mini|Der sanierte Bahnhof Opera der M1 Die Metró Budapest ist das U-Bahn-System der ungarischen Hauptstadt Budapest und das einzige des Landes. Ihre erste Linie, die heutige M1, ging anlässlich der Millenniumsfeiern zur tausendjährigen Landnahme der Ungarn 1896 in Betrieb. Damit ist sie, nach der 1863 eröffneten London Underground, die zweitälteste noch betriebene U-Bahn der Welt und die erste Kontinentaleuropas.
Jahrzehnte später kamen noch die mit Hilfe der Sowjetunion gebauten Linien M2 und M3 dazu, die im Gegensatz zur M1 auch nach ihrem Bau stark erweitert wurden. Am 28. März 2014 wurde die M4 in Betrieb genommen. Eine fünfte Linie (M5) ist in Planung.
Linien und Betrieb Das Netz besteht aus vier Linien mit insgesamt 39,4 Kilometern Länge und 52 Stationen, von denen drei oberirdisch liegen. Es wird von 4:30 Uhr bis 23:45 Uhr an Werktagen, am Wochenende bis 0:30 Uhr444.hu mit einem Takt zwischen drei und fünf Minuten befahren, in der Hauptverkehrszeit auch mit einem dichteren Takt. Einziger Kreuzungspunkt der Linien M1, M2 und M3 ist die Station Deák Ferenc tér im Zentrum der Stadt. Die im März 2014 eröffnete Linie M4 bietet jeweils einen weiteren Knotenbahnhof mit den Linien M2 (Keleti pályaudvar) und M3 (Kálvin tér) etwas weiter außerhalb.
Es gibt ein vielfältiges Angebot an Tarifen, darunter Drei-Tages-Karten. Die Budapester U-Bahn ist ein „freies System“, das heißt ohne Bahnsteigsperren. Es finden aber sehr häufig Zugangskontrollen aller einsteigenden Fahrgäste durch Kontrolleure am Kopf der Rolltreppen statt. Zusätzlich wird mitunter auch in den Wagen nochmals kontrolliert.
Nahezu alle Tunnelstationen des Großprofilnetzes (Linien M2, M3 und M4) sind mit Rolltreppen ausgestattet, Aufzüge sind nur in den sanierten Stationen eingebaut. Die Rolltreppen können bedarfsgerecht geschaltet werden, das heißt, je nach Tageslage bzw. Bedarf können die Rolltreppen aufsteigend, absteigend oder nicht in Betrieb eingestellt werden.
An der Endstation Kőbánya-Kispest der M3 sind beide Terminals des Flughafens Budapest über die Schnellbuslinie 200E angebunden.
Linie Strecke Eröffnung Länge Stationen Durchschnittlicher Stationsabstand Reisezeit Vörösmarty tér – Deák Ferenc tér – Bajcsy-Zsilinszky út – Opera – Oktogon – Vörösmarty utca – Kodály körönd – Bajza utca – Hősök tere – Széchenyi fürdő - Mexikói út 1896 4,400 kmDöntés-előkészítő Megvalósíthatósági Tanulmány – M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítése és meghosszabbítása, online auf kimittud.hu, abgerufen am 19. April 2024, S. 84–86 11 419 m 12 min Déli pályaudvar (Südbahnhof) – Széll Kálmán tér – Batthyány tér – Kossuth Lajos tér – Deák Ferenc tér – Astoria – Blaha Lujza tér – Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) – Puskás Ferenc Stadion – Pillangó utca – Örs vezér tere 1970 10,3 km 11 1030 m 18 min Újpest-Központ – Újpest-városkapu – Gyöngyösi utca – Forgách utca – Göncz Árpád városközpont (früher: Árpád híd) – Dózsa Gyürgy út – Lehel tér – Nyugati pályaudvar (Westbahnhof) – Arany János utca – Deák Ferenc tér – Ferenciek tere – Kálvin tér – Corvin-negyed – Semmelweis Klinikák – Nagyvárad tér – Népliget – Ecseri út – Pöttyös utca – Határ út – Kőbánya-Kispest 1976 17,3 km 20 911 m 32 min Kelenföld vasútállomás (Kelenföld Bf) – Bikás park – Újbuda-központ – Móricz Zsigmond körtér – Szent Gellért tér – Műegyetem – Fővám tér – Kálvin tér – Rákóczi tér – II. János Pál pápa tér – Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) 2014 7,4 km 10 822 m 13 minInsgesamt: 39,4 km 52
Geschichte Földalatti (M1) mini|Wagen der Földalatti am Hősök tere (Heldenplatz) mini|Einer der ersten Triebwagen aus dem Jahr 1896 mini|Eröffnungsplakette der Elektrischen Untergrundbahn Franz Joseph
Die auch Földalatti genannte M1 ist die älteste Linie der Budapester Metró. Statt mit seitlicher Stromschiene wird sie als einzige mit einer Deckenstromschiene im Tunnel beziehungsweise mit einer Einfachfahrleitung an der Oberfläche betrieben und weist als Unterpflasterbahn ein deutlich kleineres Lichtraumprofil auf. Ferner sind die Bahnsteige der M1 kürzer und niedriger als bei den anderen drei Linien, die Fahrzeuge sind niederflurig und verfügen über manuell zu bedienende Kupplungen. Außerdem ist ihr Stationsabstand wesentlich geringer und sie hat eine Gleisverbindung zum Budapester Straßenbahnnetz. Bei ihrer Eröffnung am 2. Mai 1896 war die heutige M1 zudem die erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Seit 2002 zählt sie zusammen mit der Prachtstraße Andrássy út zum UNESCO-Welterbe.
Bau der M2 links|mini|Blaha Lujza Tér wurde im sozialistischen Stil geplant Schon seit der Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie gab es Pläne für weitere Strecken, deren Realisierung jedoch ein halbes Jahrhundert auf sich warten ließ. Aufgrund der Bevölkerungszunahme nach dem Zweiten Weltkrieg, heute leben etwa 1,7 Millionen Menschen in Budapest, wurde 1947 ein überarbeitetes Netz beschlossen, das unter anderem eine neue Ost-West-Linie und eine Nord-Süd-Linie vorsah. Der Bau der Ost-West-Strecke begann 1950. Der erste Bauabschnitt verlief vom im Zentrum liegenden Deák Ferenc tér zum östlichen Népstadion. Insgesamt sollte diese Ost-West-Linie, heute als M2 bezeichnet, vom Népstadion über den Keleti pályaudvar (Ostbahnhof) und das Zentrum unter der Donau zum Déli pályaudvar (Südbahnhof) führen. Sie war im Planungsstadium 7,8 Kilometer lang und sollte neun Stationen haben.
Bis 1953 waren drei Kilometer der Strecke gebaut, danach verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation Ungarns rapide, so dass die Bauarbeiten für die U-Bahn eingestellt werden mussten. Bis 1963 wurden die Tunnel für die Lagerung von Lebensmitteln genutzt, erst dann konnten die Bauarbeiten wieder aufgenommen werden. Dabei wurden die Planungen für diese Strecke noch einmal umgestaltet: In Richtung Osten wurde sie um zwei Stationen bis Örs vezér tere verlängert. Zwischen den Bahnhöfen Deák Ferenc tér und Blaha Lujza tér wurde zusätzlich die Station Astoria eingefügt, benannt nach dem dort befindlichen Hotel. mini|Die längsten Rolltreppen sind auf der M2 zu finden mini|Station Keleti pályaudvar Der Bau dieser Linie orientierte sich streng nach sowjetischem Vorbild. Sie wurde in bis zu 60 Metern Tiefe gebaut und alle Bahnhöfe möglichst prunkvoll gestaltet. Da die Decken in den Stationen relativ niedrig waren, konnten im Gegensatz zu Moskau keine großen Leuchter aufgehängt werden. Die Gestaltungsmerkmale waren vor allem viel Stein, der möglichst an Marmor erinnern sollte, und lange Sitzreihen, die heute in anderen U-Bahn-Systemen vermieden werden, da sie bei Obdachlosen als Schlafplatz sehr beliebt sind.
Die zweite U-Bahn-Linie ging am 2. April 1970 zwischen Deák Ferenc tér und Örs vezér tere in Betrieb. Sie erhielt die Kennfarbe rot zugeteilt, während die vorhandene Linie fortan die Kennfarbe gelb aufwies. Im Jahr der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wurde die M2 bereits von 250 000 Fahrgästen pro Tag genutzt. Gleichzeitig nahm die Betriebswerkstatt für die M2 zwischen den Stationen Örs vezér tere und Pillangó utca ihre Arbeit auf.
Zwei Jahre später, am 22. Dezember 1972, ging die 3,5 Kilometer lange Teilstrecke Deák Ferenc tér – Déli pályaudvar mit Unterquerung der Donau in Betrieb. Darauf verdoppelte sich die Fahrgastzahl auf 500 000 Fahrgäste pro Tag. Damit war nun die gesamte M2 fertiggestellt.
Zum 1. Januar 2004 wurde die viergleisige Station Népstadion in Stadionok umbenannt. Die M2 ist heute 10,3 Kilometer lang und hat elf Stationen. Zwischen 2004 und 2007 wurde die M2 generalsaniert, wobei die Tunnelsysteme technisch erneuert und die Bahnhöfe optisch aufgewertet wurden. Im Jahr 2011 wurden die Stationen Stadionok in Puskás Ferenc Stadion und Moszkva tér in Széll Kálmán tér umbenannt.
Stationen der Linie M2 zuzüglich Umsteigemöglichkeiten: Örs vezér tere (H8 & H9) Pillangó utca Puskás Ferenc Stadion Keleti pályaudvar (M4) Blaha Lujza tér Astoria Deák Ferenc tér (M1 und M3) Kossuth Lajos tér Batthyány tér (H5) Széll Kálmán tér Déli pályaudvar
Bau der M3 links|mini|Die Station Nagyvárad tér kurz nach der Eröffnung (1976) Bereits wenige Wochen nach der Eröffnung der M2 begannen die Arbeiten für eine neue Strecke im Untergrund Budapests. Der erste Abschnitt der neuen Nord-Süd-Linie, die vollständig auf der Pester Stadtseite liegt, beginnt am zentralen Deák Ferenc tér, wo sich bereits die Linie M1 und M2 kreuzen, und führt südlich zum Nagyvárad tér. Dieser Teil der neuen Linie besitzt fünf Stationen auf 3,7 Kilometern Länge. Im Untergrund liegt sie mit etwa 20 bis 30 Metern Tiefe genau zwischen den zwei bestehenden Strecken: die Millenniums-U-Bahn wurde nur wenige Meter unterhalb der Oberfläche gebaut („Unterpflasterbahn“), die M2 wurde nach sowjetischem Vorbild bis zu sechzig Meter tief mit Schildvortriebsmaschinen erbaut. Am Deák Ferenc tér wurde gleichzeitig mit dem Streckenbau eine Tunnelverbindung zur M2 hergestellt, da diese bisher die einzige Betriebswerkstatt für die auf den neuen Strecken verwendeten Züge besaß. mini|250x250px|Nördliche Endstation der M3: Újpest-Központ Nach vier Jahren Bauzeit konnte am 31. Dezember 1976 auf der Strecke Deák Ferenc tér – Nagyvárad tér der Betrieb aufgenommen werden. Danach ging es stetig voran mit dem U-Bahn-Bau, auch die südlichen und nördlichen Stadtviertel benötigten dringend einen U-Bahn-Anschluss, da die Straßenbahn und die Autobusse überlastet waren. Wiederum nach vier Jahren, am 20. April 1980, fuhren die Züge nun bis Kőbánya-Kispest. An der Endstation wurde gleichzeitig, ähnlich der M2, die Betriebswerkstatt für die dritte Metrolinie Budapests in Betrieb genommen. Denn inzwischen benötigte die immer wichtiger werdende Nord-Süd-Linie eine eigene Werkstatt, da die der M2 zunehmend überlastet war.
Eineinhalb Jahre später, am 30. Dezember 1981, konnte das Nordstück der M3 bis zur Élmunkás tér (heute Lehel tér) in Betrieb genommen werden. Da der Verkehr auf der wichtigen Straße Váci út nicht unterbrochen werden konnte, wurde für dieses Streckenstück der Schildvortrieb gewählt. Nun war es möglich, die drei wichtigsten Bahnhöfe Budapests per Metro zu erreichen, wenn auch vom oder zum Nyugati pályaudvar (Westbahnhof) jeweils einmal umgestiegen werden musste.
Für die Verlängerung um eine Station bis Árpád híd wurde wesentlich mehr Zeit benötigt – erst am 7. November 1984 ging diese in Betrieb.
Nach vielen Finanzierungsschwierigkeiten konnte erst am 14. Dezember 1990 der Betrieb der M3 bis nach Újpest-Központ verlängert werden. Abgesehen davon, dass hier nur noch Seitenbahnsteige errichtet wurden, merkt der Fahrgast deutliche Unterschiede in den Gestaltungsmerkmalen: Statt Steinverkleidungen wurden nun vermehrt Aluminiumbleche verwendet. Außerdem sind die Stationen nur noch durch die Beschilderung zu unterscheiden, da sie weitgehend die gleichen Farben aufweisen.
Bau der M4 mini|250px|Die Station Bikás park der Linie M4 Die seit 2004 in Bau befindliche Linie M4 ist am 28. März 2014 eröffnet worden und ersetzt die schon an die Grenze der Belastbarkeit gekommenen Expressbusse der Linie 7. Am 23. Januar 2006 wurde der Vertrag für den Bau der M4 von der BKV unterzeichnet. Sie beginnt am wichtigen Keleti pályaudvar (Ostbahnhof), wo außerdem Anschluss zur Linie M2 besteht, und führt über Kálvin tér (M3) und unter der Donau hindurch nach Südbuda (Újbuda) und zum Bahnhof Kelenföld. Insgesamt ist sie 7,4 Kilometer lang. Die vollautomatisch betriebene Linie M4 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einen 90-Sekunden-Takt vorbereitet. In der Nähe der Station Kelenföld vasútállomás gibt es ein oberirdisches DepotPressemitteilung von Siemens TS, 10. Oktober 2006. Siemens Transportation Systems erhielt den Auftrag, diese Linie als erste ungarische U-Bahn für den vollautomatischen, fahrerlosen Betrieb auszurüsten. Zum Auftragsvolumen von rund 109 Millionen Euro gehören neben der Fahrstromversorgung die Leit- und Sicherungstechnik, die Telekommunikation und die Ausrüstung der Leitzentrale.
Ausbau und Planungen