Die Bahnstrecke Frövi–Ludvika ist eine normalspurige schwedische Eisenbahnstrecke. Die über Silverhöjden führende Strecke ist die Stammstrecke der Frövi–Ludvika Järnväg (FLJ). Der Sitz der Gesellschaft war ursprünglich in London und die Gesellschaft hieß The Swedish Central Railway. Die Trafikaktiebolaget Gränges–Oxelösund (TGO) pachtete 1900 die Strecke von ihren englischen Eignern und übernahm sie 1925 vollständig.
Geschichte Im Rahmen der Bauarbeiten an der Bahnstrecke Köping–Hult versuchte man, eine Zweigstrecke von der geplanten Station in Frövi nach Lindesberg und Ludvika durch das Erzgrubengebiet von Grängesberg zu errichten. Im schwedischen Reichstag wurden 1853 und 1854 zwei Anträge für deren Errichtung abgelehnt. Ebenso abgelehnt wurden weitere Anträge in den Wahlperioden 1856–1858 und 1859–1860. Ein neuer Versuch wurde erst 1863 unternommen, als der Besitzer der Schisshyttan auf eine Eisenbahnstrecke von Frövi über Ludvika nach Falun drängte. Eine Untersuchung, an der auch Engländer beteiligt waren, dauerte bis 1865. Diese kam zu dem Ergebnis, dass die Erschließung der großen, reichen Erzfelder einen nachhaltigen Beitrag zur Verbesserung der wirtschaftlichen Lage der Provinz und der ganzen Landes bringen würde. Darüber hinaus wurde bekannt, dass eine etwaige künftige Gesellschaft zum Teil ausländisches Kapital in Höhe von etwa zehn bis elf Millionen Kronen in das Land bringen würde. Die Gesamtkosten der Bahnstrecke wurden auf 16 ½ Mill. Kronen geschätzt. Eine Anfrage für den restlichen Betrag in Form eines staatlichen Kredits in Höhe von etwa 5 ½ Mill. Kronen wurde von König Carl XV. abgelehnt.
Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget Dennoch wurde im Herbst 1865 die Bahngesellschaft Svenska Centraljärnvägsaktiebolaget gegründet, die das Ziel hatte, eine Bahnstrecke von Frövi nach Falun entlang des Siljan zu bauen. Die Gründung wurde von staatlicher Seite am 21. Dezember 1865 befürwortet und Zeichnungslisten für die Aktien ausgelegt. Große Werbung für die Gesellschaft wurde bei der Industrieausstellung in Stockholm 1866 gemacht. Treibende Kraft für die Realisierung der Eisenbahngesellschaft wurde Hüttenbesitzer Harald Ericsson aus Ramsberg, wobei die Industrieausstellung viel Aufmerksamkeit erregte, aber wenig Erfolg zeigte. Ericsson Arbeit wurde aber zur Kenntnis genommen und so wurde er 1866 für das Gebiet Lindes domsaga Mitglied der zweiten Kammer des Reichstages.
Bereits in der ersten Sitzung 1867 beantragte Ericsson staatliche Mittel für den Bau der Strecke Frövi–Falun. Seine Begründungen wurden aber nicht zur Kenntnis genommen, der Antrag fand keine Beachtung. 1869 wurden von der Stadt Örebro und Stora Kopparbergs län erneut ein Antrag auf staatliche Unterstützung beim Bau eingebracht, der das gleiche Schicksal erlitt und abgelehnt wurde.
Anschließend kam ein neuer Konzessionsantrag von Leuten, die anboten, die Bahn ohne nennenswerte Kosten für den Staat zu erbauen. Im Winter 1868–1869 fanden Gespräche mit Geldgebern in England statt, die von Ericsson unterstützt wurden, der sonst keine andere Chance für den Bahnbau sah. So beantragte der Gesandte der englischen Botschaft Audley Gosling die Konzession für eine Strecke zwischen Frövi und Ludvika. Weil der Antrag aber keine Garantie für einen Weiterbau nach Falun enthielt, wurde auch dieser abgelehnt.
Swedish Central Railway Co. Ltd Diesem Antrag erfolgte ein weiterer im Herbst 1869 – diesmal für die Streckenführung von Frövi und Lindesberg über Grängesberg nach Ludvika sowie mit der Option eines Weiterbaues nach Falun. Am 22. September 1869 hatte dieser Antrag Erfolg, die Konzession wurde erteilt. Verbunden war damit die Hinterlegung einer Kaution in Höhe von 200.000 Reichstalern sowie weitere Forderungen der Genehmigungsbehörde, um sicherzustellen, dass die Strecke nach den gleichen Kriterien wie eine von einer inländischen Gesellschaft gebauten Strecke errichtet wird. Als Eröffnungstermin der Strecke wurde der 1. Oktober 1873 gefordert.
Viele Beobachter glaubten nicht an den Bau der Strecke, aber Audley Gosling brachte die notwendigen 25.000 Pfund auf, die notwendig waren, um in England eine Gesellschaft zu gründen. So wurde die Swedish Central Railway Co. Ltd nach englischem Recht mit 165.000 Pfund Kapital gegründet. Den Bauauftrag erhielt die Firma Wythes & Longridge, die Baukosten wurden auf 631.700 Pfund geschätzt. Dazu wurden in England weitere Anleihen ausgegeben. Dies erregte Aufmerksamkeit in Schweden, da man der Meinung war, dass nicht unbedingt eine englische Gesellschaft eine Bahnstrecke in der reichen Grubengegend bauen müsse. Unter diesen Bedingungen wurde die Bahn wirtschaftlich für Schweden errichtet.
Für den Bau der Bahnstrecke wurde Walmsley Stanley 1869 nach Schweden geholt. Dieser besuchte alle Orte und Kommunen, um ihnen die Bedingungen für den Bahnbau mitzuteilen. Dadurch entstanden Diskussionen in Politik und Presse, da die Schweden der Meinung waren, dass derartige patriotische Unternehmungen wie ein Bahnbau nicht Ausländern überlassen werden sollten.
Die Bedingungen waren: kostenlose Überlassung von Land und das Recht, Straßen zu benützen, kostenlose Lieferung von Schotter an die Baustellen, kostenlose Lieferung von Holz für den Bau der Bahnhöfe und anderer Gebäude sowie eine feste Gebühr (Royalty) für jeden transportierten Zentner Erz aus allen Erzgruben über einen Zeitraum von zehn Jahren. Vor allem die Gebühren sorgten für Diskussionen. Einer Personengruppe um Audley Gosling gelang es aber, alle Beteiligten auf diese Bedingungen zu einigen. Am schwierigsten waren die Verhandlungen mit der Gemeinde Lindesberg. Nach Einigung mit der Gemeinde wurde eine notwendige Bürgschaft von 200.000 Reichstalern am 1. März 1870 bei der Staatsbank deponiert.
Baubeginn war um die Mittsommernachtszeit 1870 unter Walmsley Stanley. Ausgehend von Frövi sollte die Strecke in mehreren Etappen erbaut werden, die nach der jeweiligen Fertigstellung für den Verkehr freigegeben werden sollten. Die staatliche Aufsicht über den Bau übernahm Claes Adolf Adelsköld.
Das gesamte Baumaterial außer den Schwellen wurde aus England geliefert. Dazu kamen im Winter 1871 vier Dampflokomotiven und 40 Güterwagen, die beim Bau verwendet wurden. 1872 folgten vier weitere Dampflokomotiven.
+ DampflokomotivenHistoriskt om Svenska Järnvägar (schwed.)Lokomotiven von Sharp Stewart in Historiskt om Svenska Järnvägar (schwed.)Lokomotiven von Manning Wardle in Historiskt om Svenska Järnvägar (schwed.) Nummer Name Bauart Achsfolge Hersteller Fabr.-Nr./Baujahr Besonderes 1 HARALD ERICSSON Stütztenderlok C Sharp Stewart, Manchester 20711871 1911 an LKAB, dort Nr. 7 († 1925?) 2 FREDRIKA Stütztenderlok C Sharp Stewart, Manchester 20721871 1904 an LKAB, dort Nr. 4 3 PERSEVERANDO Stütztenderlok C Sharp Stewart, Manchester 20731871 1914: Fagersta; 1929: Horndal 4 ROSINA Stütztenderlok C Sharp Stewart, Manchester 20741871 1914 an LKAB, dort Nr. 9 5 NERIKE Tenderlok C Manning Wardle, Leeds 4081872 1920 an LKAB, dort Nr. 4 (ev. Zweitbesetzung) 6 DALARNE Tenderlok C Manning Wardle, Leeds 4091872 1928 an SSA Köpingebro, ausgemustert 1938 7 CARL XV Tenderlok C Manning Wardle, Leeds 4101872 1931 an TGOJ, dort Nr. 7, ausgemustert 1937 8 OSCAR II Tenderlok C Manning Wardle, Leeds 4111872 1922 an N&H, dort Nr. 8
Die ersten Drehgestellpersonenwagen wurden in der Werkstatt in Kopparberg 1895 erbaut. Sie hatten erste und zweite Klasse sowie Reisegepäckabteile und wurden in die Bauart BCFo eingereiht. Spätere Fahrzeuge wurden ohne Gepäckabteil gebaut und unter der Bauart BCo geführt.
Frövi–Ludvika Järnväg (FLJ) Die gesamte Bauleitung bestand aus Engländern, deshalb wurden von der Bevölkerung der Region zahlreiche englische Begriffe übernommen. Die Bahnstrecke erhielt neben dem schwedischen Namen Svenska Centralbanan im Sprachgebrauch die Bezeichnung Swedish Central Railway. Erst ab 1875 wurde die Strecke Frövi–Ludvika Järnväg genannt.
Die Arbeiten am Teilstück zwischen Frövi und Lindesberg wurden den ganzen Winter 1870/71 fortgeführt. Nach Fertigstellung der Detailpläne für den Abschnitt Grängesberg–Ludvika schlug Stanley vor, die maximale Steigung der Strecke von ursprünglich 14,28 ‰ auf maximal 16,67 ‰ zu erhöhen. Dadurch konnte die Zahl der Kurven und damit die Baukosten vermindert werden.
Im März 1871 beantragte Stanley die Konzession für die Strecke zwischen Ludvika und Falun. Allerdings hatte die neu gebildete Bergslagernas järnvägsaktiebolag für ebendiesen Streckenabschnitt bereits eine Konzession beantragt, die sie im Rahmen des Baus ihrer Strecke zwischen Göteborg und Falun erhielt. Dies führte dazu, dass zwischen Ställdalen und Ludvika zwei parallel geführte Bahnstrecken entstanden.
Eröffnung des Betriebes Für den Abschnitt Frövi–Lindesberg wurden im Sommer 1871 sechs Personenwagen und 50 Güterwagen sowie das Inventar für die Bahnhöfe geliefert. Nach der Betriebsgenehmigung am 11. November wurde am 16. November der Zugverkehr aufgenommenDaten über Järnvägar i Örebro län. Die Verlängerung der Strecke bis Ställdalen erfolgte am 1. Januar 1872 mit der vorläufigen Inbetriebnahme. Nach Streitigkeiten zwischen der Bergslagernas järnvägsaktiebolag und Walmsley Stanley mussten an der Streckenführung zwischen Ställdalen und Ludvika Korrekturen vorgenommen werden, in Ludvika musste der Bahnhof einen anderen Standort erhalten. Aus diesem Grunde beantragte Stanley eine Verschiebung der Betriebsaufnahme.
Am 3. Dezember 1873 wurde die Strecke bis Grängesberg verlängert. Die Endabnahme der Strecke erfolgte am 2. Oktober 1874Historiskt om Svenska Järnvägar (schwed.). Damit wurde die Strecke nach rund 20-jähriger Vorbereitungs- und Bauzeit in Betrieb genommen.
Probleme nach der Inbetriebnahme Die englischen Aktienbesitzer Bischoffsheim & Goldschmidt, L. Thomson T. Bonar & Co. und Geo. Wyhtes waren daran interessiert, eine möglichst hohe Rendite zu erzielen. Deshalb wurde beim Betrieb der Bahn gespart. Oft gab es Mängel hinsichtlich Pflege und Wartung. Die Wagen waren schlecht geheizt und schmutzig in Vergleich zu anderen Eisenbahnen. An der Unterhaltung der Strecke wurde gespart. Der Nettogewinn konnte aber nicht weiter verbessert werden. Als der Geschäftsführer der Nässjö–Oskarshamnsbanan, George Goslett, auch Geschäftsführer der FLJ wurde, versuchte er, zur Verbesserung der Finanzen eine neue gemeinsame Gesellschaft zu bilden. Diese sollte Swedish Central Association heißen. Unterstützung fand Goslett dabei in Ch. Weguelin.
Der größte Hüttenbetrieb in der Region war Klotenverken unter der Führung von S. Heijkenskjöld. Als dieser starb, übernahm Carl Fredrik Liljevalch (d. j.) die Firma. 1876 wurde mit ihm als Geschäftsführer die Klotens Aktiebolag gebildet. Aktionäre wurden die gleichen Personen, die neben der FLJ einen großen Aktienanteil an der Oxelösund–Flen–Västmanlands järnväg hatten.
The Swedish Association Der Verband wurde 1877 gegründet, um alle Firmen der Region unter eine gemeinsame Führung zu bringen. Die ebenfalls in London ansässige Gesellschaft hatte ein Aktienkapital von 715.000 Pfund. In ihr waren 16.493 Aktien der The Swedish Central Railway Co. Ltd (lediglich sieben Stück fehlten), 45.000 Aktien der Oxelösund–Flen–Västmanlands järnväg und 2.900 Aktien der Klotens Aktiebolag. Dennoch wurden im Laufe der nächsten Jahre weitere Verluste erwirtschaftet, den Aktionären konnte keine Dividende bezahlt werden. 1883 wurde wiederum eine neue eigene Gesellschaft, die Grängesbergs gruvaktiebolag gegründet, die die Klotens Aktiebolag verwalten sollte.
1879 wurde John Johnson neuer Leiter der FLJ. Ihm gelang es, die Zusammenarbeit zwischen den Bahngesellschaften und den Bergbau-Unternehmen zu verbessern. Für die FLJ waren seine Unternehmungen zwecklos, die Gesellschaft ging im März 1879 in Liquidation. Durch verschiedene finanzielle Umschichtungen, Neuaufnahmen von Anleihen mit längerer Laufzeit und Umtausch alter in neuer Aktien konnte sie am 25. Juli 1885 wieder aus der Liquidation genommen werden.