Als Schleuse Kleinmachnow wird die Schleusengruppe der Kanalstufe in Kleinmachnow bezeichnet. Sie ist das markanteste Bauwerk des Teltowkanals in Brandenburg-Berlin. Die Doppelschleuse von 1906 ist eine unter Denkmalschutz stehende Sehenswürdigkeit. Der Grundstein der Schleuse wurde 1901 gelegt, 1906 fand die feierliche Eröffnung durch Kaiser Wilhelm II. statt.
Die Doppelschleuse bildet mit dem Freigerinne in ihrem Mitteldamm und der Nordschleuse von 1940 die Kanalstufe Kleinmachnow, wobei die Südkammer seit dem Zweiten Weltkrieg außer Betrieb ist. Zuständig für Betrieb und Unterhaltung ist das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Spree-Havel.
Die architektonische Ausgestaltung der Aufbauten der Schleuse im Bereich des Teltowkanal-Kilometers 8,34 bei Kleinmachnow fügt sich in die hüglige Landschaft des Teltow ein. Die Schleuse liegt südöstlich der Anhöhe des Seeberges und nach Osten fast greifbar nahe am Machnower See, im Süden schließt sich das Naturschutzgebiet Bäketal an, und nach Westen öffnet sich der Blick auf den im Wald verschwindenden Teltowkanal – das sind die landschaftlichen „Markenzeichen“ der Schleusenumgebung in direkter Nähe zur südwestlichen Berliner und nordöstlichen Potsdamer Stadtgrenze.
Ausgleich zwischen Spree und Havel Der rund 38 Kilometer lange Teltowkanal wurde zwischen 1901 und 1906 auf Initiative des Landrates des Kreises Teltow, Ernst von Stubenrauch, erbaut. Er verbindet die Spree-Oder-Wasserstraße einerseits von der Dahme her, gut 2 km oberhalb ihrer Mündung in die Spree bei Köpenick, andererseits von der Treptower Spree her über den gleichzeitig gebauten Britzer Verbindungskanal (bis 1992: Britzer Zweigkanal) mit der Unteren Havel-Wasserstraße (Potsdamer Havel). Als Bundeswasserstraße verläuft der Kanal durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg und bildet teilweise ihre Landesgrenze. Der Höhenunterschied zwischen dem Wasserspiegel der mittleren Spree und der Potsdamer Havel wird dank dieser einzigen Schleuse des Teltowkanals überwunden. Sie trennt die Spree- von der Havelhaltung und besorgt den Abstieg der Schiffe von Ost nach West bzw. den Aufstieg von West nach Ost bei einer mittleren Fallhöhe von 2,86 Metern.
Bauwerke Die Aufbauten über die Unter- und Oberhäupter der Schleuse von 1906 bilden eine architektonisch vorbildlich gestaltete Anlage und sind das charakteristische Merkmal dieser Schleuse. Die Projektierung und die Bauleitung lag wie beim gesamten Kanalprojekt in den Händen des Architektenduos, der Königlichen Bauräte Christian Havestadt und Max Contag aus Wilmersdorf. (Mit Karte des Kanals.) Es handelte sich um die einzige Schleuse des Teltowkanals. (Bericht über einen „Vortrag des Geh. Baurates Havestadt über den Teltowkanal“.)
Kammern der Doppelschleuse von 1906 Die Schleuse Kleinmachnow wurde als Doppelschleuse erbaut und besteht daher aus zwei nebeneinanderliegenden, je 67 Meter langen und 10 Meter breiten Schleusenkammern. Getrennt werden beide durch einen 12 Meter breiten Mitteldamm. Die Kammerbreite gestattete die Schleusung von zwei nebeneinander gekoppelten Finowmaß-Kähnen. Beide Kammern sind durch einen an den Oberhäuptern liegenden Querkanal miteinander verbunden und konnten so im Sparbetrieb gefahren werden (fachbegrifflich handelt es sich damit um eine Zwillingsschleuse), d. h. die eine Kammer diente der anderen als Sparbecken, indem durch die eine nach oben und durch die andere nach unten geschleust wurde. Es erfolgte also ein Wasserspiegelausgleich. Auf diese Weise wurde die Wasserentnahme aus der oberen Haltung um die Hälfte reduziert. Insbesondere an trockenen Sommertagen war dies von Vorteil. Die Füllung der Kammern erfolgt mittels Längsumläufen von je 2,46 Quadratmeter Querschnitt in den Kammerwänden, die auf jeder Kammerseite mit neun Stichkanälen versehen sind, sodass beim Füllen ein gleichmäßiges Ansteigen des Wassers gewährleistet ist und die Schiffe sehr ruhig in der Kammer liegen. Der Abschluss der Umläufe gegen Ober- und Unterwasser sowie früher der Kammern gegeneinander erfolgt durch die sogenannten Hotopp’schen Heber.
mini|Blick auf die Doppelschleuse von Osten, vom Oberwasser her mini|Blick auf die Schleuse mit Schleusenbrücke von Westen, vom Unterwasser her mini|Blick auf den Oberlauf des Teltowkanals
Die Kammern werden durch Hubtore, senkrechte Schützenaufzüge großen Maßstabes, verschlossen. Man wählte diese durch die für die Unterbringung des Aufzuges notwendigen hohen Turmaufbauten sehr teure Bauart, um einen völlig dichten Wasserabschluss der Kammern zu gewährleisten und die Auflagen der vorgesetzten Königlichen Regierung in Potsdam zu erfüllen, mit dem Wasser der Spree zu Zeiten geringer Wasserführung sparsam umzugehen. Das hat bis heute einen Vorteil: Kein bewegliches, dem Schleusenbetrieb dienendes Konstruktionsteil liegt dauernd unter Wasser. Die Abdichtung der Tore erfolgt durch Bohlen aus Kiefernholz. Die Untertore hatten ein Gewicht von 20 Tonnen, die Obertore wegen ihrer geringeren Höhe dagegen nur von 16 Tonnen. Jedes der Tore ist durch ein Gegengewicht so ausbalanciert, dass es im Wasser gegen den Auftrieb noch eine Tonne Übergewicht besitzt. Alle Bewegungselemente werden bis in die Gegenwart mittels Elektromotoren betrieben.
Schleusung durch die Doppelschleuse von 1906 Eine Schleusung lief folgendermaßen ab: Die an der Schleuse angekommenen Schiffe legten an beiden Seiten der im oberen und unteren Vorhafen von der Mittelmauer her vorgebauten, 140 Meter langen hölzernen Leitwerke an. Von da aus wurden sie durch elektrisch betriebene Laufkatzen in die Kammern hineingezogen. Die Gleichstrommotoren waren so ausgelegt, dass sie auch den größten Kahn problemlos bewegen konnten. Die Laufkatzen dienten sowohl zum Hinein- wie auch zum Hinausschleppen der Kähne. Ihr Einsatz hatte den Vorteil, dass das umständliche und gefährliche Auf- und Abwickeln der langen Seile durch eine Bedienungsmannschaft entfiel. Die Abfertigung erfolgte durch die Schleusengehilfen, die nach Öffnung der Tore und nach der Erteilung des Frei-Signals vom Signalturm aus die Laufkatzen einschalteten, nachdem das Zugseil von den Schiffern am Mast befestigt worden war. Sobald die Kähne in der Kammer festgemacht und die Seilverbindungen gelöst waren, begann die „eigentliche“ Schleusung, das Füllen bzw. Leeren der Kammern. War diese abgeschlossen, verließen die Kähne die Kammer, und ein Schiff aus der entgegengesetzten Richtung konnte einfahren. Wenn das nicht geschah, musste die Schleuse leer geflutet bzw. das Wasser abgelassen werden. Das Kommando über sämtliche Vorgänge hatte der Schleusenmeister, der sich wegen der besten Übersicht auf der Plattform zwischen den beiden Schleusenkammern aufhielt.
Als Leistungsfähigkeit der Schleusenanlage ist in der zeitgenössischen Fachliteratur vermerkt, dass der gesamte Schleusungsvorgang maximal 30 Minuten dauerte. Er beinhaltete die Fahrt der Laufkatzen hinein und hinaus, das Schließen der Tore, das Ausspiegeln der Wasserstände zwischen den beiden Kammern, das Zufüllen aus dem Oberwasser bzw. Ablassen in das Unterwasser des Restwassers und das Heben der Tore. Als nach 1945 die Schiffe mit eigenem Antrieb zugelassen waren, wurden die Laufkatzen überflüssig und entfernt. Noch vor Baubeginn 1901 wurde ohne Nacht-, Sonn- und Feiertagsbetrieb eine rechnerische Jahresleistung von 8,64 Millionen Tonnen ermittelt, die jedoch niemals auch nur annähernd erreicht wurde.
Zusätzliche Nordschleuse von 1940 Der weitere Ausbau der Reichswasserstraßen und die Umsetzung des „Speer-Programms“, genannt nach Albert Speer, dem Generalbauinspekteur für Berlin in den Jahren 1937 bis 1942, zum Ausbau des Kanals machte ab 1939 den Bau einer zusätzlichen Schleuse in Stahlspundwandbauweise notwendig. Die neue Nordkammer, wie sie in Bezug auf die gesamte Kanalstufe auch bezeichnet wird, mit den Abmessungen von 85 Meter Länge und 12 Meter Breite gestattet es, Schiffe in der Größenordnung bis 1000 Tonnen zu schleusen. Die Werften an der Nordseeküste wurden auch mit Zulieferungen aus Berlin bedient. So sollten in Berlin-Tempelhof gefertigte Druckkörper für U-Boote verschifft und über die größere Nordkammer geschleust werden. Auf Hubtore hatten die Konstrukteure aus Kosten- und Zeitgründen verzichtet. Es kamen im Unterhaupt ein übliches Stemmtor und im Oberhaupt ein Klapptor zum Einsatz.
Da nach Inbetriebnahme der Nordschleuse 1940 mit größeren Schiffen gerechnet werden musste, denen die bestehenden Schleppkapazitäten des Kanals nicht entsprachen, wurde über die Einstellung des Schleppens mittels elektrisch betriebener Treidellokomotiven nachgedacht. Nach dem Abwägen von Für und Wider blieb es beim herkömmlichen Schleppbetrieb, um die Ufer vor Wellen und Sog der Selbstfahrer zu schützen. Allerdings war ab 1940 die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen durch die Teltowkanal AG für das Befahren mit eigener Triebkraft möglich. Diese Genehmigung konnte man problemlos bei der Einfahrt in den Kanal bei den Kanalmeistereien erhalten.
miniatur|„Wartesteg“ miniatur|„Ausgeschleust“, der Mast liegt noch flach
Nach den ab 1943 fast regelmäßigen Bombenabwürfen am Kanal blieb nur die mittlere Schleusenkammer in Betrieb. Um eine Katastrophe zu verhindern, falls die Schleusenanlage von Bomben getroffen werden sollte, hatte man vorsorglich die neugebaute Nordkammer, die nur wenige Monate für Schwerlasttransporte genutzt wurde, mit Kies verfüllt und vor das Obertor der Südkammer eine Spundwand gesetzt. Während die nur achthundert Meter entfernte Alte Hakeburg 1943 einem Bombenangriff zum Opfer fiel, blieb die Schleusenanlage fast unversehrt.
Das Schleusenareal nimmt auf der Westseite die Schleusenbrücke auf, die ehemals nach dem Prinzen Friedrich Wilhelm von Preußen benannt war. Sie war so gebaut, dass sowohl der allgemeine Fahrzeugverkehr des Stahnsdorfer Damms fließen als auch der „Wechsel“ der Treidellokomotiven auf Schienen von einem Ufer an das andere erfolgen konnte. Nach deren Sprengung am 20. April 1945 durch die deutsche Wehrmacht wurde eine Behelfsbrücke errichtet, die in der Folgezeit für den Fahrzeugverkehr ausgebaut wurde.
Wiedereröffnung 1981 und ehemalige Ausbauplanungen Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17 Bis zur Wiedereröffnung des Teltowkanals von Westen her im Jahr 1981 blieb die Schleusenanlage ungenutzt. Erstaunlicherweise waren ihre beweglichen Funktionsteile danach noch so gut einsatzfähig, dass nur geringe Sanierungsarbeiten notwendig waren.
1992 hat der Rat der Europäischen Gemeinschaft die Empfehlung ausgesprochen, den Ausbau eines einheitlichen europäischen Wasserstraßennetzes voranzutreiben. Dieses Vorhaben ist zugleich für ein leistungsfähiges Wasserstraßennetz im Osten Deutschlands und seine nahtlose Anbindung an den im Westen bereits erfolgten Wasserstraßenausbau von Bedeutung.
miniatur|Aus der Vogelperspektive