Fahrzeuge der Métro Paris

mini|hochkant=1.3|Zug des Typs MP 89 CC auf dem Viaduc de Passy über der Seinebrücke Pont de Bir-Hakeim Die Fahrzeuge der Métro Paris haben sich seit der Eröffnung der ersten Linie (Porte de Vincennes – Porte Maillot) am 19. Juli 1900 häufig verändert. Das Pariser U-Bahn-Netz wird von Fahrzeugen mit Gummireifen (Métro sur Pneu, MP) und mit klassischen Stahlradsätzen (Métro Fer, MF) betrieben. Seit der Gründung der RATP im Jahr 1949 folgt auf die beiden Buchstaben eine Zahl, die meist das Jahr der Bestellung des Fahrzeugtyps angibt.

Geschichte Bei der Eröffnung der Métro Paris waren die Betriebsmittel, die auf dem Pariser U-Bahn-Netz eingesetzt wurden, stark an Straßenbahnfahrzeuge der damaligen Zeit angelehnt. Zunächst wurden zweiachsige kurze Trieb- und Beiwagen mit Wagenkästen in Holzbauweise hergestellt und eingesetzt. Ab 1908 wurden diese Fahrzeuge durch die sogenannten Sprague-Thomson-Züge ersetzt, die teilweise bis in die 1980er Jahre im Einsatz waren.

In den 1950er Jahren wurden einige Linien auf ein gummibereiftes System umgerüstet und erhielten somit auch neue Züge der Bauarten MP 51, MP 55 und MP 59. Auf den Linien, die weiterhin konventionell betrieben wurden, nahm man ab den späten 1960er Jahren die Reihen MF 67 und MF 77 in Betrieb.

Aus dem Prototyp BOA wurden ab 1986 die Bauart MF 88 für den Einsatz im konventionellen System sowie der gummibereifte Typ MP 89 entwickelt. Letzterer existiert sowohl in einer manuell gesteuerten (CC) als auch in einer führerlosen Variante (CA).

Seit 2008 wird der umfangreiche Fahrzeugpark des Typs MF 67 durch neue MF 01-Züge ersetzt. Außerdem wird seit 2011 mit den MP 05 im Zuge der Automatisierung der Linie 1 die zweite führerlose Fahrzeugbauart eingesetzt.

Die ersten Fahrzeuge mini|Aus zweiachsigen Fahrzeugen bestehender 3-Wagen-Zug (Rückansicht eines Beiwagens des Eröffnungszugs) in der Station Bastille im Juli 1900

Bei der Eröffnung der Linie 1 im Juli 1900 kamen zweiachsige Fahrzeuge zum Einsatz, die zwei Jahre vorher bestellt worden waren. Die Züge waren aus je einem Triebwagen und zwei Beiwagen gebildet. Die Triebwagen wurden vom Unternehmen Ateliers de construction du Nord de la France in Blanc-Misseron gefertigt, die nicht motorisierten Beiwagen von der Société Franco-Belge in Raismes gebaut. Von den insgesamt 161 Wagen waren 34 Triebwagen der zweiten Klasse mit nur einem Führerstand (nummeriert von M 1 bis M 34) für die Hauptstrecke und 12 Triebwagen mit jeweils zwei Führerständen (MM 1 bis MM 12) für die Zweigstrecken. Hinzu kamen 74 Beiwagen der zweiten Klasse (B), 31 Beiwagen der ersten Klasse (A) und 10 Beiwagen mit Bereichen beider Wagenklassen (AB).

Die Maße der ersten Fahrzeuge waren noch an Straßenbahnwagen angelehnt. Sie waren zwischen 7,44 und 8,88 Meter lang, die Wagenkästen waren aus Holz gefertigt. Jeder Triebwagen verfügte über zwei Elektromotoren mit 125 PS, die Stromversorgung erfolgte über eine seitliche, von oben bestrichene Stromschiene. Die Züge waren mit Westinghouse-Druckluftbremsen ausgestattet. Auf jeder Seite befanden sich zwei Türen mit je einem Flügel pro Wagen, die Triebwagen verfügten an der rechten Seite der Fahrerkabine über eine (Typ M) oder zwei (Typ MM) zusätzliche Türen. Wegen des Einsatzes von Zugeinheiten mit nur einem Triebwagen, der an der Zugspitze lief und nicht umgesetzt werden sollte, wurden die Streckenendpunkte mit Wendeschleifen ausgerüstet.

Da die damalige Betreibergesellschaft CMP schnell erkannte, dass die Türen der Wagen für einen schnellen Fahrgastwechsel zu eng waren, wurden die Züge der Folgebaureihen 100 (1901) und 200 (1902) mit Doppeltüren ausgestattet. Aufgrund des großen Erfolgs des neuen Verkehrsmittels mussten zudem die Züge verlängert werden. Jedoch reichte die Leistung eines Triebwagens nicht aus, um einen Zug mit mehr als drei Beiwagen zu befördern. Der Einsatz weiterer Triebwagen in einem Zug erforderte eine Vielfachsteuerung. Dieses Problem wurde durch die sogenannte „Thomson-double“-Ausstattung gelöst, die mit Hilfe eines Traktionsstromkabels die Fahrstromversorgung und Steuerung des zweiten Triebwagens ermöglichte. Dabei liefen die beiden Triebwagen hintereinander an der Spitze des Zugs. Aus den Wagen der Baureihen 100 und 200 konnten Züge mit einer Länge von bis zu acht Wagen gebildet werden. Auf der Linie 2 Nord, deren erster Streckenabschnitt im Oktober 1902 eröffnet wurde, kamen Züge derselben Länge zum Einsatz.Jean Tricoire, op. cit. S. 85.

Da auf der Linie 2 Nord zeitweise ohne Wendeschleife gekehrt werden musste, befanden sich bei den dort eingesetzten Zügen die Triebwagen an den beiden Zugenden. Das Traktionsstromkabel war deshalb durch den gesamten Zug geführt, was Ursache für den Metrounfall im Bahnhof Couronnes im Jahr 1903 war.Jean Tricoire, op. cit. S. 19. Die Elektrik der Züge wurde daraufhin aus Sicherheitsgründen geändert.

Die Sprague-Thomson-Züge mini|Links ein ehemaliger Sprague-Thomson-Triebwagen der Nord-Sud, rechts der CMP

Ab 1908 kamen Züge des Typs Sprague-Thomson (Baureihen 500–600 sowie 800–1000) zum Einsatz. Letztere waren teilweise bis 1983 in Betrieb. Die Sprague-Thomson-Züge waren über drei Generationen hinweg das Gesicht der Métro Paris. Sie waren mit einer Vielfachsteuerung für zwei bis drei Triebwagen pro Einheit ausgerüstet. Die Steuerleitungen waren unterhalb der Wagenkästen verlegt, die Führerstände wurden auf ein Minimum verkleinert. Jeder Triebwagen verfügte über zwei Elektromotoren mit jeweils 175 PS, später gebaute über vier mit jeweils 125 PS.Jean Tricoire, op. cit. S. 88 f. Gekuppelt wurden die Wagen mit Schraubenkupplung unterhalb eines breiten Mittelpuffers. Dieses ebenfalls bei französischen Schmalspurbahnen übliche Prinzip wird bis heute angewendet, erst die jüngsten Wagenbauarten sind mit automatischen Mittelpufferkupplungen ausgerüstet. Die Wagen der ersten Klasse waren an einem roten bzw. gelben Streifen zu erkennen, die der zweiten Klasse an einem grünen bzw. grauen Streifen.

Der MA 51

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren drei Streckenverlängerungen vorgesehen und das Fahrgastaufkommen der Métro nahm deutlich zu; allerdings waren nach 1936 keine neuen Fahrzeuge mehr gebaut worden. Die RATP entwickelte das Konzept der zu zwei Einheiten teilbaren Züge, das den Betrieb in mancherlei Hinsicht erleichterte. So konnte die Taktdichte deutlich gesteigert werden, was vor allem auf verzweigten Linien sinnvoll war. Auf der Linie 13, die mit diesen neuen Fahrzeugen betrieben werden sollte, bestanden die Züge bis dato aus fünf Wagen. Um zwei Halbzüge bilden zu können, mussten Züge mit sechs etwas kürzeren Wagen entworfen werden. Um die Masse der Züge nicht zu erhöhen, wurden sie mit Jakobs-Drehgestellen ausgestattet. Die 40 neuen Züge des Typs MA 51 wurden 1952 und 1953 mit der Inbetriebnahme des Pleyel-Astes der Linie 13 ausgeliefert. 1972 wurden die Züge modernisiert und auf die Linie 10 versetzt, wo sie teilweise bis 1994 im Einsatz waren.

Das gummibereifte System: MP 51, MP 55, MP 59 und MP 73 mini|Drehgestell eines gummibereiften MP-89-Zuges mini|Zug der Bauart MP 73 der Linie 6 auf der Brücke Pont de Bercy Die RATP musste nach dem Krieg ein gesteigertes Verkehrsaufkommen bewältigen. Die Zugfolge und die Höchstgeschwindigkeit konnten aufgrund der Streckenverhältnisse, insbesondere wegen der engen Bogenradien und der Halteabstände, nicht verdichtet bzw. erhöht werden. Eine Möglichkeit, die Fahrgastkapazität der U-Bahn-Linien zu erhöhen, bestand in der Erhöhung der Anfahrbeschleunigung und Bremsverzögerung durch Verwendung von luftgefüllten Gummireifen. Die Alternative, alle Radsätze anzutreiben und Widerstandsbremsen zu verwenden, wurde aus finanziellen Gründen verworfen.

Technik der gummibereiften Züge Möglich wurde der Einsatz gummibereifter Züge erst, als 1950 mit einem Metallgewebe verstärkte Reifen auf den Markt kamen, die eine Tragkraft von 4 t hatten, bei einem Reifendurchmesser von unter 1 m.Tricoire, vgl. Lit. 2. Auflage, S. 96.

Die gummibereiften Züge verfügen über Radsätze, die innen mit konventionellen Spurkranzrädern und außen zusätzlich mit Gummireifen bestückt sind. Die aus Brandschutzgründen stickstoffgefüllten Gummireifen rollen auf Stahl-, auf Beschleunigungs- und Bremsstrecken auf Betonlaufbahnen außerhalb der Regelfahrschienen. Die zu Beginn verwendeten Holzlaufbahnen bewährten sich wegen ihrer Unebenheit nicht. Sie sind nur noch in Nebengleisen vorhanden. Die Laufflächen der Stahlräder berühren die Fahrschienen normalerweise nicht, sie tragen das Fahrzeug im Fall einer Reifenpanne und dienen zusätzlich als Reibpartner der mechanischen Bremse. Die Schienen dienen der Rückstromführung, die Stahlräder führen die Wagen außerdem in Weichen, deshalb sind sie mit deutlich höheren Spurkränzen versehen. Die Fahrzeuge werden im Gleis durch waagerechte Führungsräder geführt, die sich auf seitlichen Führungsschienen abstützen. Diese dienen gleichzeitig als Stromschienen und sind deshalb isoliert gelagert. Wegen der höheren Reibung zwischen Gummireifen und Fahrbahn werden Differentialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet. Der Fahrstromübertragung dienen Schleifschuhe in den Drehgestellen, sowohl für die Hin- als auch für die Rückleitung. Entsprechend profilfrei ausgerüstete Hilfs- und Baufahrzeuge können auch auf für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen ausgerüsteten Strecken eingesetzt werden. Den Betrieb von Personenfahrzeugen mit Regelradsätzen verhindern die unterschiedlich angeordneten Stromschienen.

Dieses System erlaubt eine deutlich effizientere Beschleunigung und Bremsung als das konventionelle Rad-Schiene-System. Außerdem sind die Fahrgeräusche leiser und es lassen sich größere Steigungen und Gefälle überwinden. Allerdings sind diese Vorteile mit deutlich aufwändigeren Gleisanlagen sowie höheren Energiekosten und einer stärkeren Wärmeentwicklung verbunden.

Der Prototyp MP 51 mini|Der MP 51 im Museum Musée des transports urbains, interurbains et ruraux Der Prototyp MP 51 stellt die erste Generation eines U-Bahn-Zuges auf Gummireifen dar. Er wird von den Métrobeschäftigten liebevoll „Grand-Mère“ (Großmutter) genannt. Es wurde nur ein Fahrzeug dieses Typs von der RATP bestellt und auf der voie navette zwischen 1952 und 1956 getestet. Das Fahrzeug wurde 1961 endgültig abgestellt und befindet sich seit 1981 in einem Verkehrsmuseum in der Nähe von Paris. Es handelt sich um ein französisches Produkt, gebaut wurde der Wagen in Creil von einem Firmenkonsortium. Die Übergabe an die RATP erfolgte im Juli 1951, im November jenes Jahres wurde er der Presse vorgestellt.

Das Fahrzeug hat eine Länge von 15,4 m und zwei Führerstände. Es wird von zwei Motoren von Alsthom mit je 95 kW angetrieben. Die Motoren sind unter dem Bodenrahmen aufgehängt, die Radsätze werden über Gelenkwellen angetrieben.

Gleichzeitig wurde die Voie navette zwischen den Stationen Porte des Lilas und Pré Saint-Gervais für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen vorbereitet. Diese Strecke wurde seit 1939 nicht mehr für den regulären Métrobetrieb benützt. Erste positive Ergebnisse der Testfahrten waren: Das Fahrzeug ist leiser als Fahrzeuge auf Metallrädern und hat ausgezeichnete Beschleunigungen am Anfahren und ebenso gute Bremsverzögerungen. Bereits ab April 1952 wurde auf dem Fahrzeug bei den Testfahrten am Nachmittag Personenbeförderung erlaubt.

Dieses Fahrzeug wurde auch zum Testen der (halb)automatischen Zugsteuerung Pilotage automatique verwendet und diente zwischen 1956 und 1961 als Testfahrzeug für verschiedene Baukomponenten. Heute befindet sich das Fahrzeug in einem Museum für den ÖPNV in der Nähe von Paris.

Der MP 55 mini|Modell eines MP 55-Triebwagens mit einem Führerstand