Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg

Die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern und Österreich. Sie ist eine internationale Verkehrsachse und führt von Rosenheim über Traunstein und Freilassing nach Salzburg. Zwischen Freilassing und Salzburg ist die Strecke dreigleisig ausgebaut.

Geschichte Planung und Staatsverträge

Erste Planungen für eine Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg gab es schon im September 1828. Friedrich List schlug als Hauptlinien des bayerischen Eisenbahnnetzes eine Bahnstrecke von Bamberg über Nürnberg, Augsburg und Memmingen nach Lindau, eine weitere von Kitzingen über Nürnberg und Augsburg nach München und eine dritte von Günzburg über Augsburg und München weiter in Richtung Österreich vor. Hofbankier Simon Freiherr von Eichthal forderte 1835 ebenfalls eine Bahnstrecke von München nach Salzburg. Am 5. Januar 1836 begann Von Eichthal mit Voruntersuchungen zum Bau der Strecke. Ein Bote der bayerischen Regierung berichtete am 7. April 1836 der österreichischen Regierung über den geplanten Bau der Bahnstrecke. Da Von Eichthal das nötige Geld nicht aufbringen konnte, stellte man die Planungen 1838 ein.

links|mini|hochkant=2|Linienverlauf der Bayerischen Maximiliansbahn

1838 begannen nochmals Verhandlungen mit Österreich. Es war geplant von Salzburg einen Anschluss an die geplante Bahnverbindung von Wien nach Triest zu bauen. Österreich hatte an diesem Projekt aber wenig Interesse, deshalb geschah in den folgenden Jahren wenig. In Bayern war währenddessen eine große Wirtschaftskrise ausgebrochen und Ludwig I. sagte am 6. Januar 1842, dass vor der Fertigstellung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn kein Bahnbau in Richtung Österreich möglich ist. Am 25. August 1843 konnte schließlich doch ein Antrag auf eine West-Ost-Bahn gestellt werden. Weitere Verhandlungen mit Österreich wurden am 22. Oktober 1844 von Ludwig I. genehmigt. Friedrich August von Pauli, der Vorstand der königlichen Eisenbahnbaukommission, reiste nach Wien, um dort weitere Verhandlungen zu führen. Österreich hatte nur beschränkte Mittel für den Bahnbau. Am 10. September 1848 stellte Joseph Anton Ritter von Maffei einen Antrag, dass die Planung, der Bau und der Betrieb von einer privaten Gesellschaft durchgeführt werden sollte, von Maffei musste daraufhin einen Plan vorlegen. Im Frühjahr 1849 wurde folgende Verbindung ermittelt: München–Glonn–Bad Aibling–Rosenheim–Prien am Chiemsee–Bernau am Chiemsee–Bergen–Freilassing–Salzburg.

München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein

Im August 1849 wurde der Plan zur Gründung des München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein vorgelegt. Die Gesamtkosten sollten elf Millionen Gulden sein. Die Kosten sollten durch 60.000 Vereinsmitglieder finanziert werden. Der Verein wurde am 9. März 1850 genehmigt. Den Streckenverlauf sollten aber die Behörden planen, damit es keinen Streit um den Trassenverlauf gibt. Die neue Streckenführung verläuft nun statt über Glonn über Holzkirchen und das Mangfalltal, um die Miesbacher Kohlevorkommen besser anzubinden. Am 21. Juni 1851 beschlossen Bayern und Österreich einen Staatsvertrag. Dieser verpflichtete Bayern, die Bahnstrecke München–Rosenheim–Kufstein/Salzburg bis zum 1. März 1858 fertigzustellen, Österreich wurde im Gegenzug verpflichtet, eine Bahnstrecke von Kufstein nach Innsbruck bis zum 1. März 1856 und eine Verbindungsstrecke von Salzburg an die Hauptbahn Wien–Triest (Salzburg–Bruck an der Mur) bis zum 1. März 1858 zu bauen.: ALEX - Historische Rechts- und Gesetzbuch Online. Da die Kosten der Bahnlinie Anfang 1852 immer weiter stiegen, musste die Regierung nun einen Teil der Kosten übernehmen. Der Staat gewährte dem Verein eine Zinsgarantie von zwei Prozent. Am Anfang des Jahres 1852 wurde es fraglich, ob der Verein das im Vertrag festgelegte Eröffnungsdatum überhaupt einhalten konnte. Deshalb forderte Staatsminister Ludwig Freiherr von der Pfordten ein Gesetz, dass die Bahnlinie weiter auf Staatskosten gebaut und Staatsbahn werden sollte. Am 7. Mai 1852 wurde schließlich beschlossen, auf Staatskosten weiterzubauen. Im Mai 1854 verkündete die Regierung von Österreich, dass sie den im Vertrag festgelegten Eröffnungstermin wegen Terrainschwierigkeiten auf der Bahnstrecke Salzburg–Bruck nicht einhalten könne. Bayern stellte daraufhin alle Bauarbeiten ein. Im Jahr 1854 war Österreich in einer Wirtschaftskrise, und weitere Verhandlungen für einen neuen Vertrag waren deshalb schwierig. Das Geld für den Bau der Bahnstrecke wurde währenddessen für andere Zwecke verwendet. Erst am 21. April 1856 konnte ein neuer Vertrag abgeschlossen werden. Die Bauzeit für die Bahnstrecke Salzburg–Bruck an der Mur wurde um fünf Jahre verlängert. Es wurde nun mit Baukosten der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg von 9.412.985 Gulden gerechnet.

Bau der Strecke

Am 1. September 1851 begannen die Bauarbeiten an der Großhessloher Brücke bei München. Währenddessen wurden auf den anderen Streckenabschnitten die nötigen Grundstücke erworben. 1852 erfolgte die Übernahme der Bauarbeiten von der Königlichen Eisenbahnbaukommission, verantwortlicher Vorstand war Friedrich August Pauli. Eduard Rüber war Architekt der Bahnlinie und Johann Georg Beuschel der Oberingenieur. Zwischen München und Salzburg wurden neun Königliche Eisenbahnbausektionen gegründet. Sie organisierten und führten die Bauarbeiten durch. 1852 wurden die Königlichen Eisenbahnbaukommissionen Rosenheim und Traunstein eröffnet, im Jahr 1853 folgten die Königlichen Eisenbahnbaukommissionen Prien am Chiemsee und Freilassing. Die Bahnlinie bestand insgesamt aus 26 Baulosen. Im Mai 1854 wurden alle Bauarbeiten, außer zwischen München und Großhesselohe, eingestellt. Daraufhin wurde die Bahnstrecke München–Großhesselohe am 24. Juni 1854 in Betrieb genommen. Erst nach dem 21. April 1856, nach dem Abschluss des neuen Staatsvertrages, wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen. Am 31. Oktober 1856 wurde die Bahnstrecke Großhesselohe–Rosenheim eröffnet.

Die Bauarbeiten auf der Strecke Rosenheim–Kufstein wurden erst Anfang 1858 fortgesetzt, da in der Zwischenzeit die Baugeräte zur rechtzeitigen Fertigstellung einer anderen Bahnstrecke benötigt wurden. Die Eröffnung der Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein erfolgte am 5. August 1858.

mini|Traunstein: Ansichtskarte mit Eisenbahnbrücke

An der Strecke nach Salzburg wurden weitere Königliche Eisenbahnbaukommissionen in Grabenstätt und Teisendorf eröffnet. Die Bauarbeiten im Bereich des Chiemsees und des Simssees schritten nur langsam voran. Da die Bahndämme immer wieder zusammenrutschten, mussten die Dämme schließlich mit Holzgerüsten gestützt werden. Außerdem wurde während der Bauarbeiten bei Vachendorf eine römische Siedlung entdeckt. Am 26. April 1860 wurde auf dem Abschnitt Rosenheim–Traunstein zum ersten Mal probegefahren. Am 7. Mai 1860 wurde dieser Abschnitt dann in Betrieb genommen. Zwischen Traunstein und Salzburg fand die Probefahrt am 16. Juli 1860 statt, die Eröffnung am 1. August 1860. Am 12. August 1860 wurde die gesamte Bahnstrecke unter Anwesenheit von König Maximilian II. und dem Kaiser Franz Joseph feierlich eröffnet. Die Feierlichkeiten dauerten drei Tage an. In: mangfalltal-bahn.de

Die Baukosten betrugen insgesamt 10.204.649 Gulden, davon 8.073.432 Gulden für den Bahndamm und den Oberbau, 568.301 Gulden für die Bahnhofsbauten und 522.642 Gulden für die Aufsicht und die Verwaltung. Dies waren in Bayern durchschnittlich hohe Kosten.Königlich Bayerische Staatsbahn: Nachweisung über den Betrieb der Königlich-Bayerischen Verkehrsanstalten. München 1861.

Verkehrsentwicklung in der Länderbahnzeit mini|Salzburger Hauptbahnhof um 1870 mini|Alter Rosenheimer Bahnhof mit Bahnbetriebswerk mini|links|Neuer Bahnhof Rosenheim im Jahr 1905

Im Jahr 1866 entstand von Freilassing aus eine Lokalbahn in Richtung Bad Reichenhall. Am 1. Juni 1871 wurde die Bahnstrecke München–Mühldorf–Linz in Betrieb genommen. Ursprünglich sollte ein Großteil der Fernzüge in Richtung Wien nun über Mühldorf geführt werden, da diese Verbindung kürzer war. Letztendlich kam es jedoch nicht dazu. Am 15. März 1871 wurde die Bahnstrecke München–Rosenheim über Grafing eröffnet. Diese war eine topografisch günstigere Strecke, weshalb der Einsatz von Schublokomotiven nicht mehr benötigt wurde. Da das Verkehrsaufkommen im Bahnhof Rosenheim immer größer wurde, wurde der Bahnhof verlegt. Der neue Bahnhof ging am 19. April 1876 in Betrieb.

In den 1880er Jahren gab es einen großen Aufschwung im Güter- und Personenverkehr. Um Güter und Personen weiterhin mit der Bahn befördern zu können, wurde beschlossen, die Hauptbahnen des Bayerischen Eisenbahnnetzes zweigleisig auszubauen. Die Bahnlinie wurde 1890 schon von 26 Zugpaaren, davon von sechs Schnellzugpaaren, bedient. So wurde am 29. Dezember 1891 ein Gesetz beschlossen, das den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim–Landesgrenze bei Freilassing und Rosenheim–Landesgrenze bei Kufstein festlegte. Dabei wurde mit dem Steigen des Verkehrsaufkommens auch in den nächsten Jahren gerechnet. Die Bahnstrecke Rosenheim–Freilassing bestand aus neun Baulosen. 1893 begannen die Bauarbeiten zwischen Rosenheim und Stephanskirchen, 1894 wurde auf der gesamten Strecke gebaut.

Das zweite Streckengleis ging zwischen Rosenheim und Endorf am 1. August 1894 in Betrieb. Der zweigleisige Betrieb wurde zwischen Endorf und Prien zum Jahreswechsel zwischen den Jahren 1894 und 1895 in Betrieb genommen. Am 1. Oktober 1895 folgte die Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises zwischen Prien und Traunstein, am 29. November zwischen Traunstein und Freilassing. Erst 1889, wegen schwierigen Verhältnissen bei Salzburg, konnte das zweite Streckengleis zwischen Freilassing und Salzburg in Betrieb genommen werden. Der Ausbau zwischen Rosenheim und der Landesgrenze bei Freilassing kostete insgesamt 4.115.500 Mark. 1892 wurde mit den Bauarbeiten der Zentralisierung der Bahnhöfe Prien am Chiemsee, Bad Endorf, Übersee, Bergen und Lauter begonnen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeiten lagen im Durchschnitt bei 90 km/h. In der Folgezeit konnte die Anzahl der Züge durch den zweigleisigen Ausbau weiter erhöht werden, sodass die Strecke 1900 schon von 38 Zügen pro Richtung bedient wurde. Seit 1897 verkehrte der Orient-Express über die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg, nachdem dieser zuvor über Mühldorf und Simbach fuhr.

Erster Weltkrieg und Elektrifizierung

Im Ersten Weltkrieg wurde der planmäßige Personenverkehr stark eingeschränkt, sodass seit Beginn des Ersten Weltkrieges nur noch vier Personenzugpaare pro Richtung verkehrten. Die Strecke stellte jedoch für das Militär eine wichtige Verbindung nach Österreich und in Richtung Balkan dar, sodass die Bahnstrecke eine Magistrale im Militärverkehr darstellte.