Als Schienengüterverkehr (SGV), auch Eisenbahngüterverkehr genannt, werden Verkehrsleistungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr bezeichnet.
Definition mini|Schienengüterverkehr im Rangierbahnhof Seelze
Der Schienengüterverkehr umfasst im Kernbereich die kommerziellen Verkehrsleistungen von Güterzügen. Neben dem eigentlichen Transport kommen vor- und nachbereitende Abläufe und Prozesse hinzu, wie die Verladung der Güter auf den Verkehrsträger Schiene. Ebenso sind Umgruppierungsprozesse (Rangieren, Umschlag) während des Transports Teil des Schienengüterverkehrs.
Zu den Besonderheiten des Schienengüterverkehrs gehört es, dass neben den klassischen Akteuren im Güterverkehr, dem Güterversender, dem Spediteur und dem Güterempfänger, aufgrund der Systemeigenschaften Infrastrukturunternehmen stark am Produktionsprozess und an der Produktionsqualität beteiligt sind. Hierbei sind oft mehrere Eisenbahninfrastrukturunternehmen beteiligt, die u. a. Bahnstrecke, Güterbahnhöfe, Gleisanschlüsse, Umschlagbahnhöfe, Rangierbahnhöfe usw. betreiben.
Nicht zum Güterverkehr zählt der Transport von Gepäck oder Fahrrädern in Personenzügen oder von Automobilen in Autoreisezügen, da der Hauptzweck hier die Beförderung des Fahrgastes ist und er selbst für den An- und Abtransport sorgt.
Zum Gütertransport zählen jedoch die Rollende Landstraße und reine Autotransporte. Bei begleiteten Rollenden Landstraßen fahren zwar Lkw-Fahrer in Begleitwagen im Zug mit, diese Beförderung wird jedoch nachrangig zum kommerziellen Hauptzweck eingestuft.
Eine weitere Mischform stellen Post- und Paketsendungen dar, die in Personenzügen von Kurierdiensten transportiert werden. Dieser Transport kann dem Zweck entsprechend als Gütertransport eingestuft werden, wobei die Transportmenge nach Einstellung der eigenständigen Bahnpostwagen in Personenzügen mittlerweile gering ist.
Geschichte
Beginn bis zum Ende des Ersten Weltkriegs mini|Kohlewagen von 1829 des englischen Kohlebergwerks in South Hetton, ältestes erhaltenes Eisenbahnfahrzeug außerhalb Großbritanniens im Verkehrsmuseum Nürnberg mini|Grubenbahn in Siebenbürgen auf Holzbohlenschienen, 16. Jhdt.
Die Anfänge des Schienengüterverkehrs reichen zurück bis in das alte ägyptische Reich und den dort angewandten Spurrillen-Straßen. Seit dem Spätmittelalter sind spurgeführte Wagen besonders im Bergbau im Einsatz. Eine deutliche Kapazitätssteigerung erreichte diese Transportmethode mit der Erfindung der Watt’schen Dampfmaschine 1769 und der Weiterentwicklung der Schienen. Zunächst wurden Dampfmaschinen als stationäre Zugmaschine eingesetzt. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne die ersten Dampflokomotiven entwickelt, u. a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson 1814. Die erste Bahnstrecke für den Gütertransport wurde 1830 mit der Liverpool and Manchester Railway eröffnet. Als Lokomotive für diese Strecke wurde die Rocket von Robert Stephenson eingesetzt. In Liverpool war auf dieser Strecke aufgrund des starken Gefälles und der schwachen Lokomotiven eine stationäre Dampflok installiert. Um 1850 entwickelten sich neben den klassischen offenen Güterwagen die ersten Spezialwagen, wie Kesselwagen und Kühlwagen, die von Wagenleihanstalten an die einzelnen Betriebe vermietet wurden. In der Folgezeit nahm die Verwendung der Güterwagen stetig zu, so dass eine Standardisierung notwendig wurde. In Deutschland stellte der Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1850 Vorschriften zur Vereinheitlichung von Abmessungen und Einrichtungen auf. 1881 wurden diese Bemühungen durch die Gründung des Preußischen Staatswagenverbandes begünstigt. 1909 kam es zur Gründung des Deutschen Staatsbahnwagenverbandes mit einheitlichen Wagentypen und Wagenkennzeichnungen, den Gattungszeichen. Bis Ende 1911 umfasste der Wagenpark des Verbandes ca. 560.000 Güterwagen.
Nach dem Ersten Weltkrieg bis nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Ersten Weltkrieg wurde 1921 die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) gegründet, die die Interessen der privaten Transportbranche, vor allem der Wagenvermieter, Güterwagenbau- und Instandhaltungsunternehmen und Inhaber von Privatgleisanschlüssen bis heute bündelt. Im Jahr darauf wurde das Übereinkommen über die gegenseitige Benutzung der Güterwagen im internationalen Verkehr (RIV) geschlossen, das den Austausch von Güterwagen in Europa und Nahost regelt.
mini|Mit Wagen dieses Typs wurden während des Holocausts Menschen in die Vernichtungslager transportiert. Denkmal zur Erinnerung an die Deportierten, Schoah-Gedenkstätte Yad Vashem, Mai 2004.
Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Bei der Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Die jüdischen Menschen wurden von der Deutschen Reichsbahn wie Vieh mit aus geschlossenen Güterwagen bestehenden Zügen in die Konzentrations- und Vernichtungslager gebracht. Diese Transporte mit Viehwagen zum Beispiel aus dem Güterbahnhof der Frankfurter Großmarkthalle spielte daher eine bedeutende Rolle bei dem Völkermord innerhalb der Vernichtungsmaschinerie des Holocaust. Seit 1997 erinnert dort eine Gedenktafel, dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, Frankfurt am Main. daran.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bis heute Ab 1953 wurden in Westeuropa mit dem Europ-Verband und ab 1964 in den RGW-Staaten mit dem Gemeinsamen Güterwagenpark (OPW) internationale Güterwagenparks geschaffen. Eine internationale Harmonisierung im Güterverkehr gelang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), unter anderem durch die Entwicklung von UIC-Einheitsgüterwagen. Alle Güterwagen, die innerhalb der UIC-Mitgliedsgesellschaften an internationalem Verkehr teilnehmen, müssen entsprechend den UIC-Vorschriften ausgestattet und einheitlich mit einem UIC-Gattungszeichen und einer UIC-Wagennummer gekennzeichnet sein.
Im Jahr 1961 einigten sich die in der UIC zusammengeschlossenen Bahnen auf die sogenannte Europoolpalette, umgangssprachlich Europalette, deren Einsatz die Beladungszeiten für Güterwagen drastisch verkürzte. Mit 500 Millionen Stück ist sie heute zahlenmäßig noch vor dem Container der meistverwendete Ladungsträger.DB Schenker railway 2/2011, S. 27: „Seit 50 Jahren auf dem Holzweg“ Seit Ende der 1960er-Jahre nahm die Bedeutung des Containers im Schienengüterverkehr stetig zu. Heute dominiert er als intermodaler Wechselbehälter den kombinierten Verkehr Schiff–Zug und Lkw–Zug. Im Vergleich mit klassischen Güterwagen nutzen die auf den Straßen- und Schiffstransport ausgelegten Container allerdings das bei den meisten Bahnen zur Verfügung stehende Lademaß nur schlecht aus. Der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr in der EU soll weiter gestärkt und vereinfacht werden, wozu die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität von 2006 einen Beitrag für den konventionellen Eisenbahnverkehr durch weitgehendere Normierungen leisten.
Bedeutung Generell Aufgrund des Güterstruktureffekts nimmt in allen hochentwickelten Volkswirtschaften in den letzten Jahrzehnten die Bedeutung der eisenbahnaffinen Massenguttransporte zugunsten von kleinteiligen Stückgütern ab. Der Schienengüterverkehr unterliegt deshalb einem starken Wandlungsprozess mit hohen Zuwachsraten im intermodalen Güterverkehr, während der Massengutverkehr stagniert oder teilweise rückgängig ist. Der Stückgut-, Expressgut- und Eilgutverkehr hat dagegen nur eine geringe Bedeutung. Die letztgenannten Transporte wurden in Deutschland Ende der 1960er-Jahre nach und nach aufgegeben – zusammen mit der Beförderung von Reisegepäck. In anderen Ländern, wie etwa in Belgien durch die SNCB, werden auch heute noch Stückgut und/oder Gepäck-Verkehre durchgeführt und es gibt Rentabilitätsuntersuchungen über eine Wiedereinführung der klassischen Expressgutbeförderung auf internationaler Ebene, insbesondere zwischen Flughäfen. Ein Grenzfall zwischen solchem Stückgut- und dem konventionellen Güterverkehr ist die Beförderung von Luftfrachtcontainern mit Schnellgüterzügen, wie sie ursprünglich für die Strecke zwischen dem DHL-Luftfrachtdrehkreuz am Flughafen Leipzig/Halle und Frankfurt am Main geplant war.
Immer wieder in der Diskussion sind Hochgeschwindigkeitsgüterzüge. Untersuchungen um 1990, einen ICE-Güterverkehr als ICE-G, ähnlich dem TGV postal, einzuführen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.
Deutschland Überblick + Güterzugaufkommen in den Hauptkorridoren in DeutschlandGüterzügepro Tag daraus errechnetpro Std. Abstand inMinutenKöln – Koblenz – Mannheim 300 12,5 4,8Karlsruhe – Basel 200 8,3 7,2Hamburg – Hannover 200 8,3 7,2Bremen – Hannover 150 6,3 9,6Hannover – Fulda/Gießen 250 10,4 5,8Gemünden – Nürnberg –Regensburg – Passau 215 9,0 6,7Minden – Hannover –Braunschweig – Magdeburg 160 6,7 9,0Würzburg/Nürnberg – München –Rosenheim – Kufstein –Brenner bzw. Salzburg 140 5,8 10,3Quelle: Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland (2010)Umweltbundesamt (Hrsg.): Schienennetz 2025/2030: Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland (PDF; 38 MB), S. 50. Dort tägliches Aufkommen. Umgerechnet auf 24 Std. pro Tag und Abstand in Minuten. Zusätzlich Züge des Personenverkehrs, Zugfolgen noch dichter
Der Schienengüterverkehr erbrachte 2019 in Deutschland mit 18,5 % Anteil und 129,2 Mrd. Tonnenkilometern nach dem Straßengüterverkehr die zweithöchste Transportleistung der Verkehrssysteme (Stand 2019).
Im Jahr 2019 wurden im Schienengüterverkehr in Deutschland insgesamt 526 Mio. Tonnen Güter transportiert. Hiervon wurden 299 Mio. Tonnen im öffentlichen Schienengüterverkehr bewegt und 227 Mio. Tonnen im nichtöffentlichen Verkehr. Von den öffentlich transportierten Gütern sind zwei Drittel dem innerdeutschen Binnenverkehr zuzuordnen, etwa 4 % dem Transitverkehr. Die Aufteilung der transportierten Güter nach den Güterarten gemäß NST 2007 im öffentlichen Schienengüterverkehr war 2020 wie folgt:
Gutart unbekannt (z. B. Kombinierter Verkehr): 86 Mio. Tonnen Metalle und Metallerzeugnisse: 47 Mio Tonnen Erze, Steine und Erden, Bergbauerzeugnisse: 46 Mio. Tonnen Kokerei- und Mineralölerzeugnisse: 38 Mio. Tonnen chemische Erzeugnisse: 25 Mio. Tonnen Kohle, rohes Erdöl und Erdgas: 22 Mio. Tonnen Sekundärrohstoffe und Abfälle: 10 Mio. Tonnen Fahrzeuge: 9 Mio. Tonnen.
Diese Transportmenge wurde mit 78.280 Wagen im öffentlichen und 9.593 im nichtöffentlichen Verkehr und 2.964 bzw. 394 Lokomotiven bewegt.
Der Schienengüterverkehr bündelt sich, vor allem im Langstrecken- und Transitverkehr, auf den Haupttransportrouten, den sogenannte Güterverkehrskorridore. Auf diesen wird für die Zukunft mit einem überproportionalen Anstieg gerechnet. Die täglich verzeichneten Güterzugfahrten in diesen Hauptkorridoren veranschaulichen die derzeitige Bedeutung und Kapazitätsbelastung (siehe Tabelle).
mini|Der Anteil der Schiene am Güterverkehr der EU-Staaten, 2017. Grafik: Bartz/Stockmar, CC BY 4.0Mobilitätsatlas 2019 - Daten und Fakten für die Verkehrswende, dort S. 33