Der Bahnhof Geltendorf ist ein Kreuzungsbahnhof der Bahnstrecken München–Buchloe und Mering–Weilheim in der Gemeinde Geltendorf in Oberbayern. Der Bahnhof ist eine Station der S-Bahn München und befindet sich im Gebiet des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV).
Der Bahnhof Geltendorf wurde am 30. Juni 1898 zusammen mit der Lokalbahn Mering–Weilheim in Betrieb genommen. Für den 1972 aufgenommenen S-Bahn-Betrieb wurde der Bahnhof von 1968 bis 1970 grundlegend umgebaut und die anschließenden Strecken teilweise elektrifiziert. Neben dem Bahnhof Geltendorf gibt es in der Gemeinde Geltendorf den Bahnhof Walleshausen, den stillgelegten Bahnhof Kaltenberg, sowie den ebenfalls stillgelegten Haltepunkt Wabern (Paar), die alle an der Ammerseebahn liegen.
Lage Der Bahnhof Geltendorf liegt südlich der Ortsmitte von Geltendorf im Süden des Ortsteils Geltendorf Bahnhof. Die Bahnstrecke stellt die Grenze zwischen den Gemeinden Geltendorf und Eresing dar. Das Bahnhofsgebäude befindet sich nördlich der Gleisanlagen und besitzt die Adresse Am Bahnhof 6. Die Bahnhofstraße verbindet den Bahnhof mit der etwa zwei Kilometer entfernten Ortsmitte von Geltendorf. Ungefähr 1,5 Kilometer südlich des Bahnhofs befindet sich das zu Eresing gehörende Kloster Sankt Ottilien. Bis zu seiner Trockenlegung 1916 befand sich direkt südlich der Gleisanlagen der Emminger Weiher.
Geltendorf ist Kreuzungsbahnhof zweier Bahnstrecken. Die auch als Allgäubahn bezeichnete Strecke von München nach Buchloe (VzG 5520) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn. Neben dem Regionalverkehr verkehren auf ihr einige internationale Fernverkehrszüge sowie Güterzüge. Die Ammerseebahn von Mering bei Augsburg über Geltendorf und Dießen nach Weilheim (VzG 5370) ist eine eingleisige Hauptbahn, die nur im Regionalverkehr bedient wird. Sie ist zwischen Mering und Geltendorf elektrifiziert. Der Bahnhof Geltendorf ist der betriebliche Mittelpunkt der Strecke.
Geschichte Bau und Betrieb bis 1968 Am 1. Mai 1873 wurde das letzte Teilstück der Hauptbahn München–Buchloe von München nach Kaufering eröffnet, die durch das Gemeindegebiet von Geltendorf führte. In Geltendorf wurde jedoch kein Bahnhof errichtet, da der Ort zwei Kilometer nördlich der Strecke lag.
mini|300px|Bahnhof mit Emminger Weiher 1902 Nachdem es bereits Anfang der 1870er-Jahre Planungen für eine Bahnstrecke von Augsburg an den Ammersee und weiter in Richtung Alpen gab, genehmigte der bayerische Staat 1886 die Projektierung der Ammerseebahn von Mering bei Augsburg über Dießen am Ammersee nach Weilheim. Im Herbst 1886 wurde mit dem Bau der Lokalbahn begonnen. Ursprünglich war die Kreuzung mit der Strecke München–Buchloe in Türkenfeld geplant. Das Kloster Sankt Ottilien bewog die Augsburger Eisenbahndirektion jedoch zur Führung der Strecke über Geltendorf und Sankt Ottilien, da es einen Eisenbahnanschluss zur Anfahrt von Baumaterial benötigte. An der Kreuzung der beiden Strecken plante die Eisenbahndirektion den Kreuzungsbahnhof Geltendorf. Ursprünglich war als Name Eresing vorgesehen, da der Bahnhof näher an Eresing als an Geltendorf lag, schließlich wurde er doch Geltendorf genannt. Ab September 1897 diente der Bahnhof als Entladestation des Baumaterials für die Klosterkirche Sankt Ottilien. Am 30. Juni 1898 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den Personenverkehr am Bahnhof Geltendorf auf, zeitgleich mit der Eröffnung der Ammerseebahn von Mering nach Schondorf. Am 23. Dezember 1898 wurde die Verlängerung von Schondorf nach Weilheim in Betrieb genommen.Thomas Stoklossa: auf ahnen.stoklossa.de.
mini|Wasserhaus am Emminger Weiher 1900 Nördlich der Gleise entstanden in Geltendorf ein eingeschossiges hölzernes Empfangsgebäude und eine Güterhalle. Im West- und im Ostteil des Bahnhofs wurde je ein Weichenturm errichtet. Im Süden lag ein zweigeschossiges Wasserhaus, das im Obergeschoss zwei Wassertanks und im Untergeschoss Diensträume für die Angestellten der Bahnmeisterei enthielt. Im Osten und Westen des Bahnhofs wurden für die neugebauten Straßen nach Eresing und Türkenfeld beschrankte Bahnübergänge eingerichtet. Um 1900 entstand östlich des Empfangsgebäudes ein dreigeschossiges Wohnhaus für Bahnbedienstete. 1905 und 1906 bauten die Bayerischen Staatsbahnen die Bahnstrecke München–Buchloe aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens zweigleisig aus. Dabei wurde der Bahnhof Geltendorf auf fünf Gleise erweitert und erhielt eine Bahnsteigunterführung. Die wegen der hohen Zugdichte nicht mehr zweckmäßigen Bahnübergänge wurden durch Unterführungen ersetzt. 1907 errichteten die Bayerischen Staatsbahnen im Westen des Bahnhofs eine höhenfreie Kreuzung zwischen den beiden Bahnstrecken, bei der die von Norden kommende Ammerseebahn die Strecke München–Buchloe unterquert und dann auf deren Südseite in den Geltendorfer Bahnhof einläuft. Die alte Trasse, die im Westen des Bahnhofs direkt nach Norden abzweigt, blieb jedoch erhalten. 1912 wurde ein zweites dreigeschossiges Eisenbahnerwohnhaus östlich des bestehenden Wohnhauses errichtet. 1913 wurde die Ammerseebahn von der Lokalbahn zur Hauptbahn erhoben.
Im Ersten Weltkrieg existierte von 1915 bis 1921 ein Außenlager des Kriegsgefangenenlagers Puchheim östlich des Bahnhofs, dessen Gefangene auch an den Bahnanlagen arbeiten mussten.Alwin Reiter: Bahnhof Geltendorf auf ammerseebahn.de, abgerufen am 12. Januar 2016. 1916 ersetzten die Bayerischen Staatsbahnen das Wasserhaus im Süden des Bahnhofs, das nach Trockenlegung des Emminger Weihers nicht mehr verwendet werden konnte, durch eine neue Wasserreserve nördlich der Bahnanlagen.
miniatur|Bahnmeisterei II In den 1930er-Jahren gestaltete die Deutsche Reichsbahn die Bahnhofsanlagen um. Das hölzerne Empfangsgebäude wurde 1930 abgebrochen und durch einen eingeschossigen gemauerten Neubau ersetzt. Zudem entstanden ein neuer Güterschuppen und weitere Bahnwohnhäuser. Die Reichsbahn erweiterte die Gleisanlagen, wobei das seit 1916 nicht mehr benutzte Wasserhaus abgetragen wurde. Zwischen den Gleisen 4 und 5 stellte die Deutsche Reichsbahn einen Wasserkran für die Dampflokomotiven auf. Zwischen 1937 und 1938 entstanden die Bahnmeisterei II im Ostteil des Bahnhofs und weitere Nebengebäude im westlichen Teil. Im Zweiten Weltkrieg wurden am Bahnhof Bunker für die Bahnangestellten errichtet. Allerdings zerstörten die Alliierten den Bahnhof wegen seiner geringen strategischen Bedeutung nicht. Zwischen dem 18. Juni 1944 und dem 27. April 1945 wurden KZ-Häftlinge auf beiden Bahnstrecken durch den Bahnhof Geltendorf transportiert. Als Versteck für Munitionstransporte reaktivierte die Deutsche Reichsbahn die alte Trasse der Ammerseebahn im Streichenlaich, auf der das Gleis noch lag. Nach dem Ende des Krieges baute die Reichsbahn 1947 das Gleis auf der alten Trasse ab. Von 1951 bis 1952 erweiterte die Deutsche Bundesbahn die Bahnmeisterei II durch ein zweites Gebäude.
Umbau für den S-Bahn-Betrieb Ab 1968 baute die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof für den geplanten S-Bahn-Betrieb grundlegend um. Die Bahnsteige wurden modernisiert, verlängert und auf 76 cm erhöht. Dabei wurden die Dienstbauten auf den Mittelbahnsteigen abgerissen und die Holzdächer durch neue Überdachungen ersetzt. Die bis dahin existierenden Bahnsteigsperren wurden aufgehoben und Anfang der 1970er Jahre abgebaut, die Fahrgäste konnten nun das gesamte Bahnhofsgelände ohne Kontrolle betreten. Am 30. Juli 1968 stellte die Deutsche Bundesbahn den Betrieb von den bisherigen mechanischen Stellwerken auf ein Spurplandrucktastenstellwerk um und ersetzte die noch aus der Länderbahnzeit stammenden bayerischen Formsignale durch Lichtsignale. Die alten Weichentürme wurden 1970 abgebrochen. Zum 29. September 1968 nahm die Deutsche Bundesbahn zwischen München und Geltendorf den elektrischen Betrieb auf. Durch diese Maßnahme sank die Fahrzeit zwischen München und Geltendorf von 78 auf 40 Minuten. Bis zum 7. September 1970 elektrifizierte sie auch die Ammerseebahn zwischen Augsburg und Geltendorf, um eine Umleitungsstrecke für die dicht befahrene Bahnstrecke München–Augsburg einzurichten. Im selben Jahr wurden der nicht mehr benötigte Wasserkran und die Dieselzapfsäule am Ende des Bahnsteigs der Gleise 4 und 5 abgebaut. Im westlichen und östlichen Bahnhofskopf veränderte die Deutsche Bundesbahn die Lage der durchgehenden Hauptgleise.
Bereits ab 1971 verkehrten Triebwagen der Baureihe 420 im S-Bahn-Vorlaufbetrieb zwischen Geltendorf und München Hauptbahnhof. Am 28. Mai 1972 wurde schließlich die S-Bahn München in Betrieb genommen, fortan war Geltendorf Endstation der Linie S 4. In den 1970er Jahren fuhr eine rangierende Elektrolokomotive auf einen an Gleis 2 stehenden Nahverkehrszug auf, wobei ein Sachschaden entstand. 1979 löste die Deutsche Bundesbahn die Hauptdienststelle in Geltendorf auf, der Bahnhof wurde erst Kaufering und später Buchloe zugeordnet. 1985 wurde im Bahnhof erstmals in Deutschland ein Eisenbahnzug großflächig mit Graffiti besprüht, der sogenannte Geltendorfer Zug. Am 9. Dezember 1993 nahm die Deutsche Bundesbahn das Ladegleis außer Betrieb. 1995 baute die Deutsche Bahn die beiden Weichen des Ladegleises zurück, 1996 löste sie die Bahnmeisterei II auf. 2000 wurden die Fahrkartenschalter im Empfangsgebäude geschlossen.
Von 2005 bis 2008 führte die Deutsche Bahn in Geltendorf größere Umbaumaßnahmen durch. Ab 2004 wurde die Bahnsteigunterführung, die bisher nur Mittelbahnsteige und Hausbahnsteig verband, in Richtung Süden verlängert. Im Süden der Gleise entstand bis zum Dezember 2006 ein Park-and-ride-Platz, für den die Abstellgleise 9 und 10 abgebaut wurden. Im August 2005 erneuerte die Deutsche Bahn den Hausbahnsteig und ersetzte das hölzerne Bahnsteigdach von 1905 durch ein größeres Metalldach. Von 2006 bis April 2007 wurde der Bahnhof barrierefrei ausgebaut und mit Aufzügen ausgestattet.Alwin Reiter: Zeitraffer der Ammerseebahn auf ammerseebahn.de, abgerufen am 12. Januar 2016. Am 25. September 2007 brach die Deutsche Bahn die Güterhalle ab und demontierte das Ladegleis, sodass auf der frei werdenden Fläche bis 2008 ein Busbahnhof entstehen konnte.
Im Jahr 2013 setzt die Deutsche Bahn den Umbau des Bahnhofs fort. Im Februar 2013 begann sie mit dem Setzen neuer Oberleitungsmasten im Bahnhofsbereich. Am 27. April 2013 begann die DB mit dem Umbau des Mittelbahnsteigs der Gleise 2 und 3. Während der Erneuerung der Treppe zur Bahnsteigunterführung von April bis August 2013 wurde für die Fahrgäste ein provisorischer Holzsteg über die Gleise 1 und 2 errichtet, der den Hausbahnsteig mit dem Mittelbahnsteig verband. 2014 wurde der Bahnsteig an Gleis 3 von 76 cm auf 96 cm erhöht, um einen barrierefreien Zugang zur S-Bahn zu ermöglichen. Außerdem wurde der Bahnsteig mit Blindenleitstreifen ausgestattet und das 2013 abgebrochene Bahnsteigdach von 1968 durch eine neue Dachkonstruktion ersetzt.Augsburger Allgemeine: Bahnhof Geltendorf – In luftiger Höhe zu Gleis 2 und 3 auf augsburger-allgemeine.de, vom 6. März 2013, Autor: Gerald Modlinger, abgerufen am 12. Januar 2016.Augsburger Allgemeine: Bahnhof Geltendorf – Über Holztreppen zu den Zügen auf augsburger-allgemeine.de, vom 28. April 2013, abgerufen am 12. Januar 2016. Im Oktober und November 2014 wurden die westlich des Bahnhofs gelegene Straßenunterführung und das Kreuzungsbauwerk der beiden Bahnstrecken durch Neubauten ersetzt. Dafür mussten die Gleisanlagen des Bahnhofs unterbrochen und der Zugverkehr für eine Woche eingestellt werden.Münchner Merkur: Extrem-Baustelle: Bahn schiebt Brücken ein auf merkur.de, vom 30. Oktober 2014, abgerufen am 1. Februar 2015.
Zum November 2016 nahm die Deutsche Bahn in Geltendorf ein elektronisches Stellwerk in Betrieb. Die bisherigen Lichtsignale nach dem H/V-Signalsystem wurden durch Ks-Signale ersetzt. Durch die gleichzeitige Außerbetriebnahme des Spurplandrucktastenstellwerks im Empfangsgebäude ist der Bahnhof Geltendorf nun nicht mehr besetzt.