Continental Division

Die Continental Division war eine Abteilung der Ford Motor Company zum Bau eines Luxusautos im obersten Marktsegment. Sie wurde 1952 eingeführt und 1959 mit der Lincoln Division zusammengelegt, ehe sie nach 1960 ganz aufgegeben wurde. Ihre Continental-Automobile entstanden von 1956 bis 1960. Es gibt keine Beziehung zur Continental Automobile Company von 1933–1934 und deren Muttergesellschaft, der Continental Motors Corporation.

Der erste Continental mini|Ein Lincoln Continental der ersten Generation (Facelift 1946) in Jerusalem Der amerikanische Luxuswagenhersteller Lincoln nutzte den Begriff „Continental“ erstmals 1939 für ein vom Lincoln Zephyr abgeleitetes Cabriolet für Edsel Ford. Die darauf einsetzende Nachfrage führte zu einer Serienproduktion. 1941 wurde mit einem Coupé als Ergänzung eine eigenständige Baureihe oberhalb des Zephyr daraus, mit dem wenigstens teilweise der Wegfall der großen K-Modelle kompensiert werden konnte. Das von Eugene T. Gregorie außergewöhnlich gestaltete Modell wurde schnell als Designikone anerkannt und gehört zu den Klassikern des Vorkriegsdesigns. Bis zur Produktionseinstellung erfolgten zwei eher weniger gut gelungene Facelifts (1942 und 1946) sowie Verbesserungen am Motor. Ein Lincoln Continental von 1941 ist eines von nur zwei Automobilen in der Sammlung des Museum of Modern Arts in New York und wurde zu einem der 100 besten Industriedesigns weltweit (nicht: Automobildesign) gewählt.

Umfeld Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren in den USA nur noch vier Luxuswagenhersteller übriggeblieben: Cadillac, Lincoln, Chrysler mit dem Imperial und Packard mit dem Patrician. Die Hersteller der beiden letzteren konzentrierten sich mehr auf die gehobene Mittelklasse. Zu dieser Zeit war Cadillac die Messlatte in diesem Marktsegment, und alle anderen hatten Mühe, mitzuhalten.

Bei Ford waren die Probleme besonders groß. Bis in die frühe Nachkriegszeit bestand das Angebot an Personenwagen des Konzerns in den USA aus den drei Marken Ford, Mercury und eben Lincoln für die Luxusklasse. In den Turbulenzen nach Henry Fords Tod 1947 kam der Konzern ins Schlingern. Es gab einen gewaltigen Innovationsstau; Ford verwendete konzernweit noch bis 1948 hintere Querblattfedern, mechanische Bremsen und keinerlei Schalthilfen oder gar ein Automatikgetriebe. Die bis 1948 angebotenen Continental waren stilistisch geringfügig überarbeitet worden; technisch aber befanden sie sich auf Vorkriegsniveau. Der seitengesteuerte 12-Zylinder-V-Motor war zwar geringfügig modifiziert worden; er geht aber auf den Zephyr von 1935 zurück.

Als 1949 konzernweit neue Modelle eingeführt wurden, lag der Fokus naturgemäß nicht auf Nischenprodukten wie dem Continental. Bald zeigte sich, dass auch die Nachfolger Cosmopolitan und Capri die Dominanz von Cadillac nicht zu brechen vermochten. Einige Modelle waren in Hinblick auf Leistung, Größe und Neupreis sogar eher auf die obere Mittelklasse, vor allem auf Oldsmobiles Marktsegment, ausgelegt.

1953 erschienen von gleich vier Konkurrenten neue Luxusmodelle in limitierter Auflage: Cadillac Eldorado, Buick Skylark, Oldsmobile Fiesta und Packard Caribbean. Ford hatte dem zunächst nichts entgegenzusetzen. Bereits im Jahr zuvor war aber die grundsätzliche Entscheidung gefallen, Gegensteuer zu geben. Die intern eingesetzte Davis-Kommission schlug vor, das Angebot des Konzerns massiv zu erweitern. In der Folge erschienen mehrere neue Modelle und zwei ganz neue Marken: Continental und Edsel.

Continental Division, Ford Motor Company Eine Neuauflage des Continental wurde intern mehrfach diskutiert und noch öfter von Enthusiasten von außen angeregt. So erhielt Hermann C. Brunn, Sohn und Mitarbeiter des Gründers von Brunn & Company und Ford-Angestellter seit der Schließung dieses renommierten Betriebs 1941, bereits 1945 den Auftrag, Möglichkeiten für einen neuen Continental auf der Basis des kommenden Lincoln Cosmopolitan auszuloten. Diese Entwürfe waren eine Weiterentwicklung der klassischen Brunn-Karosserien für den Lincoln Modell L und K und umfassten eine ganze Baureihe mit Sedan, Limousine, Landaulet und Cabriolet, wären also eher eine Neuinterpretation als eine Weiterentwicklung des ursprünglichen Continental-Konzepts gewesen.Woudenberg: Lincoln and Continental 1946–1980. (1993), S. 34. Im folgenden Jahr legte Ford-Designer Robert Döhler weitere Entwürfe vor die ebenfalls vom Cosmopolitan ausgingen. Die Verbindung der strengen Dachlinie mit dessen rundlichem Karosseriekörper "funktionierte" aber nicht.Woudenberg: Lincoln and Continental 1946–1980. (1993), S. 70–71. Außer den genannten geschäftlichen Realitäten scheint es auch großen Respekt vor der Aufgabe gegeben zu haben, einen würdigen Nachfolger für das bereits zur Designikone gewordene Vorbild zu finden.

Der Entschluss für den neuen Continental fiel 1951. Das Projekt wurde William Clay Ford Senior in seiner Position als Leiter der Special Products Division unterstellt. William Ford war ein Sohn von Edsel Ford, der jüngere Bruder von Henry Ford II und Enkel von Henry Ford und verfügte zu dieser Zeit bereits über einige Management-Erfahrung. Offiziell wurde die Continental Division zum 1. Juli 1952 eingesetzt. Sie ging aus der Special Products Division hervor; William Ford wurde ihr General Manager. Eigene Räumlichkeiten bezog sie am Oakwood Boulevard in Dearborn (Michigan) südwestlich von Detroit. Von 1300 Lincoln-Vertragshändlern akzeptierten 650 das Angebot, auch den Continental zu verkaufen.

Entwurf Chefdesigner für Continental wurde John Reinhart, der erst 1952 von seiner Position als Chefdesigner von Packard zu Ford gewechselt hatte. Unterstützt wurde er vom legendären Designer Gordon Buehrig (1904–1990), der in den 1930er Jahren einige Aufsehen erregende Karosserien für Duesenberg entworfen und mit dem Cord 810 Designgeschichte geschrieben hatte. Weil es dem Team untersagt war, interne Designer und Zeichner anzufordern musste Reinhart Mitarbeiter per Inserat suchen; für eine Aufgabe notabene, welche buchstäblich jeden Ford-Designer inspiriert hätte. So kamen unter anderen Robert McGuffey Thomas und Ray Smith ins Team. Thomas wurde Reinharts Stellvertreter. Beratend war der Designer Raymond H. Dietrich (1904–1980) tätig der für alle klassischen Automobilhersteller Karosserien entworfen hatte und Design-Chef bei Chrysler gewesen war.coachbuilt.com, Raymond H. Dietrich

Ende 1952 präsentierten Reinhart und William Ford ihre Entwürfe dem Topmanagement. Williams älterer Bruder Henry II lehnte sie als Konzernchef rundweg ab.Woudenberg: Lincoln and Continental 1946–1980. (1993), S. 71.

In der Folge wurde ein Wettbewerb im Blindwahlverfahren durchgeführt. Vorgeschrieben waren ein Bezug zum Original und eine Coupé- oder Cabriolet-Karosserie. Von jedem Design mussten fünf Ansichten angefertigt werden: Front, Heck, Seite und schräg von vorn resp. hinten. Vorgegeben waren auch die Hintergrundfarbe – und die Farbe des Fahrzeugs selber : Honolulu-Blau, die Lieblingsfarbe von William Ford. Kein Wunder, dass sie auch in der Serienversion erhältlich war. Fünf Teams nahmen an der Endausscheidung teil; eines davon unter Walter Buell Ford II (Schwager von William und Henry II; zwei Entwürfe), Vince Gardner (ein angesehener Designer der bereits mit Buehrig am Cord 810 gearbeitet hatte; 3 Entwürfe), R. Miller / A. Grisinger (2 Entwürfe), George W. Walker (Ford Vizepräsident und Konzern-Designchef ab 1955; 3 Entwürfe) und schließlich Reinharts Special Products Division in einem zweiten Anlauf mit 3 Vorschlägen. Die Entwürfe wurden unsigniert und nicht gekennzeichnet aufgehängt. Jedes Mitglied der Konzernleitung besichtigte sie einzeln und ohne Rücksprachemöglichkeit. Dieses Mal obsiegten William Ford und Reinhart. Der akzeptierte Vorschlag war bereits nah am endgültigen Produkt; die größte Änderung betraf den gerundeten Kofferraum den Reinhart bei seinen beiden anderen Vorschlägen bereits integriert hatte und der nur noch übertragen werden musste.Woudenberg: Lincoln and Continental 1946–1980. (1993), S. 71–72.

Entwicklung William Ford ging mit Umsicht und großem Respekt vor dem Original ans Werk das sein Vater seinerzeit auf den Weg gebracht hatte. Die erste offizielle Ankündigung des neuen Mark II erfolgte durch William Ford am ersten nationalen Treffen des Continental Owners Club in Greenfield Village (Michigan) Mitte Oktober 1954.John Reinhart: coachbuilt.com (englisch, abgerufen am 14. September 2011) Die Aufgaben des Chefingenieurs wurden Harley Copp übertragen.

Ursprünglich sollte das Auto als Cabriolet mit versenkbarem Stahldach erscheinen. Die Kosten dieses mit Lockheed gemeinsam entwickelten Systems erwiesen sich aber als derart hoch, dass dafür um US$ 18'000Woudenberg: Lincoln and Continental 1946–1980. (1993), S. 74. oder fast das Dreifache eines Cadillac Eldorado hätte verlangt werden müssen. Um die für das versenkbare Dach entstandenen Kosten wieder hereinzubringen, vermarktete Ford das fertige Dachsystem schließlich von 1957 bis 1959 für den Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable, danach wurde es für das Stoffverdeck der folgenden Lincoln- und Continental-Generation umkonstruiert und sogar für den Lincoln Continental 1961–1969 verwendet.

Der Continental Mark II erschien schließlich im Oktober 1955 für das Modelljahr 1956. Er war das zu seiner Zeit teuerste in Serie hergestellte Auto der USA. Das Fahrzeug war prestigeträchtig, brachte dem Unternehmen aber keinen Gewinn. An jedem verkauften Mark II verlor Ford etwa 1000 $. Nach nur etwas mehr als einem Jahr wurde die Produktion des Mark II daher 1957 eingestellt; der anfänglich geplante Ausbau einer ganzen Modellfamilie scheiterte. Drei konventionelle Cabriolets mit Stoffverdeck wurden gebaut, zwei existieren noch. Eines davon wurde nach Werksspezifikationen bei Derham gebaut und diente als Werksprototyp. Das ursprünglich Honolulu-Blau lackierte Fahrzeug ging an William Fords Familie und wurde danach an einen Vizepräsidenten von Ford, Paul Wagner, verkauft. Einige weitere Konversionen hat der Karosseriebauer Hess & Eisenhardt (eigentlich spezialisiert auf Ambulanz- und Bestattungsfahrzeuge, vorwiegend für Cadillac) auf Kundenwunsch vorgenommen. Ein Exemplar wurde, offenbar ohne Werksunterstützung, in Palm Beach (Florida) umgebaut. Sein Verdeck ist höher als jenes der Derham-Version und es hat eine Metallabdeckung unter der es in offenem Zustand verstaut wird.Woudenberg: Lincoln and Continental 1946–1980. (1993), S. 75.

Die Produktionszeit des Mark II umfasst somit 18 Monate in zwei Modelljahren; Fahrzeuge von 1956 und 1957 weichen nur minimal voneinander ab und lassen sich fast nur anhand der Fahrzeugidentifikationsnummer (VIN) voneinander unterscheiden.

Leider entwickelte sich der Verkauf nach einem kurzen Boom zur Markteinführung geradezu katastrophal. Bis Jahresende 1955 wurden 1251 Mark II verkauft, auf den Rest des Modelljahrs 1956 entfielen gerade noch 56 Fahrzeuge. Im verkürzten Modelljahr 1957 (fünf Monate) kamen noch einmal 447 dazu. Der Break-even lag bei 2500 Fahrzeugen. Bereits im März 1956 begannen die ersten Händler damit, Rabatte auszuschreiben. Continental reagierte auf den daraus zu erwartenden Imageschaden mit wenig Erfolg, indem das Händlernetz ausgedünnt wurde. Den verbliebenen Händlern standen drei Möglichkeiten zur Wahl:

Kategorie X: Wurde verpflichtet, einen Vorführwagen bereitzuhalten, eine Verkaufsquote einzuhalten und einen Top-Verkäufer zu einem Intensiv-Verkaufskurs nach Dearborn zu schicken; Kategorie Y: Wurde nur verpflichtet, einen Vorführwagen bereitzuhalten Kategorie Z: musste keine Vorgaben erfüllen