Bahnstrecke Fehl-Ritzhausen–Erbach

Die Bahnstrecke Fehl-Ritzhausen–Erbach war eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz. Sie zweigte in Fehl-Ritzhausen von der Bahnstrecke Herborn–Montabaur ab und führte über Marienberg nach Erbach, wo sie in die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen einmündete. Auf der 1907/11 eröffnete Strecke wurde 1971 der Personenverkehr eingestellt, danach verblieb noch ein bescheidener Güterverkehr bis 1995. Ein besonderes Bauwerk ist das Viadukt über die Nister.Die große Brücke aus "650 Jahre Hardt. 1332-1982. Eine Westerwald-Gemeinde im Wandel der Zeit!", auf argewe.lima-city.de, abgerufen am 24. September 2020www.nistertal-westerwald.de Die Erbacher Brücke (PDF-Dokument; 77 kB) (abgerufen am 12. September 2011) (abgerufen am 12. September 2011)

Geschichte Vorgeschichte und Bahnbau Fehl-Ritzhausen–Marienberg Seit den 1880er Jahren wünschte sich die kleine Gemeinde Marienberg als Verwaltungssitz des Oberwesterwaldkreises einen Bahnanschluss. Bei der Projektierung der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen Anfang der 1880er Jahre forderte man vor Ort eine Zweigbahn von Erbach über Marienberg weiter Richtung Herborn. Dieses Vorhaben wurde aber nicht umgesetzt, aber immerhin wurde Marienberg mit dem etwa vier Kilometer westlich des Ortes gelegenen Bahnhof Erbach am 1886 eröffneten Abschnitt Hachenburg–Hadamar der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen mittelbar an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Mit der Fertigstellung dieser Bahnstrecke kamen erneut Forderungen einer Westerwaldquerbahn von Herborn über Rennerod weiter Richtung Westen auf, erstmals war nun auch eine direkte Trassenführung über Marienberg geplant. Es folgten langwierige Auseinandersetzungen über den Streckenverlauf. Mehrere konkurrierende Eisenbahnkomitees versuchten, einen jeweils den Interessen der beteiligten Ortschaften entsprechend nützlichen Trassenverlauf zu erreichen. Auch die Eisenbahndirektionen Cöln und Frankfurt stritten sich über die richtige Wahl der Anschlussbahnhöfe. Im Februar 1896 einigte man sich zumindest so weit, dass die geplante Trassenführung von Herborn über Erbach oder Westerburg Richtung Siershahn oder Montabaur führen sollte. Die neue Strecke sollte nun als staatliche Nebenbahn gebaut werden, die ebenfalls angedachten Ausführungen als Schmalspur- oder Privatbahn standen nicht mehr zur Debatte. Die geplanten Baukosten sollten circa 10 Millionen Mark betragen.

Am 20. Mai 1898 genehmigte der preußische Landtag den Bau von Herborn bis zu einem noch zu bestimmenden Einmündungspunkt in die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und weiter westlich bis nach Siershahn oder Montabaur an der Bahnstrecke Staffel–Siershahn. Zusätzlich sollte Marienberg durch eine kurze Stichstrecke erschlossen werden. Die Baukosten bis Westerburg waren mit nur rund sieben Millionen Mark veranschlagt, an denen sich die Gemeinden an der Strecke mit etwa 0,5 Millionen Mark beteiligen sollten. Trotz erster Vorarbeiten konnte man sich immer noch nicht auf einen alle Beteiligten zufrieden stellenden Trassenverlauf einigen. Die ersten Bauarbeiten begannen 1903 im Abschnitt Herborn–Rennerod, da hier der Trassenverlauf unumstritten war.

Für den Anschlussbahnhof Westerburg anstelle von Erbach entschied man sich endgültig 1904/1905. Gleichzeitig mit der Strecke Richtung Westerburg begannen die Bauarbeiten für die Stichbach von Fehl-Ritzhausen nach Marienberg. Der Bau wurde vor allem von italienischen und kroatischen Arbeitern durchgeführt. Einige der Gebäude wurden bereits 1906 fertiggestellt, die Abnahme der Strecke erfolgte im Juni 1907. Am 16. Juli 1907 konnte der neue Streckenabschnitt von Rennerod nach Westerburg zusammen mit der Stichbahn Fehl-Ritzhausen–Marienberg feierlich eröffnet werden.Kramer / Brodkorb: Abschied von der Schiene. Güterstrecken 1994 bis heute. Transpress, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71333-8, S. 61.

Verlängerung bis Erbach

Kurz nach der Betriebseröffnung ersuchten 1907 Unternehmer aus der Gegend um einen Weiterbau Richtung Erbach an der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen und Daaden an der Bahnstrecke Betzdorf–Daaden. Insbesondere der Versand von Basalt und Braunkohle erfolgten von Marienberg hauptsächlich Richtung Westen, der aktuell notwendige Umweg über Westerburg würde die Transportkosten unnötig verteuern. Außerdem erschien eine direkte Anbindung des Kreishauptortes Marienberg mit dem nördlichen Kreisgebiet um Hachenburg unverzichtbar. Der Streckenbau Richtung Erbach wurde am 14. Mai 1908 beschlossen, die gesamten Baukosten waren mit rund 1,85 Millionen Mark veranschlagt. Die Gemeinden an der Bahnstrecke mussten die entsprechenden Baugrundstücke unentgeltlich zur Verfügung stellen, hierfür waren etwa 165.000 Mark geplant.

Noch 1908 wurde mit entsprechenden Vorarbeiten begonnen. Die direkte Anbindung von Marienberg an die Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen in Erbach war etwas schwieriger. Wegen geologischer Probleme im Gelände rechts der Nister oberhalb von Erbach und der ungünstigen Steigungsverhältnisse musste die Trasse zunächst nach Süden ausgeschwenkt und nach Unterquerung der Bahnstrecke Limburg–Altenkirchen in einem großen Bogen wieder in nördlicher Richtung geführt werden. So konnte der Bau als Zahnradbahn vermieden werden. Ursprünglich war eine Bauzeit von 15 Monaten bis November 1910 geplant.

Sowohl ein Rutschungen am Bahndamm als auch schlechtes Wetter verzögerten die Fertigstellung der Strecke mehrfach, auch der nächste geplante Fertigstellungstermin im April 1911 konnte nicht eingehalten werden. Am 31. August 1911 wurde die Verbindungsstrecke schließlich eröffnet, der planmäßige Betrieb wurde am 1. September 1911 aufgenommen. Auch die ursprünglich geplanten rund 1,85 Millionen Mark Baukosten fielen über 330.000 Mark höher aus.

Für die ebenfalls angedachte Weiterführung von Fehl-Ritzhausen nach Daaden wurden zwar einige Vorarbeiten getätigt, allerdings zerschlug sich das Projekt mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs. Auch in den 1920er Jahren gab es weitere erfolglose Bemühungen für einen Weiterbau der Strecke Richtung Daaden.

Betrieb bis 1945

Anfänglich verkehrten sechs Personenzugpaare täglich, allerdings musste man teilweise in Marienberg umsteigen. Die Fahrtzeiten für jede Teilstrecke betrugen etwa 15 Minuten. Auch der Güterverkehr entwickelte sich positiv, mit Eröffnung der Gesamtstrecke bis Erbach stieg er wie prognostiziert nochmals erheblich an. Nun hatten die zahlreichen Gruben und Steinbrüche ihre gewünschte kürzere Transportstrecke Richtung Westen.

Bereits beim Bahnbau war es bei Streckenkilometer 10 am Berghang des Stöffel zu Hangrutschungen gekommen. Unmittelbar nach Betriebseröffnung kam es bis März 1912 hier auf etwa 500 Metern Streckenlänge erneut zu zwei Erdrutschen, die teilweise das Gleis verschütteten. Um weitere Betriebsstörungen mit Gleisverwerfungen, Unterspülungen des Oberbaus oder mit Erdmassen bedecktem Gleiskörper zu verhindern, wurden für 350.000 Mark zahlreiche Entwässerungsanlagen gebaut.

Durch die Ruhrbesetzung erhöhte sich das Transportvolumen der Braunkohlegruben spürbar. Allerdings brachen die Absatzmöglichkeiten nach dem Ende der Besetzung zusammen, da nun preisgünstige Steinkohle ausreichend verfügbar war, somit wurden die meisten Braunkohlegruben Mitte der 1920er Jahre geschlossen. Dies führte zusammen mit der Schließung der Eisenerzgruben bei Marienberg sowie einiger Quarzitbrüche zu einem Rückgang des Transportaufkommens. Fortan wurde der Güterverkehr durch die Basaltbrüche dominiert.

Zunächst war die Strecke von den Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs nicht betroffen. Allerdings wurde das Zugangebot etwas eingeschränkt. Im Oktober 1944 wurden dann sowohl Bahnhöfe auf der Strecke als auch Zug durch Beschuss schwer beschädigt. Im Westerwald entstanden gegen Kriegsende zudem Abschussrampen für die V2-Raketen, außerdem wurden die Raketen ebenfalls über die Strecke transportiert. Daher wurde insbesondere der Bahnhof Erbach mehrfach aus der Luft angegriffen. Im März 1945 sollten wie an anderen Bahnstrecken der Umgebung die großen Brücken gesprengt werden, damit die Strecke unbefahrbar wird, dieses Vorhaben konnte aber von einem Einwohner Büdingens verhindert werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Ab den 1950er Jahren kam es zu Transportrückgängen im Personenverkehr. Dieser Niedergang wurde durch den Einsatz von Schienenbussen der Baureihe VT 95 ab 1952 und der Einrichtung von neuen Haltepunkten kurzfristig aufgehalten. 1955 wurde die Zugsicherung auf der Strecke auf vereinfachten Nebenbahndienst umgestellt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 6. Mai 1955, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 241, S. 109. Der Verkehr war recht rege, 1963 verkehrten werktags zehn Zugpaare, dazu jeweils ein Zug Erbach–Marienberg und Fehl-Ritzhausen–Marienberg, sonntags waren es neun Zugpaare. Zum Sommerfahrplan 1969 wurde der Bahnhof Marienberg-Langenbach in Bad Marienberg umbenannt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 6. Juni 1969, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 195, S. 130.

Am 26. September 1971 wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke eingestellt. Ebenso wurde der Güterverkehr zwischen Fehl-Ritzhausen und Bad Marienberg eingestellt,www.westerwaelder-bahnen.net Erbach–Fehl-Ritzhausen (abgerufen am 12. September 2011) die Gleise auf diesem Streckenstück wurde 1972 abgebaut. Ebenfalls in den 1970er Jahren endete der Basaltversand an der Strecke, damit verblieben lediglich kleinere Güterkunden im Bahnhof Bad Marienberg.

Am 1. Juli 1996 wurde der verbliebene Abschnitt, der bis zum Jahresende 1994 – wenn auch nur sporadisch – noch im Güterverkehr bedient wurde, stillgelegt. Der letzte planmäßige Güterzug zwischen Erbach (Westerw) und Bad Marienberg verkehrte am 4. Mai 1995, als mit einer Diesellok der Baureihe 216 zwei mit Containern beladene Flachwagen aus dem Gleisanschluss der Firma Menk Apparatebau abgeholt wurden.

Die verbliebenen Gleisanlagen zwischen Bad Marienberg und Erbach wurden 1997/98 entfernt. Der Abschnitt ist weitgehend erhalten und dient seit 2014 als Rad- und Wanderweg bis zum Nistertalviadukt. Es kann von Wanderern und Radfahrern überquert werden, nachdem der Bewuchs entfernt und das Betretungsverbot aufgehoben wurde.

Infrastruktur Betriebsstellen Fehl-Ritzhausen Die Station wurde von Anfang an als Abzweigbahnhof an der Bahnstrecke Herborn–Montabaur konzipiert und lag etwa 500 m südlich der namensgebenden Ortschaft. Der großzügig angelegte Bahnhof besaß in den 1930er Jahren acht durchgehende sowie mehrere Stumpfgleise. Das Empfangsgebäude wurde spiegelbildlich wie die Gebäude in Marienberg oder Rennerod errichtet, es besaß ebenfalls einen angebauten Güterschuppen. Für den Güterverkehr waren zusätzlich eine Ladestraße sowie eine Seitenladerampe vorhanden. Nach der Streckenstilllegung 1971 wurde die Gleisanlagen der Station schrittweise bis auf das durchgehende Hauptgleis zurückgebaut. 2018/19 wurde wieder ein Stumpfgleis für die Interessengemeinschaft Westerwald-Querbahn e. V. eingebaut, die von Rennerod bis hierher Fahrten mit Handhebeldraisinen anbietet.

Großseifen Die Station wurde 1914 erstmalig im Fahrplan aufgeführt, sie befand sich direkt südlich der Ortschaft an der Straße nach Höhn. 1948 wurde der Bahnhof Großseifen zum Haltepunkt herabgestuft, die Betreuung der Reisenden erfolgte durch eine „Agentur“.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 17. September 1948, Nr. 45. Bekanntmachung Nr. 285, S. 179. Das ließ sich aber nicht halten, da das Verkehrsaufkommen zu hoch war. Noch im gleichen Jahr wurde die Maßnahme wieder rückgängig gemacht.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 2. Dezember 1948, Nr. 60. Bekanntmachung Nr. 407, S. 277.

Hardt (Westerw)