Bayreuth Hauptbahnhof ist der größte Bahnhof in Bayreuth sowie die bedeutendste der vier – von ehemals zehn – im heutigen Stadtgebiet bestehenden Bahnstationen. Er ist Ausgangs- oder Endpunkt von vier eingleisigen, nicht elektrifizierten Bahnstrecken, drei davon sind Hauptbahnen. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Verkehrsverbunds Großraum Nürnberg.
Geschichte bis 1945 mini|hochkant|Hauptbahnhof Bayreuth (Blick nach Norden) mini|Hauptbahnhof Bayreuth mit Güterhalle für die Stückgutabfertigung, 1987 mini|Das Stationsgebäude von 1856, rechts davon die Einsteighalle, dahinter die Mechanische Baumwoll-Spinnerei
Die Strecken Bau der Pachtbahn und erste Stationsgebäude Am 28. November 1853 erhielt die Stadt mit der Eröffnung der Bahnstrecke von Neuenmarkt Anschluss an das bayerische Eisenbahnnetz. Dieses bestand damals lediglich aus der Bahnstrecke von Kempten (Allgäu) über Nürnberg und Bamberg nach Hof, der sogenannten Ludwig-Süd-Nord-Bahn, mit einem südlichen Abzweig nach München und einem nördlichen nach Schweinfurt.
Nachdem mehrere Gesuche des Stadtmagistrats (erstmals am 18. März 1836), diese Strecke über Bayreuth zu führen, abschlägig beschieden worden waren, bat die Stadt am 30. Juli 1844 erstmals um die Genehmigung für Vorarbeiten zum Anschluss durch eine Zweigbahn. Am 31. Januar 1845 folgte das Gesuch um die Erlaubnis zur Gründung einer Aktiengesellschaft für deren Bau. Auch diesen Bemühungen war kein Erfolg beschieden, die Angelegenheit wurde in der Landeshauptstadt München am 18. Oktober 1845 „ad acta“ gelegt.
Ein nächstes Gesuch im Jahr 1850 hingegen war von Erfolg gekrönt. Eine Königliche Entschließung vom 25. Juli des Jahres lautete: „Wir gestatten, daß in den geeigneten Fällen von den betreffenden Staatsministerien Anträge auf Pachtung des Betriebs von Privat-Eisenbahnen für Rechnung des Staates an Uns gebracht werden.“ Der in der Folge zwischen der Stadtgemeinde Bayreuth und der „Königlich Bayerischen Staatsregierung“ geschlossene Vertrag beinhaltete die Finanzierung und den Bau der Bahn einschließlich aller Hochbauten durch die Stadt. Der Betrieb wurde für die Dauer von 50 Jahren der Staatsregierung zur Pacht überlassen, bei einem am Ende jedes Etatjahres zu entrichtenden „Pachtschillings“ von 55.000 Gulden (nach anderen Angaben 80.000 Gulden). Die Regierung verpflichtete sich zum Betrieb der Bahn und behielt sich ein Kaufrecht gegen Entrichtung des Baukapitals vor. Auf dieser Grundlage wurde die erste bayerische Pachtbahn ab Oktober 1852 gebaut und am 28. November 1853 eröffnet. Betrieben wurde die Stichstrecke von den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.).
Während die weitgehend durch das Tal der Trebgast verlaufende Strecke zügig gebaut werden konnte, wurde über ihren Endpunkt in Bayreuth zunächst diskutiert. Bürger und Kaufleute favorisierten einen zentrumsnahen Bahnhof im Tal des Roten Mains an der Schwarzen Allee (der heutigen Kanalstraße). Eine am 27. Mai 1853 nach Bayreuth entsandte Ministerialkommission sprach sich jedoch für den letztlich gewählten Standort am damaligen Brandenburger Tor aus. Ein Bahnhof an der Schwarzen Allee hätte eine Überbrückung des Flusses erforderlich gemacht und das Gebiet sei überschwemmungsgefährdet gewesen. Die verfügbare Fläche wäre zu klein und die Zufahrten „höchst beschränkt“. Gegenüber dem Standort am Brandenburger Tor hätte sich ein Mehraufwand von 200.000 Gulden ergeben, der höhere Personalaufwand nicht eingerechnet. Auch hätte eine Steigung von mehr als 1:100 in Kauf genommen werden und viele hundert Bäume hätten geopfert werden müssen, „welches wahrhaft barbarische Vorgehen wohl nur durch die dringendste Notwendigkeit zu rechtfertigen sein möchte“. Die entsprechenden Argumente galten weitgehend für den unweit gelegenen Alternativvorschlag an der Herrenwiese östlich des Luitpoldplatzes.
Das entscheidende Argument für den Standort Brandenburger Tor dürfte die Perspektive gewesen sein, von dort aus später in Richtung Süden und Osten weiterbauen zu können, „ohne eine für den Betrieb mißliche Kopfstation zu erhalten“. Somit entstand dort eine Bahnhofsanlage, ehe das zugehörige Gebäude überhaupt geplant war. Zunächst musste daher „ein ziemlich solides Provisorium“ als Stationsgebäude herhalten, vermutlich handelte es sich um eine beim Trassenbau in der Ortschaft Schlömen verwendete Bauhütte.Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. S. 21.
Der erste Bahnhof war ein Kopfbahnhof, dessen Terrain von Norden her etwa in Höhe der Südmauer des heutigen Bahnhofsgebäudes endete.Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. S. 43. Der Tag der Eröffnung war zugleich Geburtstag „Seiner Majestät unseres allgeliebten Königs“. Am Rande einer festlich geschmückten Stadt wurde „die Bayreuth-Neuenmarkter Eisenbahn von einer hohen Ministerial-Commision feierlich eröffnet“. Unter Kanonendonner fuhr gegen 10:35 Uhr die Lokomotive BAYREUTH, eine dreiachsige Maschine der Gattung B IV, mit ihrem Zug in den Bahnhof ein. An Hochbauten existierten neben dem „Stationsgebäude“ „eine Lokomotivremise samt Anheizhaus mit zwei Ständen, eine Torf- und Kohlenschupfe, eine Ladehalle, eine Lade- und Viehrampe, ein Waaghäuschen und eine Ladeschablone“.
Mit dem Bau eines soliden Stationsgebäudes wurde erst im August 1856 begonnen, fast drei Jahre nach der Eröffnung der Bahn. Fertiggestellt wurde es vermutlich erst nach 1857. Es entstand ein zweigeschossiges Bauwerk im neugotischen Stil, mit Spitzbogenfenstern und einem vorspringenden Mittelrisalit mit Glockentürmchen. Das Gebäude stand schräg zur Gleisachse, mit der Front zu der in die Stadt führenden Jägerstraße (seit 1889: Bahnhofstraße). Ein gebogener überdachter Verbindungsgang führte zur in der Gleisachse liegenden „Einsteighalle“, deren Dach auf fünf Meter hohen gusseisernen Säulen ruhte. Das Bahnhofsgebäude erfüllte diese Funktion nur bis 1879. Dort verblieben die Eisenbahn-Betriebs- und Bauinspektion sowie einige Dienstwohnungen in der ersten Etage. Die übrigen Räume wurden der Königlich Bayerischen Post überlassen. Erst im April 1945 verschwand das Gebäude im Bombenhagel der Alliierten.
Zunächst gab es vermutlich nur vier Gleise, von denen drei am südlichen Bahnhofsende in eine Drehscheibe mündeten.
Die Ostbahn Zehn Jahre lang blieb der Bayreuther Bahnhof ein Kopfbahnhof, bis von Weiden her die Bayerische Ostbahn die Stadt erreichte. Mehrfach hatte der Stadtmagistrat bereits um eine Eisenbahnverbindung nach Amberg ersucht. Statt einer Strecke der Staatsbahn dorthin wurde 1862 jedoch, auf Vorschlag der Stadt Weiden, eine Strecke der „Königlich privilegierten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ konzessioniert. Sie berührte den Staatsbahnhof von Süden, dort wurden umfangreichere Gleisanlagen als die bisher vorhandenen errichtet. Zugleich wurde der „Ostbahnhof“ (mit eigenem Güterschuppen, Lokschuppen, Wagenremise und Dienstwohnhaus)Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen. S, 148. aber mit dem „Staatsbahnhof“ verknüpft. Sechs Gleise führten am Brandenburger Thor über die Staats-Straße von Bayreuth nach Berneck, die die Grenze zwischen den beiden Anlagen darstellte.Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. S. 44. Die Ostbahn war von vornherein für einen zweigleisigen Ausbau vorgesehen, was an den Kunstbauten unschwer zu erkennen ist. Es blieb jedoch, bis auf einen Abschnitt am Stadtrand (von 1939 bis 1971) am 1910 eingerichteten Haltepunkt Eremitage, bei der Eingleisigkeit. An der Dürschnitz entstand ein beschrankter Bahnübergang, der bis 1967 in Betrieb war.Kurt Herterich: Im östlichen Bayreuth. S. 142.
Die Ostbahn wurde am 1. Dezember 1863 mit einem großen Festessen eingeweiht, zu dem „288 illustre Persönlichkeiten“, darunter sechs bayerische Minister und der Bayreuther Rabbiner, geladen waren. Mit ihrer Inbetriebnahme entstand eine durchgehende Strecke von Hof nach Regensburg, Bayreuth wurde zum Durchgangsbahnhof. Im Personenverkehr wurden die vorhandenen Anlagen der Pachtbahn mitbenutzt, aufeinander abgestimmte Anschlüsse oder gar einen durchgehenden Verkehr gab es zunächst aber kaum. Pro Richtung existierte nur eine akzeptable Umsteigeverbindung,Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. S. 45. das Kursbuch vom 1. August 1864 verzeichnete dann immerhin bereits zwei. Die Züge (zwei Personenzüge, ein Gemischter Zug und ein Güterzug pro Werktag) verkehrten in der Regel über Weiden hinaus, zunächst bis zum vorläufigen Endpunkt Schwandorf. Nach dem Weiterbau der Ostbahn bis Regensburg verkehrten über Bayreuth bereits durchgehende Reisezüge („Courierzüge“ nur mit I. und II. Wagenklasse) ohne Wagenwechsel zwischen Köln und Wien.Robert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn. S. 47.
Am 1. Januar 1876 wurde die Ostbahn verstaatlicht und gehörte fortan zu den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen.Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen. S. 146.
Die Fichtelgebirgsbahn und das dritte Stationsgebäude mini|links|Plan des Bahnhofs von 1890 mini|Zweites (links) und drittes Empfangsgebäude, 1908 mini|Drittes (aktuelles) Empfangsgebäude Eine Strecke aus Richtung Nürnberg war bereits 1836 beantragt worden. Zwei Projekte mit Strecken über Gräfenberg oder Ebermannstadt stammen aus dem Jahr 1863. Genehmigt wurde 1869 die Führung durch das Pegnitztal, obwohl sie sieben Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1502 Meter und zahlreiche Brücken erforderlich machte. Im Bayreuther Bereich begannen die Bauarbeiten im Spätsommer 1875, am 15. Juli 1877 wurde die Bahnstrecke Nürnberg–Bayreuth ohne großes Zeremoniell eröffnet.Bernhard Ücker: Die Bayerische Eisenbahn 1835-1920, S. 145. Die als Fichtelgebirgsbahn bezeichnete Strecke trifft im Ortsteil Kreuzstein auf das Gleis von Weiden und verläuft auf 1,6 Kilometer Länge parallel zu diesem. Der Fahrplan vom 15. Oktober 1877 weist drei durchgehende Zugpaare nach Nürnberg aus, darunter zwei Gemischte Züge.
Während der Vorbereitungen zu den ersten Richard-Wagner-Festspielen erkannte man 1876, dass das Bahnhofsgebäude angesichts der erwarteten Zahl der Gäste den Anforderungen nicht mehr genügte. Eine angereiste Kommission entschied sich für einen Neubau parallel zu den Gleisen, zudem sollte der Straßenübergang nach Sankt Georgen durch einen Tunnel unter dem Bahnkörper ersetzt werden. Bis 1879 erfolgte der Bau des neuen Empfangsgebäudes. Das alte Gebäude wurde unter anderem von der Eisenbahn-Betriebs- und Bauinspektion und der Königlich Bayerischen PostRobert Zintl: Bayreuth und die Eisenbahn, S. 107. weitergenutzt.
Planungen in der Zeit des Nationalsozialismus sahen vor, die Fichtelgebirgsbahn mit der Ostbahn über einen neu zu errichtenden Südbahnhof miteinander zu verbinden und die Schnellzüge der Relation Nürnberg–Dresden fortan über Bayreuth zu führen. Durch die Umgehung des Hauptbahnhofs hätte ein zeitraubender Fahrtrichtungswechsel der Züge vermieden werden können. Am 25. August 1939 wurde deshalb der zuständige Ministerialdirektor des Reichsverkehrsministeriums in der Stadt erwartet. Wegen der drohenden Kriegsgefahr wurde der Termin kurzfristig abgesagt, weitere Maßnahmen unterblieben.
Die Nebenbahn nach Warmensteinach mini|hochkant|Schienenbus aus Warmensteinach, im Hintergrund die Einfahrsignale der Warmensteinacher Bahn (links) und der Pachtbahn, 1987 Das Fichtelgebirge wurde von allen Seiten von insgesamt sieben Stichbahnen erschlossen. 1890 wurde die Bahnstrecke Neusorg–Fichtelberg in Betrieb genommen, als zweite am 15. August 1896 die Bahnstrecke Bayreuth–Warmensteinach. Sie war die erste von Bayreuth ausgehende Nebenbahn.
Bereits im Januar 1888 hatte der Stadtmagistrat beantragt, das „Königliche Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren“ möge eine entsprechende „Terrain-Recognoscierung“ gestatten. Die folgenden Untersuchungen durch die „Königliche Eisenbahn-Bausektion Erlangen“ befürworteten den Bau der Strecke durch das Tal der Warmen Steinach bis Warmensteinach, die gewünschte Fortsetzung bis Bischofsgrün wurde wegen der starken Steigungen jedoch verworfen.