB sah sich gezwungen, diese wesentlich früher als geplant zu ersetzen. Ende 1905 trafen die ersten sechs geschlossenen Zweiachs-Anhänger ein. Von 1906 bis 1914 erfolgte in mehreren Teillieferungen die Inbetriebnahme von insgesamt 29 Zweiachs-Motorwagen. Diese waren stärker als ihre Vorgänger und nicht mehr asymmetrisch.

Die vierte Linie, die Linie IV, war die erste Radiallinie. Sie führte vom Bahnhof ins Brückfeld. Der Linienverkehr konnte am 27. Juni 1908 aufgenommen werden. Im Hinblick auf das Eidgenössische Schützenfest 1910 wurde die Linie III im vorangehenden Winterhalbjahr zur Papiermühlestrasse verlängert. Zusätzlich erfolgte der Ankauf von vier weiteren Zweiachs-Anhängern. 1909 benützten erstmals über zehn Millionen Passagiere in Bern das Tram.

1911 änderten die SSB die Streckenführung der Linien II, III und IV. Der Bahnhof war nun die zentrale Umsteigestelle. Die Züge der Linie II verkehrten neu vom Weissenbühl zur Papiermühlestrasse, diejenigen der Linie III von der Länggasse ins Burgernziel und die der Linie IV von Wabern ins Brückfeld. Mit der Eröffnung des Teilstückes vom Hirschengraben bis Friedheim durch das Monbijou-Quartier im Oktober 1912 konnten die Züge der Linie IV nun ohne den Umweg über das Mattenhofquartier und Weissenbühl direkt nach Wabern verkehren.Ein Jahrhundert «Nüünitram» Onlineausgabe von Der Bund am 3. Oktober 2012, abgerufen am 2. Dezember 2012. Die Verbindung Weissenbühl–Friedheim dient seitdem als Betriebsstrecke. Gleichzeitig trat ein neues Liniennetz in Kraft, die Linien wurden fortan wie folgt mit Buchstaben bezeichnet:Die Berner Tramgeschichte begann 1890 mit neun Drucklufttrams, Berner Zeitung vom 9. Dezember 2010. Linie A: Bärengraben – Bahnhof – Friedhof (zuvor Linie I) Linie B: Weissenbühl – Bahnhof – Papiermühlestrasse (zuvor Linie II) Linie C: Länggasse – Bahnhof – Burgernziel (zuvor Linie III) Linie D: Wabern – Friedheim – Bahnhof – Brückfeld (zuvor Linie IV)

Doch bewährten sich die Buchstabenbezeichnungen nicht, weshalb man noch im gleichen Jahr auf die bis heute üblichen arabischen Ziffern umstellte, dabei aber als Besonderheit jeder Endstelle eine eigene Ziffer zuteilte: Linie 1: Bärengraben – Friedhof / Linie 2: Friedhof – Bärengraben (zuvor Linie A) Linie 3: Weissenbühl – Papiermühlestrasse / Linie 4: Papiermühlestrasse – Weissenbühl (zuvor Linie B) Linie 5: Länggasse – Burgernziel / Linie 6: Burgernziel – Länggasse (zuvor Linie C) Linie 8: Wabern – Brückfeld / Linie 9: Brückfeld – Wabern (zuvor Linie D)

Züge, die nicht bis Wabern verkehrten, sondern beim Friedheim wendeten, verkehrten als Linie 7. Der Bestand an zweiachsigen Anhängern wurde um weitere sieben Einheiten erweitert.

Mit dem Doppelspurausbau der Strecken in die Länggasse und ins Brückfeld kündigte sich 1913 die ein Jahr später stattfindende Landesausstellung an. Die SSB war während der Landi für den Betrieb der Rundbahn durch die Ausstellung verantwortlich. Um den Personen-Zubringerverkehr bewältigen zu können, beschafften die SSB weitere 20 Zweiachs-Anhänger. Dies waren die letzten beschafften Zweiachs-Fahrzeuge und für knapp zwei Jahrzehnte die letzten Anhänger, die gekauft wurden. Nun standen insgesamt 60 Motorwagen und 54 Anhänger zur Verfügung.

Im Ersten Weltkrieg Im Sommer 1914 wirkte sich die Weltpolitik auch auf den Trambetrieb in Bern aus. Der Bundesrat befahl die allgemeine Mobilmachung der Armee für den 2. August. Der SSB fehlten infolgedessen 125 Angestellte aus allen Bereichen. Dies entsprach bei einem Personalbestand von 319 Personen rund 40 Prozent. Um die Personalnot lindern zu können, benötigte das Unternehmen 144 «Hilfskondukteure». Frauen durften damals nicht eingestellt werden.

Damit die Linie der Worblentalbahn (WT) ab dem 19. Juli 1915 von der Papiermühlestrasse auf den Kornhausplatz verlängert werden konnte, mussten – bedingt durch die breiteren Wagen der Bahn – zunächst in den Kurven die Gleisabstände vergrössert werden, um Kreuzungsverbote vermeiden zu können. In den weiteren Jahren des Ersten Weltkrieges sah sich die SSB durch die inflationsbedingte Teuerung (Kohleimporte) gezwungen, ihre Aktivitäten auf das Notwendigste zu beschränken. Die sechs Rundbahn-Motorwagen, die infolge ihrer schwachen Motoren nur als Sommeranhänger eingesetzt wurden, erfuhren einen Umbau zu geschlossenen Ganzjahresfahrzeugen. Drei Wagen wurden zu Anhängern. Die Sommeraufbauten wurden an die Städtische Strassenbahn Zürich verkauft.

Im Sommer 1918 halfen die SSB der Bern-Worb-Bahn an Sonntagen mehrmals mit Tramkompositionen aus, um trotz des Wagenmangels die vielen Ausflügler zu transportieren.

Zwischenkriegszeit