DB-Baureihe 406

Als Baureihe 406 werden ICE-Hochgeschwindigkeitstriebzüge bezeichnet, die zur ICE-3-Familie gehören. Es handelt sich dabei um die erste mehrsystemfähige Variante der Baureihe 403. Die 17 je 200 Meter langen Triebzüge werden aus acht Wagen gebildet und wurden von 2000 bis 2025 von DB Fernverkehr, in Kooperation mit weiteren Unternehmen, im Reisezugbetrieb eingesetzt.

Insgesamt wurden siebzehn Einheiten gebaut. Die ICE-3M-Züge (darunter drei der NS International) verkehrten bis 2024 hauptsächlich nach Amsterdam und Brüssel. Von Juni 2024 bis 16. April 2025 wurden die Züge nur noch im Inlandsverkehr eingesetzt, die Fahrten nach Belgien und in die Niederlande werden seither ausschließlich von der neuen Baureihe 408 übernommen.

Sechs Züge wurden 2007 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich umgerüstet und als ICE 3MF (auch: Baureihe 406F) bezeichnet. Mit der Bereitstellung der Einheiten der Reihe 407 für den Frankreichverkehr wurden diese Züge 2015/16 wieder an die der bereits modernisierten Baureihe 406 angeglichen (u. a. Ersatz der französischen Zugbeeinflussungseinrichtungen durch ETCS).

Mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h waren sie gemeinsam mit den Zügen der Baureihe 403 die schnellsten Reisezüge in Deutschland. Im Betrieb erreichten diese Elektrotriebzüge in Deutschland planmäßig bis zu 300 km/h. Während des Einsatzes der Triebzüge 4680–4685 auf der LGV Est européenne erreichten diese planmäßig bis zu 320 km/h.

Geschichte Inbetriebnahme

mini|links|ICE 3M in Limburg Süd. Die mehrsystemfähigen Züge wurden im Verkehr mit Belgien und den Niederlanden eingesetzt.

Die Einheiten der Baureihe 406 wurden als Teil des Konzepts des ICE 3 bestellt, das seit 1994 in Auftrag gegeben wurde. Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M („M“ für mehrsystemfähig) entwickelt. Die Einheiten sind für diese Einsätze viersystemfähig ausgelegt und mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen mehrerer europäischer Netze ausgerüstet.

Ursprünglich waren von der DB zehn Viersystem- (Baureihe 406Peter Lankes: Die dritte Generation: Der ICE2.2. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, , S. 36–41.) und drei Dreisystemeinheiten (Baureihe 405) bestellt worden. Die Dreisystemzüge wurden 1997 ebenfalls viersystemfähig hochgerüstet.Christian Tietze: Die Premiere des ICE 3. In: Eisenbahn Magazin, Heft 12/1998, S. 20 ff, .

Ende 1995 erklärten die Niederländischen Staatsbahnen, sechs ICE-Züge zum Preis von insgesamt 210 Millionen D-Mark beschaffen zu wollen,Meldung Die Niederlande wollen sechs ICE-Züge kaufen. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 9. bestellt wurden letztlich vier Einheiten. Es war der erste Auftrag für ICE-Fahrzeuge aus dem Ausland.Eine ganz schnelle Familie. In: ZUG, Nr. 11, 1995, ohne ISSN, S. 16–22. Einer dieser Triebzüge, der Tz 4654, wurde später von der Deutschen Bahn gekauft.

Im März 1999 trafen die ersten beiden Endwagen eines ICE 3M der Niederländischen Staatsbahnen im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein.Meldung Niederländischer ICE 3 im Prüfcenter Wildenrath. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, , S. 116.

Ihren ersten Einsatz im Fahrgastbetrieb hatten die Triebzüge zwischen dem 1. Juni und 31. Oktober 2000 als Expo-Express (EXE) zur Expo 2000.Expo-Premiere für den ICE 3. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 30. Mai 2000. Ein ICE 3M verkehrte von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover.Neue Zeiten, neue Züge. In: mobil. Mai 2000, S. 10. Anfangs standen dabei drei ICE 3M zur Verfügung.Georg Wagner: InterCityExpress – Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 10–12. Anfang Oktober 2000 standen sechs Züge der Baureihe 406 dem Betrieb zur Verfügung.Meldung ICE-Abnahme schreitet voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, , S. 530.

Im November 2000 wurde der fahrplanmäßige Betrieb in die Niederlande aufgenommen. Zwischen Köln und Amsterdam wurde ein Zwei-Stunden-Takt eingerichtet, ein Zugpaar verkehrte von bzw. bis Frankfurt am Main; zwei lokbespannte EuroCity-Zugpaare blieben zunächst erhalten.Meldung ICE nach Amsterdam. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, , S. 531. Im August 2001 war die Auslieferung der ICE 3M abgeschlossen.Ernst Reuss: Der Betriebseinsatz des ICE 3 – Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, , S. 14 f.

Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3M zwischen Berlin und Wolfsburg eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h.Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, , S. 355.

Für die Zulassung in der Schweiz war ein ICE-3M-Triebzug in der ersten Dezemberwoche 2000 in der Alpenrepublik unterwegs. Der Einsatz der Wirbelstrombremse, auch für Schnellbremsungen, ist dabei in der Schweiz nicht vorgesehen.Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 auf Versuchsfahrt in die Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2001, , S. 66–68. Weitere Messfahrten, im Auftrag des ICE-3-Herstellerkonsortiums, zur lauftechnischen Zulassung der Reihe R, folgten zwischen dem 1. und 15. Mai 2001. Unter anderem war ein Zug auf der Gotthard-Südrampe unterwegs. Im Grauholztunnel wurden Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht.ICE 3, ICE-T und ICE-TD in der Schweiz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, , S. 302 f. Ende 2001 liefen für die Zulassung der Fahrzeuge Versuchsreihen in der Schweiz, Belgien und Frankreich. Trotz Erteilung der Zulassung in der Schweiz verfiel diese ungenutzt.

Im September 2000 überquerte ein ICE 3 zu Zulassungsfahrten die Grenze zwischen Deutschland und den Niederlanden ohne Halt. Zwischen Oktober und Dezember 2001 absolvierte der Zug 4608 in Belgien ein umfangreiches Testprogramm im Bestands- und Neubaustreckennetz. Anfang 2002 begann eine weitere Testphase, bei der die Züge auch in Doppeltraktion zum Einsatz kamen.Meldung Testfahrten mit deutschem ICE 3 in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, , S. 196. Im gleichen Jahr erhielten die Züge eine vorläufige Zulassung im 3-kV-Netz für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. 2003 folgten erste Zulassungsfahrten im belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz. Bei einer Testfahrt mit 270 km/h am 8. Dezember 2003 wurde dabei erstmals Schotterflug beobachtet. Am 15. Dezember 2002 begann der Einsatz im regulären Betrieb nach Belgien.80 000 Fahrgäste nutzen den ICE. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3. September 2002

Seit 12. Dezember 2004 befahren die Züge die belgische Neubaustrecke HSL 2 mit 250 km/h. Eine Zulassung für höhere Geschwindigkeiten in Belgien ist aufgrund des Schotterflugs ohne Anpassung der Triebzüge nicht möglich. Der gesamte Zulassungsprozess in Belgien hatte sieben Jahre in Anspruch genommen.Meldung Endspurt in Europa. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, , S. 174 f.

Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Juni 2009 verkehren die ICE 3 auch auf der HSL 3 im Osten Belgiens. Die dazu notwendige ETCS-Ausrüstung (300 kg Mehrmasse pro Endwagen) wurde ab Ende 2008 in fünf Einheiten eingebaut. Rund 70 Testfahrten wurden vor Betriebsaufnahme auf der HSL 3 absolviert.Für jede Veränderung am Zug gibt es ein neues Gutachten. In: DB Welt, Heft September 2009, S. 15. Später wurden beide HSLs ausschließlich mit dem European Train Control System befahren, wobei auf der HSL 3 zwischen Aachen und Lüttich ETCS Level 2 und auf der HSL 2 zwischen Lüttich und Brüssel ETCS Level 1 verwendet wurde.

Für den angestrebten Belgien-Einsatz mit 300 km/h und in Doppeltraktion fanden im Herbst 2010 zweiwöchige Testfahrten auf der Neubaustrecke zwischen Lüttich und Brüssel statt. Bei Fahrten in Doppeltraktion trat dabei intensiver Schotterflug auf, weshalb das Befahren der Schnellfahrstrecken in Doppeltraktion nicht gestattet ist.ICE 3 soll schnell und gekuppelt durch Belgien fahren. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2010, S. 14.

Einsatz in Frankreich (ICE 3MF) mini|ICE 3MF und TGV im Gare de l’Est in Paris

Nach einem langwierigen Zulassungsverfahren kamen ab 2007 Züge der Baureihe 406 für den Verkehr nach Frankreich zum Einsatz. Sechs Züge waren dafür umgerüstet worden: sie wurden als ICE 3MF (auch: Baureihe 406F) bezeichnet. Ihr Einsatz endete 2016 mit der Bereitstellung der Einheiten der Reihe 407. Von den sechs ICE 3MF-Triebzügen wurden vier für den regulären Betrieb benötigt, doch standen in den ersten Betriebsjahren mehrfach nicht genügend frankreichtaugliche Einheiten zur Verfügung, um alle fünf täglichen Zugpaare zwischen Frankfurt und Paris zu fahren. Deswegen übernahmen teilweise TGV-Züge den Verkehr zwischen Frankfurt und Paris.

Erste Gespräche zur Zulassung der ICE 3 in Frankreich begannen 1995. Anpassungen in der Planungs- und Bauphase der Züge waren laut DB-Angaben aufgrund unvollständiger Angaben der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF nur begrenzt möglich. Erst ab Ende 1999 habe sich die SNCF dem Zulassungsansinnen der Deutschen Bahn geöffnet.Frank Panier: Zulassung des ICE 3 in Frankreich – die praktische Erprobung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2005, S. 514–517.

Ursprünglich (Stand: 2003) war geplant, für den Verkehr auf der POS-Achse fünf zusätzliche ICE-3-Züge zu beschaffen.Die Technik-Strategie der Deutschen Bahn AG (2. Teil). In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, , S. 202–204. Diese Bestellung stand im Herbst 2004 noch aus. Die DB hatte zeitweise erwogen, fünf TGV-POS-Garnituren von der SNCF für den Frankreichverkehr zu leasen; das Geschäft war aufgrund unterschiedlicher Preisvorstellungen nicht zu Stande gekommen. Eine Entscheidung über die Umrüstung bestehender ICE-3-Züge stand zu diesem Zeitpunkt noch aus.Meldung TGV Est: Internationaler Fahrzeugeinsatz ungeklärt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2004, , S. 505.

Die praktische Arbeit zur Zulassung von ICE-3-Triebzügen in Frankreich wurde im Jahr 2000 aufgenommen. Es wurden 14 (später 15) bilaterale Arbeitsgruppen gebildet, in denen die erforderlichen Unterlagen ausgetauscht und Erfordernisse fixiert wurden. Am 5. Juni 2000 veröffentlichte die SNCF die Zulassungsbedingungen. Im Juli 2001 erfolgten erste Testfahrten. Erstmals seit 1969 ging damit ein deutscher Fernverkehrstriebzug auf das Netz der SNCF über. Der Zug wurde zunächst von Kehl zum Rangierbahnhof Straßburg-Hausbergen geschleppt und dort mit französischen Messeinrichtungen ausgerüstet. Nach wagen- und fahrzeugtechnischen Untersuchungen (sog. dédouanement) auf einem ehemaligen Rangierbahnhof bei Nancy folgten erste Standversuche unter 25 kV sowie erste Versuchsfahrten auf der Strecke nach Réding. Im Herbst 2002 wurde der bereits zuvor verwendete Triebzug 4608 im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath für den Einsatz in Frankreich umgebaut.Meldung ICE-3-Umbau. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2002, , S 443. Dieser Triebzug war bereits seit seiner Inbetriebsetzung ausschließlich für Erprobungen eingesetzt worden. Für Versuche in Doppeltraktion wurde der Triebzug 4605 aus dem kommerziellen Einsatz abgezogen und ebenfalls für den Einsatz in Frankreich umgebaut. In beiden Zügen wurde dabei unter anderem Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussung TVM eingebaut und ein Not-Aus-Schlagschalter in das Führerpult integriert. Im Herbst 2002 standen beide Züge für den Versuchsbetrieb zur Verfügung. Der Zeitbedarf für die notwendigen Versuche wurde mit 26 Kalenderwochen kalkuliert.