Die Stadtbahn Jerusalem () ist eine von den Unternehmen Alstom und Connex erbaute und am 19. August 2011 eröffnete Stadtbahn in Jerusalem. Als erster Abschnitt des langfristig mit drei Stammstrecken geplanten Netzes wurde ein 13,8 Kilometer langer Abschnitt (L1, genannt HaQaw haʾAdom, die rote Linie) zwischen Pisgat Seʾev im Norden Jerusalems und dem Herzlberg im Südwesten der Stadt mit 23 Haltestellen errichtet. Diese erste Strecke wird von der Linie L1, genannt HaQaw haʾAdom (die rote Linie) bedient. 2025 wurde sie verlängert. Als Wahrzeichen der Strecke gilt die vom spanischen Architekten Santiago Calatrava erbaute 118 Meter hohe Calatrava-Brücke. Diese Hängebrücke, genannt Weiße Harfe, wurde bereits am 25. Juni 2008 eingeweiht und ist für die Stadtbahn und Fußgänger reserviert.Birgit Frey, Martin Frey: Unter der weißen Harfe. In: Straßenbahn-Magazin, Heft 1/2009, S. 60. Aufgrund der Einbindung von jüdisch besiedelten Stadtteilen im seit 1967 von Israel besetzten Ostteil Jerusalems ist das Projekt politisch umstritten und Gegenstand palästinensischer Boykottaufrufe. Die zweite Stammstrecke, genannt HaQaw haJaroq (die grüne Linie) ist seit September 2025 in Bau und ein erster Abschnitt ging 2026 in Betrieb. Die dritte geplante Stammstrecke wird HaQaw haKachol (die blaue Linie) genannt. Die blaue Linie, eine Nord-Süd-Verbindung mit zwei Ästen von Ramot bzw. Ramat Eschkol nach Gilo, soll im Endausbau 53 Haltestellen auf einer 31 Kilometer langen Strecke umfassen.https://jet.gov.il/light-rail, abgerufen am 13. Juni 2023. Ihre Eröffnung ist (Stand März 2025) nicht vor 2030 zu erwarten. Die Stadtbahn ist die erste des Landes und war bis zur Eröffnung der ersten Linie von Danqal in Tel Aviv im Jahre 2023 die Einzige.
mini|Die L3-Linie der Jerusalemer Stadtbahn in der Nähe der Haltestelle HaTurim am frühen Morgen des 21. August 2026.
Vorgeschichte schienenbetriebener Nahverkehrsmittel in Jerusalem Frühe Ideen für ein Straßenbahnsystem in Jerusalem wurden 1892 im Zusammenhang mit der Eröffnung der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem von dem aus dem Libanon stammenden und an der Planung dieser Strecke beteiligten Ingenieur George Franjieh vorgelegt.George Potterell: A tramway project in Jaffa. In: HaRakevet, Nr. 6, 1989, S. 11. HaRakevet, zu deutsch: Die Eisenbahn, wird als private Veröffentlichung herausgegeben von Rabbi Walter Rothschild, dessen erste Ausgaben nur als Kopierfassung vorliegen und vom Herausgeber sukzessive unter www.harakevetmagazine.com allgemein bereitgestellt werden. Dieses Netz sollte Jerusalem mit Bethlehem beziehungsweise Ein Kerem verbinden, die Idee blieb jedoch bereits im Ansatz ohne Resonanz.
1910 gab eine Anzeige in der Chavazelet bekannt, dass die damaligen Behörden eine Errichtung planten, indem Gebote „für den Bau elektrischer Wagen“, das heißt den Bau eines Straßenbahnnetzes, erbeten wurden.Nir Hasson: „Jerusalem light rail to finally get on track after 101 years.“ In: Haʾaretz, 7. Juni 2011, zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012. Obwohl in diesem Artikel behauptet wird, dass dazu nichts näher bekannt sei, konnte ein Beleg dazu hier in der deutschsprachigen Wikipedia ermittelt werden. 1914 hatten schließlich die Behörden des Osmanischen Reichs mit dem griechischen Unternehmer Mavrommatis einen Konzessionsvertrag über den Bau einer Straßenbahn sowie den Ausbau der Wasser- und Stromversorgung in Jerusalem geschlossen. Die Arbeiten verzögerten sich allerdings wegen des Ersten Weltkrieges, an dessen Ende Palästina unter die Verwaltung Großbritanniens gestellt wurde. Die britische Regierung verweigerte die Anerkennung des Vertrages mit Mavrommatis. Sie vergab die Konzession neu an einen britischen Unternehmer. Da jedoch das XII. Zusatzprotokoll zum Vertrag von Lausanne vorsah, dass die bis einschließlich 1914 von den osmanischen Behörden vergebenen Konzessionen seitens der britischen Regierung zu beachten seien, kam dieser Fall vor den Ständigen Internationalen Gerichtshof. Am 30. August 1924 gab dieser seine Entscheidung unter dem Titel „Mavrommatis Palestine Concessions“ bekannt.
Inwieweit der im Zusammenhang mit der Eröffnung der neuen Stadtbahn in der israelischen überregionalen Tageszeitung Haʾaretz vorgestellte, bis dahin praktisch vergessene, Betrieb einer Light rail 1918 durch die britische Armee tatsächlich als Straßenbahn und damit in Erfüllung der nunmehr von den britischen Behörden vergebenen Konzession als Vorläufer der heutigen Stadtbahn anzusehen ist, kann dahingestellt bleiben, den bekannten Fotos nach ist sie eher als dampfbetriebene Schmalspurbahn einzuordnen. Gleichwohl führte die damalige 30 km lange Strecke von der Deutschen Kolonie (Moschav HaGermanit) im Süden Jerusalems über Givʿat Ram und das heutige Gelände der Knesset entlang des Valley of the Cross, Givʿat haMivtar, French Hill, Shuʿafaṭ bis Al-Bireh, einem Vorort von Ramallah, durch heutiges (bzw. bebautes) Stadtgebiet. Betrieben wurde sie allerdings nach nur viermonatiger Bauzeit (Mai bis September 1918) nur einige Monate: Bereits Ende 1918 wurde sie überflüssig und wenige Monate später abgebaut.
Über weitere Planungen von schienengebundenen Nahverkehrsmitteln in Jerusalem, insbesondere zur britischen Konzessionierung nach dem Ersten Weltkrieg, ist nichts Näheres bekannt. Zur Geschichte der Eisenbahn im britischen Mandatsgebiet Palästina siehe im Übrigen unter: Palestine Railways.
Planungen und Bau Planung mini|Jaffa-Straße im Juni 2006 noch ohne Stadtbahn
Auf das mit der Bevölkerungszahl rapide wachsende Verkehrsbedürfnis reagierte die Stadt, auch auf dem Hintergrund der politisch diffizilen Situation in Israel, bis weit über die 1970er Jahre hinaus nur mit zunehmendem Straßenausbau sowie immer weitergehenderen Planungen zu Stadtautobahnen und Untertunnelungen, wobei der ausschließlich durch Omnibusse durchgeführte öffentliche Personennahverkehr durch die trotzdem weiter zunehmende Stauproblematik sowie durch terroristische Anschläge immer mehr an Attraktivität und Fahrgästen verlor. Allerdings bereitete dies ab den 1980er Jahren auch den Boden für einen grundlegend neuen und integrierten Planungsansatz.Robert Daniel, Marc Render: From Mule Tracks to Light Rail Transit Tracks - Integrating Modern Infrastructure into an Ancient City - Jerusalem, Israel. (PDF; 6,2 MB) S. 768/769. Zuletzt aufgerufen am 22. Mai 2012.
Die konzeptionellen Planungen für die Stadtbahn basieren auf dem Integrierten Verkehrsplan für Jerusalem, der auf dem Hintergrund der beschriebenen Verkehrsprobleme ab den 1980er-Jahren systematisch vorbereitet und aufgebaut wurde. Insofern entspricht dieses Vorgehen den bekannten Ansätzen aus Europa.
Der Integrierte Verkehrsplan für Jerusalem sah im Punkt „Verkehrslösungen“ vor (Transportation SolutionsEine Karte der Transportation Solutions ist hier (PDF; 6,2 MB) zu finden. Auf S. 770 ist die nunmehr eröffnete Linie gelb gekennzeichnet), die Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem von Jerusalem-Malcha bis altem Bahnhof Jerusalem aufzugeben, diese aber zwischen Tel Aviv und Jerusalem-Malcha zu sanieren und zu modernisieren sowie ab diesem (neu zu errichtenden) Bahnhof die Strecke unterirdisch in einem Halbkreis unter Jerusalem an die bereits zu diesem Zeitpunkt in konzeptioneller Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke Tel Aviv–Jerusalem anzubinden.
Oberirdisch sollte ein System aus drei Stadtbahnlinien (zwei Radial- und eine Tangentiallinie) mit Abzweigungen entstehen:
Eine Südwest-Nordost-Linie vom Hadassah-Krankenhaus über Herzlberg, den Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB), das Stadtzentrum und die Altstadt sowie Ammunition Hill bis Shuʿafaṭ, dort verzweigend in eine Linie nach Pisgat Seʾev und weiter bis Neweh Jaʿaqov sowie eine weitere über Beit Hanina bis Schikkunei Nusseiba. Zwischen Herzlberg und Pisgat Seʾev handelt es sich um die 2011 eröffnete Stadtbahn. Eine West-Ost-Linie von Givʿat Schaʾul über den ZOB (mit einem kurzen Abzweig zum Regierungsviertel), weiter über Tel Arza und Ammunition Hill bis zum Universitätscampus auf dem Berg Skopus sowie eine Nordwest-Südost-Linie von Ramot, das High-Tech-Gewerbegebiet von Har Chotzvim, Tel Arza, das Stadtzentrum schließlich südwestlich bis zur Deutschen Kolonie und von dort mit zwei Abzweigen zum einen längs der aufgelassenen Eisenbahntrasse bis Jerusalem-Malcha und zum anderen südlich über Talpiot bis Gilo.
1995 erklärte zwar der damalige Bürgermeister von Jerusalem, Ehud Olmert, enthusiastisch, dass das Stadtbahnsystem innerhalb von fünf Jahren im Stadtzentrum fertiggestellt sein würde. Gleichwohl hatten zu diesem Zeitpunkt die konkreten Planungen gerade erst begonnen. Dieses geplante Stadtbahnsystem des Integrierten Verkehrsplanes wurde mehrfach modifiziert und vor allem auch reduziert, bis Ende der 1990er Jahre schließlich nur noch die jetzt gebaute Linie als Stadtbahn und die Nordwest-Südost-Linie zwischen Ramot und Talpiot als Metrobustrasse zum Ausbau kommen sollten (Karte hierzu bei Frey – siehe Literaturverzeichnis).
Mit der Entscheidung, mit dem Bau der Stadtbahn gleichzeitig das gesamte Wasser- und Abwassersystem im Bereich der Strecke zu erneuern, war allerdings vorprogrammiert, dass der Bau erheblich länger dauern würde, als von Ehud Olmert zunächst versprochen: Eine Betriebsaufnahme der Bahn im Jahr 2000 erschien daher von vorneherein unrealistisch.
2000 begann das Bieterverfahren für die Bau- und Betreiberkonzession nach dem Modell „Build-Operate-Transfer“, das im Jahr 2002 mit dem Zuschlag für den (damaligen) Konzessionär Connex Jerusalem Ltd. (ging später auf CityPass über) beendet wurde.
Obwohl letztlich von Planungsbeginn 1995 bis zur Betriebsaufnahme 2011 nahezu 17 Jahre vergingen, und auch 2009 der damals neugewählte Bürgermeister Nir Barkat aufgrund des langsamen Fortschritts das Projekt am liebsten aufgegeben und ein Metrobussystem (Bus Rapid Transit, BRT) installiert hätte, haben die Zuständigen daran festgehalten. Die Faszination des Projektes selbst, das wachsende Umweltbewusstsein und auch die in den letzten Jahren verbesserte finanzielle Lage der Stadt Jerusalem führte nicht nur zur Betriebsaufnahme, sondern auch zu Planungen für weitere Stadtbahnstrecken und Streckenerweiterungen, die zum Teil in Vorplanung, zum Teil bereits bewilligt sind. Siehe dazu den Abschnitt Weitere Planungen.
Konzessionierung Connex Jerusalem Ltd., ein Tochterunternehmen von Veolia Transportation, hatte 2002 die Konzession für den Bau und den Betrieb der ersten Stadtbahnlinie in Israel erhalten. Aus dem israelischen Standard SI 5350 heraus (Details unter: Betrieb – Grundlagen) ist allerdings analog der deutschen BOStrab im Betrieb selbst intern strikt zwischen dem Betreiberteil „Unternehmer“ (§ 7 SI 5350, analog § 7 BOStrab, in Jerusalem als Konzessionär bezeichnet) und dem Betreiberteil „Betrieb“ (§ 8 SI 5350, analog § 8 BOStrab, in Jerusalem als Betreiber bezeichnet) zu trennen. Im Nachgang bestand die israelische Seite darauf, dass die Betreiberkonzession aufgespalten wird und der Betreiberteil „Unternehmer“, das heißt der Konzessionär, eine israelische Firma werden sollte. Auf dieses Betreiben hin ging dieser Teil auf das Konsortium CityPass über. Der Teil „Betrieb“, das heißt der eigentliche Betreiber, verblieb allerdings bei Connex Jerusalem Ltd. (heute Veolia Transportation), dem in diesem Zusammenhang ein (befristeter) „Zwergenanteil“ am Konzessionär CityPass wiederum zugestanden wurde.Diese gesamte Problematik erschließt sich nur darüber, dass der israelische Standard SI 5350 identisch zur „Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen“ in Deutschland ist. Durch diese Teilung in „Unternehmer“ (Konzessionär) und „Betrieb“ (Betreiber) ist es auch kein „klassisches“ Betreibermodell im engeren Sinne mehr, was in der öffentlichen Wahrnehmung fast nicht reflektiert wird.