Die Straßenbahn Nantes () war die erste Neuanlage eines Straßenbahnnetzes in Frankreich, nachdem in der Nachkriegszeit alle Straßenbahnen bis auf einzelne Linien in Marseille, Saint-Étienne und Lille stillgelegt worden waren.
27 Jahre nach der Stilllegung der alten Straßenbahn in Nantes wurde die moderne Straßenbahn am 7. Januar 1985 zwischen den Haltestellen Haluchère (im Osten) und Bellevue (im Westen) eröffnet. Sie wird betrieben von der Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise (SEMITAN).
Die Straßenbahn Nantes besaß im September 2010 das viertgrößte Netz Frankreichs. Die Fahrgastzahlen stehen mit 266.300 Fahrgästen pro Tag an dritter Stelle in Frankreich (2008), an erster Stelle stehen die Straßenbahnen in der Île-de-France mit 338.400 Fahrgästen täglich (2009) vor der Straßenbahn Straßburg mit 280.000 Fahrgästen (2007).Zeitschrift Villes et Transports, Nr. 417, 12. Dezember 2007
Die Straßenbahn von 1879 bis 1958 mini|Ehemalige Straßenbahn (vor 1914) mini|Museal erhaltener Drucklufttriebwagen der Tramways de Nantes Die erste Straßenbahn in Nantes nahm am 13. Dezember 1879Geschichte der Straßenbahn von Nantes auf der Seite des Musée des transports urbains, interurbains et ruraux, in französischer Sprache ihren Fahrgastbetrieb mit Drucklufttriebwagen auf. Sie bediente die Strecke von Doulon im Osten zum Gare Maritime im Westen. Das Netz wurde in den Jahren von 1911 bis 1917Geschichte der neuen Straßenbahn von Nantes auf der Seite des Musée des transports urbains, interurbains et ruraux, in französischer Sprache elektrifiziert. Im Jahr 1932 erreichte das Netz der Straßenbahn Nantes seine größte Ausdehnung mit 20 Linien, die 14 verschiedene Strecken bedienten.
Im Zweiten Weltkrieg wurden große Teile der Gleisanlagen und des Wagenparks zerstört. 1946 scheute sich die Stadt, eine Reihe von Strecken wieder aufzubauen, die seitdem mit dem Bus bedient wurden. 1949 wurde die Entscheidung getroffen, das gesamte Straßenbahnnetz stillzulegen. Am 25. Januar 1958 verkehrte die Straßenbahn zum letzten Mal auf der Linie Pont de Cens – Saint-Joseph.
Der Weg zur Wiedereinführung der Straßenbahn Ende der 1970er Jahre brachte in Nantes der Bürgermeister Alain Chénard (gewählt 1977 bei einem Wechsel der politischen Mehrheiten) die Idee einer modernen Straßenbahn auf. Dies geschah auch in Reaktion auf die Initiative des Staatssekretärs im Verkehrsministerium, Marcel Cavaillé, der 1975 in einem Brief die großen Städte des Landes aufforderte, Konzepte für ihren Stadtverkehr zu entwickeln.
Im Jahre 1975 wurde das Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise (SITPAN) gegründet, das Organisation und Finanzierung des schon sehr dichten Busnetzes in den 19 Mitgliedsgemeinden übernahm, das durch das Verkehrsunternehmen Société des Transports de l'Agglomération Nantaise (STAN) – zwei Jahre später Semitan – bedient wurde.
Das SITPAN unterzeichnete im Jahre 1978 einen Marktstudie mit dem Planungsbüro SOFRETU, einer Tochtergesellschaft der Pariser RATP, um Verbesserungsmaßnahmen im ÖPNV vorzuschlagen. Die Studie befürwortete die Schaffung eines neuen Netzes, das durch zwei mit zahlreichen Buslinien verknüpfte Straßenbahnlinien strukturiert würde. Die Straßenbahnlinien könnten auf zwei Achsen eingerichtet werden: eine Nord-Süd-Achse, die die beiden Arme der Loire überquert sowie die Sèvre Nantaise eine Ost-West-Achse, die den Park Beaujoire und die Großwohnsiedlung Bellevue verbindet, mit einer Gemeinschaftsstrecke mit der Nord-Süd-Achse in ihrem zentralen Teil
Alain Chenard erinnerte daran, dass „die Straßenbahn überall damit in Zusammenhang stand, die Straßen gänzlich umzubauen, um das Problem der anderen Verkehrsmittel zu lösen. Es war das intelligenteste, aber war es vernünftig? Politisch war es ein Selbstmord!“Alain Chenard, zitiert nach Pierre-Yves Lange: Tramway: la voie du retour, in: Nantes Passion, Nr. 205, Juni 2010, S. 54/55, PDF:
Die Stadt zog im August 1978 die Verwirklichung der Ost-West-Linie Bellevue ↔ Haluchère in Betracht – um „das Zentrum zu bedienen, aber tangential, ohne es zu durchbohren. Es ist außerdem die Trasse, die die geringste Beeinträchtigung verursachte, man konnte eine Fläche auf altem Bahngelände wieder verwerten.“ Damit wurden die detaillierten Planungen und die administrativen Verfahren eingefädelt. Die Kosten für das Projekt wurden im Jahre 1980 auf 400 Millionen Francs (ungefähr 60 Millionen Euro) geschätzt. Im Jahre 1981 erhielt das Projekt die „Feststellung des öffentlichen Nutzens“ (DUP).
Im Jahre 1979 vertraute das SITPAN der Semitan, die damals von dem Verkehrsexperten Michel Bigey geleitet wurdePierre-Yves Lange: Tramway: la voie du retour, in: Nantes Passion, Nr. 205, Juni 2010, S. 54/55, PDF:, die delegierte Bauträgerschaft des Projekts an, um das Straßenbahnprojekt zu bauen und zu koordinieren. Obwohl die Gesamtheit der Beteiligten den Willen hatten, diese Linie schnell zu verwirklichen, indem in Deutschland bewährte Techniken verwendet werden sollten, kam es zu Verzögerungen, insbesondere wegen der Kosten der Fahrzeuge. Bei der Gemeinderatswahl 1983, deren Wahlkampf durch die Haltung zur Straßenbahn bestimmt war, kam es zu einem Wechsel der politischen Mehrheit: Michel Chauty wurde zum Bürgermeister gewählt. Seine Mannschaft, entschiedene Gegner der Straßenbahn, war insbesondere der Ansicht, dass das Projekt seines Vorgängers die Stadt zerschneiden würde, und ließ die Arbeiten unterbrechen. Sie mussten aber feststellen, dass das Projekt zu weit fortgeschritten war, um angehalten werden zu können. Die Bauarbeiten kamen also wieder in Gang und dauerten damit insgesamt 33 Monate zwischen den ersten Vorbereitungsarbeiten im November 1981 und der Eröffnung für Probefahrten im August 1984.
Im Jahre 1983 schätzte man, dass die Straßenbahn 70.000 Einwohner und 37.000 Arbeitsplätze erschließen werde, die sich im Umkreis von weniger als 800 Metern von der Strecke befänden, zu denen man die Arbeitsplätze der Stadtmitte hinzufügen muss, das hieß insgesamt 90.000 Arbeitsplätze, was zu den folgenden Verkehrsprognosen für die Linie 1 führte (wenn man die Verlegung der Buslinien zu den Endstellen der Straßenbahn berücksichtigt, um die Verbindung zu den Industriegebieten und dem Einkaufszentrum Carquefou über die Haltestelle Haluchère und zu den Vierteln Bellevue und Saint-Herblain-Village am anderen Ende zu verbessern): maximale Auslastung in der Hauptverkehrszeit: 2500 Fahrgäste pro Stunde durchschnittliche tägliche Auslastung an Werktagen: 58.000 das heißt ein erwarteter jährlicher Verkehr von 17 Millionen Fahrgästen, ungefähr mit einer Reisegeschwindigkeit von 25 km/h und einer Bedienungshäufigkeit von vier Minuten in den Hauptverkehrszeiten und 15 Minuten in den Schwachverkehrszeiten. André Vigarié: Le tramway de Nantes: un exemple d'utilisation des transports en commun pour contrôler et orienter l'urbanisation, in: Revue de géographie de Lyon, Bd. 58, Nr. 1/1983, S. 45–46, online:
Finanziell war die Verwirklichung der Linie 1 mit 403 Millionen Francs, davon 214 Millionen für die Infrastruktur und 93,8 Millionen für die Fahrzeuge, anspruchsvoll. Die Finanzierung wurde durch einen Zuschuss des Staates in Höhe von 50 % der reinen Infrastrukturinvestitionen (ohne Rollmaterial) ermöglicht, plus zehn Millionen, die durch die Nationale Agentur zur Nutzung der Forschungsergebnisse ANVAR in Anbetracht des innovativen Charakters des Projekts aufgebracht wurden. Die vom SITPAN aufgenommene Summe wird dank einer Erhöhung der von den Unternehmen gezahlten Transportsteuer (fr. versement transport), die von 1 % der Gehälter auf 1,5 % stieg, zurückgezahlt werden.
Der Publikumserfolg der Straßenbahn, insbesondere bei der außergewöhnlichen Inbetriebnahme am 20., 21. und 22. Dezember 1984, in deren Verlauf 50.000 Personen die Linie benutzten, gab den Gegnern der Straßenbahn Unrecht. Die Straßenbahn wird von nun an Gegenstand eines breiteren Konsenses in der Kommunalpolitik sein.Jean Tricoire: Le tramway en France, Seite 104
Der erste moderne Straßenbahnwagen, bestellt im April 1982, wurde am 2. April 1984 geliefert. Die Linie 1 wurde bei Schnee zwischen Commerce und Haluchère in Betrieb genommen, mit einem Erfolg, der durch die winterliche Blockade des Straßenverkehrs verstärkt wurde.Jean Tricoire: Le tramway en France, Seite 106 In Anbetracht der Widerstandes der damaligen Gemeindeverwaltung wäre dieser erste Teil der Linie nie eröffnet worden.
Ende 1984 wurde die Linie 1 von 42.000 Reisenden/Tag benutzt, womit sie in den Hauptverkehrszeiten ihre Kapazitätsgrenze erreichte.
Im Jahre 1989 wurde die Verlängerung der Linie 1 von Haluchère nach Beaujoire in Betrieb genommen. Es fanden neue Kommunalwahlen statt, die zur Rückkehr der Linke an die Macht führten, jedoch nicht unter der Führung von Alain Chenard, sondern von Jean-Marc Ayrault. Seine Mannschaft gab den Impuls zur Einführung der Linie 2 der Straßenbahn von Nantes.
Das heutige Netz Die Straßenbahn bedient 84 Haltestellen auf drei Linien. Die Streckenlänge beträgt 45,7 km (2025). Im Jahr 2008 wurden täglich 266.300 Fahrgäste befördert (65,65 Millionen im Jahr). 60 % der Beförderungsleistung des öffentlichen Nahverkehrs werden von der Straßenbahn erbracht.
Entwicklung Geschichtlich mini|Zweiteiliger TFS am Quai de la Fosse, 1988 Am 7. Januar 1985 startete der Fahrgastbetrieb der ersten Linie der neuen Straßenbahn zwischen den Haltestellen Commerce und Haluchère. Die Züge wurden im neuen Straßenbahn-Betriebshof in Dalby abgestellt und gewartet. Aufgrund von Verzögerungen im Bauablauf wurde der Abschnitt Commerce – Bellevue erst am 18. Februar desselben Jahres in Betrieb genommen. Am 22. April 1989, das sind vier Jahre nach der Rückkehr der Straßenbahn nach Nantes, wurde die Linie von Haluchère nach Beaujoire verlängert.
Am 26. September 1992 wurde eine zweite Linie eröffnet. Diese verband Trocardière in der Gemeinde Rezé mit dem Zentrum von Nantes, am nördlichen Ende des Cours des 50 Otages. Für die Züge der Linie 2 wurde an der Endstelle Trocardière ein eigener Betriebshof gebaut. Am 3. September 1993 wurde die Linie 2 von 50 Otages nach Facultés verlängert und erreichte damit die Universität.
1994 wurde die Linie 2 am 14. März um zwei weitere Haltestellen bis nach Recteur Schmitt verlängert und erreichte am 29. August die Gemeinde Orvault mit der Endstelle Orvault Grand Val neben dem gleichnamigen Einkaufszentrum.
Am 17. April 2000 wurde ein neuer Linienweg für die Linie 1 in Betrieb genommen: die neue Streckenführung bediente die Haltestellen Jean Moulin, Lauriers und Romain Rolland anstelle der Haltestelle Jamet.
Am 28. August 2000 wurde eine dritte Linie in Betrieb genommen. Sie führte von Plaisance nach Hôtel-Dieu und besaß einen gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 2 im Stadtzentrum. Am gleichen Tag wurde die Linie 1 von Bellevue zur neuen Endstelle François Mitterrand verlängert.
Am 5. April 2004 wurde die Linie 3 in nördlicher Richtung um 5 Haltestellen bis nach Sillon de Bretagne verlängert und erreichte damit die Gemeinde Saint-Herblain.
Am 29. August 2005 wurde die Linie 2 um drei Stationen nach Süden zur neuen Endstelle Neustrie in der Gemeinde Bouguenais verlängert.
Am 27. August 2007 tauschten die Linien 2 und 3 ihre Endstellen südlich der Loire, damit führte nun die Linie 3 nach Neustrie. Außerdem wurde eine neue Endstation für die Linie 2 am Gare de Pont-Rousseau in Betrieb genommen, so dass der gemeinsame Abschnitt beider Linien nun sieben Haltestellen umfasste.Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail, 2007, Seite 111
Am 5. Januar 2009 wurde die Linie 3 noch einmal um 600 m in nördlicher Richtung bis nach Marcel Paul verlängert und erreichte damit den Bus-Betriebshof, der um einen Straßenbahnteil erweitert wurde und nun alle Züge der Linie 3 aufnahm.