Die Heidekrautbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die aus dem Norden Berlins über Basdorf in die Landkreise Oberhavel und Barnim in Brandenburg führt. Sie wird von der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) betrieben.
Verlauf mini|links|Streckenverlauf der Heidekrautbahn Ausgangspunkt der ursprünglichen Heidekrautbahn war der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. Mit dem Bau der Berliner Mauer wurde der Bahnhof geschlossen und Gleise in diesem Bereich abgebaut. Ein Streckenabschnitt bis zum Werk Pankow der Stadler Rail, früher Sitz eines Werkes der Firma Bergmann-Borsig, blieb erhalten. Ab hier besteht noch gelegentlicher Güterverkehr. Die Strecke führt weiter entlang der Grenze des Bezirks Pankow zum Bezirk Reinickendorf, vorbei am Märkischen Viertel. Ab hier gibt es gelegentliche Sonderfahrten auf der Strecke. Die Heidekrautbahn führt weiter in nördlicher, später nordöstlicher Richtung über Berlin-Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck nach Schönwalde. Nördlich des dortigen Bahnhofs mündet eine 1950 gebaute Verbindungsstrecke vom Bahnhof Berlin-Karow, über die die Orte an der Heidekrautbahn mit Berlin verbunden sind.
Im Bahnhof Basdorf verzweigt sich die Heidekrautbahn in zwei Streckenäste. Der westliche Ast mit den Stationen Zühlsdorf (in Betrieb), Wensickendorf (in Betrieb), Zehlendorf (b Oranienburg) (probeweise von 16. April bis 31. Dezember 2007 in Betrieb), Kreuzbruch und Sandberge führte ursprünglich nach Liebenwalde und ist seit dem 1. Dezember 1997 nur noch bis Wensickendorf in Betrieb. Der Ast nach Wensickendorf wird seit 14. Dezember 2025 nur noch unter der Woche von Zügen in der Hauptverkehrszeit bedient. An Wochenenden zweigten die Züge bis zu diesem Zeitpunkt in Wensickendorf auf die Strecke nach Fichtengrund ab und wurden zum Haltepunkt Schmachtenhagen weitergeführt, zurzeit findet auf diesem Abschnitt kein Personenverkehr statt. In Richtung Nordosten führt die Strecke nach Groß Schönebeck über die Bahnhöfe Wandlitz, Wandlitzsee, Klosterfelde, Lottschesee, Ruhlsdorf-Zerpenschleuse und Klandorf. Bis Klosterfelde wird sie stündlich, bis Groß Schönebeck im Zweistundentakt bedient.
Geschichte Name Die Bezeichnung Heidekrautbahn beruht darauf, dass viele Berliner die Bahn zu Ausflügen in die Schorfheide nutzten und der Endpunkt der Strecke, die Ortschaft Groß Schönebeck, als Tor zur Schorfheide gilt. Zudem waren jahrelang neben den Gleisanlagen größere Heidekrautflächen zu sehen. Diese sind aufgrund der Bodenveränderungen und Nutzungsänderungen zurückgegangen.
1901 bis 1945 mini|links|Bahnhof Wilhelmsruh im Jahr 1903
Die Reinickendorf-Liebenwalder-Groß Schönebecker Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft, gegründet von den angrenzenden Gemeinden in Berlin und dem Landkreis Niederbarnim, plante und baute die Heidekrautbahn 1901. Der ursprüngliche Berliner Ausgangspunkt war ein eigener Bahnhof neben dem Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal der Berliner Nordbahn (später Berlin-Wilhelmsruh), beide ebenerdig. Die Bahn führte von dort eingleisig über die Stationen Rosenthal, Blankenfelde, Schildow, Mühlenbeck und Schönwalde nach Basdorf. Dort teilte sich die Strecke. Ein Ast führte nach Liebenwalde über Zühlsdorf, Wensickendorf, Zehlendorf (b Oranienburg) und Kreuzbruch. Der Hauptast führte von Basdorf nach Groß Schönebeck am Rand der Schorfheide mit Zwischenhalten in Wandlitz, Klosterfelde, Zerpenschleuse und Klandorf. Die Strecke mit beiden Abschnitten wurde am 20. Mai 1905 eingeweiht und am 21. Mai in Betrieb genommen.
Mit dem Bau der Bergmann Elektrizitätswerke nach 1907 erhielt der Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal (ab 1937 Berlin-Wilhelmsruh) ein Anschlussgleis für diese Fabrik. Weitere Zwischenstationen gingen am Jahresende 1905 (Wandlitzsee), 1927 (Schildow-Mönchmühle) und 1933 (Lottschesee) in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg folgte im Jahr 1947 noch ein Haltepunkt im südlichen Teil von Liebenwalde, der später den Namen Sandberge erhielt. Zwischen 1912 und 1941 beförderte die Heidekrautbahn neben einer wachsenden Anzahl von Fahrgästen rund 5,8 Millionen Tonnen Güter.
Der Endbahnhof der Strecke, Groß Schönebeck, war 1939 Kulisse für den Spielfilm Salonwagen E 417, in dem er den Bahnhof „Dingskirchen“ darstellt.Paul Dost: Der rote Teppich. Geschichte der Staatszüge und Salonwagen. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1965, S. 290.
Im Bahnhofsbereich Wilhelmsruh wurde zum 21. März 1939 ein neues Empfangsgebäude der Heidekrautbahn in Betrieb genommen, weil das Fahrgastaufkommen in kurzer Zeit um mehr als das Dreifache gestiegen war. Das Bahnhofsgebäude hatte seine Grundfläche gegenüber der vorherigen Schalterhalle fast verzehnfacht. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs mussten nun ehemalige Eisenbahner reaktiviert werden, weil Eisenbahner im regulären Arbeitsalter zur Wehrmacht eingezogen wurden. Im August 1940 kamen auch erste Kriegsgefangene zur Bahnunterhaltung und im Werkstättendienst zum Einsatz. Außerdem lieh sich der NEB drei Tenderlokomotiven und zehn dreiachsige Personenwagen von der Deutschen Reichsbahn. Am 31. Dezember 1941 verfügte die NEB über 12 (+3) Dampflokomotiven, 4 Triebwagen, 2 Diesel-Kleinlokomotiven, 37 (+24) Personenwagen und 12 Triebwagen-Beiwagen.
Kurz vor Kriegsende 1945 musste der Bahnverkehr der Heidekrautbahn wegen zunehmender Luftangriffe, Zerstörungen und der Sprengung von Brücken komplett eingestellt werden.Opravil: Heidekrautbahn..., S. 62–67.
1945 bis 1990: Sowjetische Besatzungszone und DDR
Bereits am 13. Juni 1945 konnten gemäß einer Sondergenehmigung der sowjetischen Stadtkommandantur die ersten zwei Zugpaare der Heidekrautbahn zwischen Basdorf und Wilhelmsruh wieder fahren. Die benötigten Mengen Steinkohle und Braunkohlenbriketts und das notwendige Zugpersonal wurden nach einem Antrag vom Reichsbevollmächtigten für Bahnaufsicht bereitgestellt und finanziert. Ab 9. Juli 1945 wurden die Strecken bis Kreuzbruch bzw. bis Ruhlsdorf-Zerpenschleuse dreimal wöchentlich in den regulären Verkehr aufgenommen. Neben Personen, die zur Arbeit fahren mussten, erfolgten auch auf der Heidekrautbahn Hamsterfahrten.Opravil: Heidekrautbahn …, S. 69–76. Die Brücke über den Oder-Havel-Kanal bei Zerpenschleuse, am Ende des Krieges zerstört, konnte am 1. Dezember 1949 wieder in Betrieb genommen werden, bis dahin endeten die Züge im Bahnhof Zerpenschleuse, über den Kanal verkehrte eine Personenfähre. Im Jahr 1950 wurde der Abschnitt bis Basdorf in den Berliner S-Bahn-Tarif einbezogen.
Infolge der Berliner Teilung befand sich der Bahnhof Wilhelmsruh der Heidekrautbahn auf Ost-Berliner Gebiet, während der S-Bahnhof auf Reinickendorfer Territorium, also auf West-Berliner Gebiet, lag.
Von 1950 bis 1952 bestand ein durchgehender Zugverkehr vom Stettiner Bahnhof/Nordbahnhof über Gesundbrunnen, das Anschlussgleis Schönholz-Wilhelmsruh (Klbf.) bis nach Basdorf. 1953 erhielt die Strecke einen neuen Haltepunkt südlich der Lessingstraße am Industriewerk Bergmann-Borsig für den Berufsverkehr.
Im Jahr 1950 wurde eine Neubaustrecke eröffnet, die von Bahnhof Berlin-Karow an der Bahnstrecke Berlin–Szczecin zur Berliner Nordbahn führte, an die sie bei Fichtengrund anschloss. Diese Strecke diente vor allem der Umfahrung West-Berlins. Zwischen Basdorf und Wensickendorf fuhren die Nordbahnzüge auf den Gleisen der Heidekrautbahn in Richtung Liebenwalde. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Nordbahnstrecke entstand eine Unterführung für die Heidekrautbahn im Bereich zwischen Schildow-Mönchmühle und Mühlenbeck, die später als Umsteigepunkt geplant wurde.Opravil: Heidekrautbahn..., S. 79.
mini|links| Bahnhof Wilhelmsruh nach dem Mauerbau Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 lag der zwischen den Berliner Bezirken Pankow und Reinickendorf befindliche Streckenteil im Grenzstreifen auf Ost-Berliner Gebiet, woraufhin die Personenzüge von Basdorf kommend bereits in Schildow endeten. Für die Fahrgäste aus und nach Berlin verstärkte die BVG die Omnibus-Zubringerlinie mit dem U-Bahnhof Vinetastraße (Doppelstockbusse, Fahrplananpassung an den Takt der NEB).
Der Abschnitt der Strecke im Bereich Wilhelmsruh wurde abgebaut, der Kleinbahnhof in Wilhelmsruh, unmittelbar im Grenzgebiet gelegen, abgerissen. Das südliche Überführungsgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn und die Anbindungskurve zur Industriebahn unweit des ehemaligen Bahnhofs Rosenthal wurden ebenfalls abgebaut.S-Bahnhof Wilhelmsruh und Strecke auf Stadtplan Berlin 1955
Für die Güterversorgung über das Anschlussgleis der Fabrik Bergmann-Borsig (nach 1990 Gewerbegebiet PankowPark) in Wilhelmsruh war die Strecke während der Teilung Berlins durchgängig in Betrieb. Dieses Anschlussgleis wird weiterhin von der im PankowPark angesiedelten Firma Stadler Rail genutzt, um über den südlichen Ast der Heidekrautbahn fertige Triebwagen über Basdorf zu transportieren.
mini|links|Von 1961 bis 1983 endete der Personenverkehr auf dem Stammast der Heidekrautbahn in Berlin-Blankenfelde.
In Blankenfelde wurde in dieser Zeit das Ladegleis verlängert und mithilfe einer zweiten Weiche eine Kehrmöglichkeit geschaffen. So konnte ab Jahresende 1961 Blankenfelde als End- und Startbahnhof genutzt werden. Die Arbeiter des Betriebes Bergmann-Borsig erreichten ihre Arbeitsplätze mit Omnibussen.Opravil: Heidekrautbahn..., S. 93/94.
Mitte der 1960er Jahre wurde bei Streckenkilometer 1,8 des von Basdorf nach Groß Schönebeck führenden Streckenastes ein Bahnsteig errichtet. Er diente dazu, dass Walter Ulbricht in unmittelbarer Nähe der DDR-Politprominenz-Siedlung bei Wandlitz eine Aus- und Zustiegsmöglichkeit zu seinen Sonderzügen erhielt. Der Zug wurde im Bahnhof Basdorf bereitgestellt und zum Ein- und Aussteigen an den Bahnsteig geschoben.Klaus Bossig: DDR-Führung auf Reisen. Schienen-, Straßen-, Luft- und Wasserfahrzeuge für Staatsreisen der DDR-Führung. Freiburg 2010. ISBN 978-3-88255-734-3, S. 165.
mini|Abgestellter Sonderzug auf dem Gelände der Waldsiedlung
Die Personenzüge verkehrten seit dem 24. Dezember 1961 vom Bahnhof Basdorf statt in Richtung Mühlenbeck–Wilhelmsruh auf der 1950 eröffneten Umfahrungsstrecke zunächst nach Berlin-Blankenburg. Hier wurde kurzfristig ein provisorischer Fernbahnsteig eingerichtet, der etwa 100 Meter vom S-Bahnhof entfernt lag.
Die Beförderung der Personen und Güter erfolgte bis 1966 ausschließlich mit Dampflokomotiven der Baureihen 64, 74, 91 und 93. Erst danach nahm die Reichsbahn als Betreiber einen Traktionswechsel auf Diesellokomotiven vor.Opravil: Heidekrautbahn..., S. 82.
Eine weitere Änderung erfolgte zum 2. Februar 1976, als ein direktes Umsteigen auf dem S-Bahnsteig in Karow ermöglicht wurde. Dieser Endbahnhof, auf dem die Züge in und aus Richtung Basdorf und die S-Bahn am gleichen Bahnsteig und Gleis halten, ist eine Besonderheit im Berliner S-Bahn-Netz. Zwischenstationen als Haltepunkte entstanden in Schönerlinde und Schönwalde. Auf der ursprünglichen Strecke zwischen Berlin-Blankenfelde und Basdorf verblieb ein geringer Personenverkehr (zuletzt vier bis fünf Zugpaare werktags), der am 28. Mai 1983 endete. mini|Letzter Fahrplan des Restbetriebs vor der Einstellung 1983
Nach der Wiedervereinigung 1990 bis 2010