Southern-Airways-Flug 242

Am 4. April 1977 verunglückte eine Douglas DC-9-31 auf dem Southern-Airways-Flug 242, nachdem beide Triebwerke beim Durchfliegen eines schweren Gewitters ausgefallen waren. Die Besatzung entschied sich situationsbedingt für eine Notlandung auf einer zweispurigen Hauptverkehrsstraße (Highway) im Paulding County (Georgia), wobei die anfliegende Maschine zunächst mit den Tragflächen mehrere Bäume streifte. Das Flugzeug kam beim Aufsetzen vom Highway ab und zerbrach in mehrere Haupttrümmerteile, die unter anderem ein Haus und eine Tankstelle trafen. Bei dem Unfall kamen 62 der 85 Insassen ums Leben. Zudem wurden acht Personen am Boden getötet sowie eine weitere schwer verletzt. Diese Person verstarb einen Monat später an ihren Verletzungen, ebenso ein Passagier nach zwei Monaten, wodurch sich die Zahl der Todesopfer auf 72 erhöhte.Offizieller Unfallbericht des NTSB (in Englisch), abgerufen am 27. Juni 2016

Hintergrund Flugkapitän Bill McKenzie und sein Erster Offizier Lyman Keele hatten ihren Dienst am Morgen des 4. Aprils auf dem nahe bei Muscle Shoals (Alabama) gelegenen Northwest Alabama Regional Airport angetreten und an diesem Tag bereits einen gemeinsamen Hin- und Rückflug auf der Route von Muscle Shoals über Huntsville (Alabama) nach Atlanta (Georgia) bei normalen Wetterbedingungen absolviert.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 8, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016

Vor dem zweiten Flug nach Atlanta erhielten die Piloten in Muscle Shoals aktuelle Wetterinformationen vom zuständigen Dispatcher der Southern Airways. Seine Angaben zur Wetterlage basierten auf den Informationen, die er letztmals gegen 14:00 Uhr von den nationalen Wetterdiensten National Weather Service (NWS) und National Severe Storms Forecast Center (NSSFC) bezogen hatte. Für den nördlichen Teil des Bundesstaates Georgia und den westlichen Teil des Bundesstaates Alabama lag eine SIGMET-Warnung vor, die auf einzelne Gewitter hinwies, von denen einige schwer sein könnten. Zudem leitete der Dispatcher eine Tornado-Warnung des NSSFC an die Piloten weiter, die unter anderem auch für einige der Bezirke im Bundesstaat Georgia galt, welche sie auf dem zweiten Streckenabschnitt von Huntsville nach Atlanta überfliegen würden. Aktuelle Wetterkarten mit den Gewittern und Tornados erhielten die Piloten nicht.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 14, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016

Flugverlauf mini|250px|Die verunglückte Douglas DC-9 der Southern Airways auf dem Flughafen Miami im Jahr 1977. Die Douglas DC-9 startete um 15:21 Uhr in Muscle Shoals zur Etappe nach Huntsville, wo sie um 15:44 Uhr planmäßig zwischenlandete.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 2, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016 Zu dieser Zeit versuchte der Dispatcher mehrfach, neue Informationen vom Wetterdienst NWS einzuholen. Dies gelang ihm nicht, weil die Telefonleitung besetzt war. Zwischenzeitlich hatten sich die einzelnen Gewitterzellen zu einer durchgehenden Wetterfront verbunden, die sich entgegen der früheren Vorhersage sehr schnell dem Grenzgebiet der Bundesstaaten Alabama und Georgia aus südöstlicher Richtung näherte. Diese Multizellenfront bewegte sich mit einer Geschwindigkeit von 55 Knoten (ca. 100 km/h) über Grund vorwärts und gehörte zu den schnellsten seit Beginn der Wetteraufzeichnungen in den USA.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seiten 12 bis 14, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016

Die Maschine hob nach einem zehnminütigen Aufenthalt in Huntsville um 15:54 Uhr zum Weiterflug nach Atlanta ab, ohne dass die Flugbesatzung neue Informationen zur Wetterlage erhalten hatte. Der Flug wurde vom Ersten Offizier (Kopiloten) durchgeführt, während der Flugkapitän die Aufgaben des „pilot not flying“ übernahm. Die Abflugkontrolle in Huntsville erteilte der Besatzung unmittelbar nach dem Start eine Freigabe, auf 17.000 Fuß (ca. 5200 Meter) zu steigen sowie eine Streckenfreigabe zum Drehfunkfeuer Rome (VOR Rome). Eine Minute später wies der Fluglotse die Piloten auf eine Regenzone hin, die etwa fünf Seemeilen (rund neun Kilometer) voraus in Flugrichtung lag und zu den Ausläufern der Wetterfront gehörte. Diese Zone mit mäßiger Regenstärke wurde ebenso vom Wetterradar des Flugzeugs erfasst. Die Abflugkontrolle Huntsville überstellte den Flug um 15:57 Uhr an die Bezirkskontrollstelle in Memphis (Memphis Center) und diese nur zwei Minuten später an die Bezirkskontrollstelle in Atlanta (Atlanta Center, Sector 39). Die Besatzung erhielt von der Flugsicherung in Atlanta keine neuen Informationen zur Wetterlage, fragte diese aber auch nicht nach. Um 16:03 Uhr wurde der Flug an einen anderen Fluglotsen (Atlanta Center, Sector 40) überwiesen. Die Maschine befand sich zu diesem Zeitpunkt etwa 35 Meilen (ca. 56 Kilometer) westlich des VOR Rome beziehungsweise rund 20 Meilen (ca. 32 Kilometer) westlich der Front. Der Kapitän entschied zunächst, die sich mittlerweile deutlich auf dem Wetterradar abzeichnende durchgehende Gewitterfront zu umfliegen, statt sie zu durchfliegen. Wenige Sekunden später wies der steuernde Kopilot den Kapitän jedoch darauf hin, dass das Wetterradar ein „Loch“ in der Front anzeigen würde. Die Piloten diskutierten für rund eine Minute die Möglichkeit eines Durchflugs und setzten den Flug in Richtung des VOR Rome fort. Um 16:06 Uhr empfing die Besatzung die Meldung eines TWA-Flugzeugs, deren Piloten angaben, dass das Wetter nördlich des VOR Rome aufklaren würde. Diese Angabe deckte sich mit der Anzeige des bordeigenen Wetterradars, so dass Flug 242 eine Kursänderung nach links in nördliche Richtung durchführte.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 4, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016 Auf diesem Kurs flog die Douglas DC-9 in eine Zone mit besonders starker Gewitteraktivität ein. Nachträgliche Auswertungen des NWS ergaben, dass zum Zeitpunkt des Zwischenfalls in Rome und Umgebung die landesweit höchsten Niederschlagsmengen der letzten drei Jahre gemessen worden waren.

Beim Einflug in die Gewitterfront traf die Maschine auf schwere Turbulenzen. Zudem setzte Starkregen und sehr heftiger Hagelschlag ein. Wegen der Turbulenzen verminderte die Besatzung die Triebwerksleistung. Kurz darauf erhielten die Piloten von der Flugsicherung die Aufforderung, auf 14.000 Fuß (ca. 4300 Meter) zu sinken. Für den Sinkflug reduzierten sie die Leistung beider Triebwerke nochmals und lösten damit nichtsahnend eine Ereigniskette aus, die zum Unfall führte. Durch die Aufnahme der enormen Regen- und Hagelmengen sank die Drehzahl der Triebwerke kontinuierlich weiter ab und unterschritt um 16:07 Uhr kurzzeitig das zur Bordstromerzeugung notwendige Maß, so dass die Energieversorgung für 36 Sekunden ausfiel.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 31, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016 Um 16:09 Uhr wies die Flugsicherung die Besatzung an, den Sinkflug zu unterbrechen und eine Höhe von 15.000 Fuß (ca. 4.600 Meter) zu halten. Die Piloten, die sich bereits knapp unterhalb dieser Flughöhe befanden, meldeten unmittelbar darauf den Bruch einer Cockpitscheibe durch Hagelschlag.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seiten 4 bis 5, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016

Während des Sinkflugs liefen die Triebwerke im Leerlaufschub (Idle Thrust). Als nun die Piloten die Schubhebel nach vorn drückten, um die Triebwerksleistung wieder zu erhöhen und in den Steigflug überzugehen, nahm die Drehzahl der Triebwerke aufgrund des Widerstandes der auftreffenden Niederschlagsmengen nur langsam zu. Infolgedessen korrespondierte die Stellung der Schubhebel nicht mit der tatsächlichen Drehzahl der Triebwerke. Gleichzeitig wurden die Niederschläge in den Verdichter gepresst und beeinflussten den Durchfluss des primären Luftstroms. Die Strömung in den Verdichterstufen riss ab, wodurch ein Strömungsabriss (Compressor Stall) entstand. Innerhalb von 30 Sekunden überhitzten beide Motoren. Gleichzeitig baute sich ein immenser Überdruck im Kompressor auf, so dass die Schaufeln der sechsten Verdichterreihe des Niederdruckverdichters nach vorne umgebogen wurden und mit denen der fünften Verdichterstufe kollidierten. Die Schaufeln beider Reihen wurden beschädigt und teilweise abgerissen. Die abgeschlagenen Metallteile gelangten in den Hochdruckkompressor und richteten dort weitere Schäden an.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 32, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016 Zwischen 16:09:36 und 16:10:05 Uhr meldeten die Piloten der Flugsicherung kurz nacheinander den Ausfall beider Triebwerke. Der Fluglotse schlug die 33 NM (etwa 61 Kilometer) ostsüdöstlich des VOR Rome gelegene Dobbins Air Force Base in Marietta als möglichen Ausweichflughafen vor. Als die Besatzung um einen Radarvektor für diesen Militärflughafen bat, erhielt sie die Aufforderung, hierzu auf die Frequenz der Anflugkontrolle zu wechseln. Noch bevor die Piloten Kontakt mit der Anflugkontrolle aufnehmen konnten, fiel die Stromversorgung an Bord um 16:10:56 Uhr erneut aus.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 5, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016

mini|Anflug auf die Straße (gepunktet) sowie Aufsetzen und Rollout (durchgezogene Linie) Das Flugzeug führte anschließend eine Kursänderung nach links um circa 180 Grad in westliche Richtung durch. Der Grund hierfür blieb unklar, weil auch der Cockpit Voice Recorder vom Energieausfall betroffen war und somit zu dieser Zeit keine Gespräche aufzeichnete. Möglicherweise hatte sich die Besatzung dazu entschieden, die Gewitterzelle wieder in Einflugrichtung zu verlassen, um die Triebwerke außerhalb der Starkregenzone erneut zu starten. Aufgrund der Beschädigungen war dies aber unmöglich.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 33, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016 Die bordeigene Energieversorgung wurde durch den Start des Hilfstriebwerks (APU) um 16:13 Uhr wieder hergestellt. Die Piloten nahmen im Anschluss Kontakt zur Anflugkontrolle auf, von der sie die Information bekamen, dass sie sich 20 Meilen (ca. 32 Kilometer) westlich der Dobbins Air Force Base befänden. Die Besatzung erhielt die Anweisung, nach rechts auf einen östlichen Kurs von 120 Grad zu drehen. Zu dieser Zeit befand sich die Maschine nur 16 Kilometer von einem anderen Flugplatz entfernt, dem Cornelius Moore Airport in Polk County (Georgia). Dieser Platz, der eine 1220 Meter (ca. 3700 Fuß) lange Landebahn besitzt, lag jedoch außerhalb des Kontrollbereichs der Flugsicherung in Atlanta und war dem Lotsen nicht bekannt.NTSB, offizieller Untersuchungsbericht, Seite 34, (in Englisch), abgerufen am 9. August 2016