Hyundai/KIA250px|Alpha II CVVT 1.6 G4EDAlpha II CVVT 1,6 (G4ED)Alpha, Alpha II, Alpha II CVVTHersteller:Hyundai / KIAProduktionszeitraum:1991–heuteBauform:ReihenvierzylinderMotoren:1,3 L (1341 cm³)1,4 L (1399 cm³)1,5 L (1495 cm³)1,6 L (1599 cm³)Zylinder-Zündfolge:1-3-4-2Vorgängermodell:keinesNachfolgemodell:Gamma (4-Zylinder)Ähnliche Modelle:keines Bei der Baureihe Hyundai KIA Alpha handelt es sich um Vierzylinder-Benzinmotoren mit einfacher (SOHC) oder doppelter obenliegender Nockenwelle (DOHC) und dementsprechend drei oder vier Ventilen pro Zylinder. Die Motoren für Hyundai-Modelle werden in Ulsan gebaut, die für KIA in Hwaseong (beide Südkorea). (PDF; 145 kB) Für die Hyundai-Werke in Russland, Indien, Türkei und China stammen die Alpha-Motoren aus Shandong (China).
Allgemeine Merkmale Der 1.5-L-Motor ist als einziger in beiden Varianten ausgeführt, zwei Nockenwellen erhielten die Versionen ab 99 PS. Die Ausgaben mit 1.3 L verfügen durchgehend über das SOHC-Design, die mit der Alpha-II-Serie hinzugekommenen 1.4 und 1.6 L hingegen den DOHC-Zylinderkopf. In beiden Designs ist immer ein Klopfsensor enthalten.
Die Alpha-Reihe ist die erste in Korea entwickelte Motorenreihe. Zuvor verbaute Hyundai ausschließlich in Lizenz gefertigte Mitsubishi-Motoren. Anstelle der dort üblichen Benennung nach Planeten entschied sich Hyundai für griechische Buchstaben. Dadurch lassen sich auf einfachem Wege die Eigenentwicklungen von Lizenzfertigungen unterscheiden.
Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall. Auch die Kolben sind aus Aluminium gefertigt, ihre Befestigung an der Kurbelwelle, die Pleuel, hingegen aus Stahl.Materialien der Alpha-Bauteile Die Gewichte der Motoren finden sich in untenstehender Tabelle. Für die Luftmengenmessung nutzen Alpha-Motoren einen MAP-Sensor (Manifold Absolute Pressure).
Die Leerlaufdrehzahl der Alpha-Serie beträgt 800 Umdrehungen pro Minute, bei eingeschalteter Klimaanlage steigt sie auf 850 Umdrehungen. In der präziser gefertigten Alpha II-Serie sinkt die Drehzahl auf 750, im Alpha II CVVT noch einmal auf 720 und in dessen Automatikversion bei Drive-Schaltposition schließlich auf 660. (PDF; 1,9 MB)Leerlaufdrehzahl Alpha II CVVT Handbuch Hyundai Accent MC Kapitel 9, Seite 3
Die Ein- und Auslass-Nockenwellen der DOHC-Modelle sind durch eine Steuerkette verbunden. Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle zum Zylinderkopf erfolgt mittels Zahnriemen. Dessen Inspektion ist bei Modellvorstellungen vor 2005 aller 60.000 km (95.000 km) oder 30 Monate vorgesehen, in neueren Modellen nur noch sein Tausch aller 100.000 km (145.000 km) oder 48 (108) Monate (Angaben in Klammern gelten nur für den Hyundai Accent MC)Inspektionsintervall des Zahnriemens der Alpha-Serie nach Handbuch des Hyundai Accent X3 Kapitel 5, Seite 4Inspektionsintervall des Zahnriemens der Alpha II-Serie nach Handbuch des Hyundai Accent LC Kapitel 5, Seite 5Inspektionsintervall des Zahnriemens beim Alpha II CVVT nach Handbuch Hyundai Accent MC Kapitel 5, Seite 5 Die Motoren sind keine Freiläufer. Der Antrieb der Nebenaggregate erfolgt über insgesamt drei Keilriemen, deren Inspektion modellabhängig aller 32.000 bis 48.000 km oder 16 bis 24 Monate vorgesehen ist, ihr Austausch bei nachlassender Spannung oder erkennbarer Abnutzung.Antrieb der Nebenaggregate im AlphaAntrieb der Nebenaggregate im Alpha II Die Inspektion des Ventilspiels ist aller 24.000 km oder 12/24 Monate vorgesehen (Modelle mit Alpha/Alpha II und Alpha II CVVT), ein Austausch der Hydrostößel nach Bedarf.
mini|Der Nocken (1) drückt den Hydrostößel (2) auf den Ventilschaft (3, 4), dessen Ende (6) in den Zylinderraum (7) gedrückt wird und damit den Luftkanal (5) freigibt.
Die Ventile werden über Hydrostößel ohne Kipp- und Schlepphebel betätigt. Diese Form des Ventilspielausgleichs ist wartungsfrei bis zur Abnutzung der Hydrostößel. Diese entsteht durch das Abtragen der Kontaktfläche zwischen Nocken und Hydrostößel. Der Abstand wird anfangs durch eine Feder ausgeglichen, welche die Stößeloberseite bündig nach oben drückt. Dauerhaftes Ticken deutet darauf hin, dass dies nicht mehr ausreicht und der Nocken nicht mehr ständig am Hydrostößel anliegt, sondern ihn nur noch einmal pro Umdrehung erreicht – das Aufkommen erzeugt das Tickgeräusch.Video mit Tickgeräusch abgenutzter Stößel Beim Tausch der Stößel werden sie durch etwas längere ersetzt, um das abgetragene Nockenmaterial auszugleichen. Unterbleibt der Tausch, werden auch die Nocken verstärkt abgetragen, was schließlich in einer „eingelaufenen Nockenwelle“ resultiert.Erklärung einer abgenutzten Nockenwelle resultiert. Dann müsste diese ergänzend zu den Stößeln getauscht werden. Ein Ticken kann auch durch unpassende Ölviskosität oder die Nichteinhaltung der Wechselintervalle entstehen. Läuft der Ölkanal im Hydrostößel etwa durch zu niedrigen Ölstand leer, wird das Ventilspiel ebenfalls zu groß (vgl.Video eines Hydrostößels mit Erklärung des Ölkanals) und das Ventil nicht mehr vollständig geöffnet. Eine geringere Luftmenge und damit etwas weniger Leistung sind die Folge. Auch nach längerem Stillstand ist das Geräusch möglich, wenn die Ölkanäle leer gelaufen sind. Dies ist kein Verschleißmerkmal und verschwindet nach wenigen Sekunden (vgl. Hydrostößel-Besonderheiten).
Entwicklung der Alpha-Reihe Obwohl Hyundai und KIA in Europa primär als Autohersteller in Erscheinung treten, begannen beide erst Jahrzehnte nach ihrer Gründung mit der Fertigung von Fahrzeugen. Entscheidend für diese Schwenks in der Produktstrategie war die gelenkte Wirtschaft des Landes. Die Militärregierung teilte den vorhandenen Großkonzernen ab 1961 Aufgaben zu, die sie quasi monopolistisch ausfüllten. Für KIA war das ab 1962 die Rolle des LKW- und Maschinenbauers, während Hyundai im Baugeschäft begann, das es nach dem Koreakrieg auf Verwandtes ausweitete, darunter die Stahlfertigung. Jene eignete sich auch für seine ab 1967 hergestellten Fahrzeuge. 1980 vor die Wahl gestellt, entschied sich der Hyundai-Gründer für die Erfahrungen seiner Jugend und damit die Automobilfertigung, deren Reparatur er in der Autowerkstatt seiner Eltern erlernte. Gegen den Regierungswillen wendete er im gleichen Jahr die Fusion mit Daewoo ab. Das Regierungsziel, großflächig Konkurrenz zu vermeiden, diente der größtmöglichen Abdeckung aller Bedarfsbereiche mit den noch wenigen industriequalifizierten Mitarbeitern. Diese fehlten aufgrund der agrarisch geprägten Wirtschaft. Heute hat Südkorea eines der forderndsten Bildungssysteme weltweit. mini|links|Die Stahlfertigung verwendete Hyundai bald auch für den Schiffbau. Im Bild die Maersk Virginia im Hafen von Savannah. Sie lief 2002 in Ulsan vom Stapel, einem Produktionsort der Alpha-Reihe. Der Gründung der Hyundai Motor Company folgte 1968 der Cortina, nur ein Jahr nach Unternehmensgründung und daher noch gänzlich aus importierten Bauteilen zusammengefügt. Erst 1974 entstand mit dem Pony das erste Fahrzeug aus südkoreanischer Herstellung, das zudem kein reiner Nachbau war, sondern die Basis Morris Marina in Fahrwerk und Design weiterentwickelte. Um eine schnellstmögliche Selbstständigkeit zu erreichen, führte Hyundai auch primär völlig unwirtschaftliche Projekte aus. Mit diesem Wunsch bewegte sich der Konzernchef auf der Linie der Landesregierung.Wirtschaftliche Ziele der Militärregierung zur Zeit der Hyundai-Gründung Beide wünschten eine Industrie, die unabhängig von außerkoreanischen Firmen eigene Produkte fertigen kann und dieses Ziel auch erreichte, als das Land sich im Laufe der achtziger Jahre vom Im- zum Exportland wandelte.Entwicklung der Alpha-Reihe (PDF), S. 6. Vor diesem Hintergrund ist auch die Entwicklung einer eigenen Motorreihe bei nur 100.000 jährlich verkauften Fahrzeugen zu sehen. Die Kosten konnte Hyundai nur aufbringen, indem es sie aus anderen Bereichen des Konzerns entnahm. Entwickelt wurde unabhängig von der wirtschaftlichen Lage des Unternehmens, mit stetiger Unterstützung des Gründers. Möglich wurde dieses Vorgehen durch die inhabergeführte Entscheidungsstruktur im Unternehmen. Auf diese Eigenschaft achtete die Regierung 1961 bei ihrer Aufgabenverteilung.
Trotz seiner 125 Millionen Dollar Entwicklungskosten entstanden Hyundai Vorteile durch den eigenen Motor. Zunächst entfielen Lizenzgebühren, 90 US-Dollar pro Motor hätten sich allein beim Accent des Jahrgangs 1994 auf 17 Millionen summiert. Diese Zahlen vorausahnend, sandte der Lizenzempfänger 1984 sein Unverständnis zum Alpha-Projekt, auch zukünftig sei Mitsubishi schließlich zur Techniklieferung bereit. Im Nachsatz fügte er noch Zweifel an den hochgesteckten Projektzielen bei. Diese bewegten auch die Ingenieure in Seoul. In Anbetracht der vorhandenen Erfahrungen votierten einige für ein Vergaser-System, während andere einen Einspritz-Motor favorisierten. Auch die Leistungsfähigkeit zweite die Abteilungen, deren Steigerung vom Export mit Mehrverbrauch und Minderabsatz, von der Unternehmensplanung jedoch mit Prestigegewinn gesehen wurde. Das Topmanagement entschied sich im Sommer 1984, letzterem folgend, für eine Einspritzanlage und zumindest eine sportliche Topmotorisierung. Aus dieser Entscheidung entstanden wohl Mitsubishis Zweifel, denn ein Dreiventil-Zylinderdesign hatte noch kein Autobauer zuvor mit einem Turbolader versehen.230px|mini|Erste Anwendung eines Dreiventil-Zylinders mit Aufladung: Scoupe Turbo
Um die Lücke zwischen vorhandenen und erwünschten Kompetenzen zu überbrücken, kontaktierte der Alpha-Designer Hyun Soon Lee Bosch zur Entwicklung einer Motorsteuerung. Die Preisvorstellungen näherten sich nach der Einladung von Bendix in die Verhandlungen. Die Zusammenarbeit mit Bosch umfasst mittlerweile die Steuerungen mehrerer Motorreihen und deren Umfeld, darunter die Stopp-Start-Automatik ISG. Lee wurde vor Projektbeginn von GM abgeworben, wo er wie zuvor bei Chrysler Motoren entwickelte. Aus Großbritannien stand ihm für drei Jahre der Ricardo-plcRicardo-Ingenieur Clions beratend zur Seite. Ricardo unterstützte seit 1978 Hyundai’s Entwicklung von Nutzfahrzeugdieseln. Das Konzept des gezielten Einkaufs fehlender Spezialkompetenz verwandte Hyundai zuvor auch bei der Entwicklung des Pony.
Im September 1985 war der erste Prototyp fertiggestellt. Dieser Entwicklungsstand durchlief erste Emissionstests, während der 11 Antriebe zu je 25.000 Dollar kaputt gingen. Da gleichzeitig das erste eigene Getriebe entwickelt wurde, ergänzte es die Liste möglicher Fehlerursachen. Die Ursachenforschung führte zur Phase der größten Designkorrekturen, allein 156 im Jahr 1986. Deren Ergebnis wurde im darauffolgenden Sommer in der Sonora-Wüste um Phoenix an 83 Motoren geprüft und zusammen mit den noch folgenden Tests durch Bosch in Deutschland, im kanadischen Winter Anfang 1988 und auf den Rocky Mountains im Juli 1989 in projektweit 288 Korrekturen umgesetzt.
Nach 300 Motoren und 200 Getrieben endete Hyun Soon Lees erstes, siebenjähriges Projekt. Ihm folgten weitere für das Unternehmen entscheidende, darunter Hybridantriebe und der Hyundai Genesis, dessen Vorstellung 2008 er als Abschlusspunkt des Wandels vom vollständig abhängigen Hersteller bezeichnete, welcher mit dem Alpha-Projekt 1983 begann.
Am Ende der Entwicklung stand im März 1991 der erste Motor aus südkoreanischer Entwicklung. Hyun Soon Lee verließ Hyundai 2011 als prominente Persönlichkeit der koreanischen Automobilindustrie.Hyun Soon Lee kündigt Abschied von Hyundai an
Motoren-Modelle Alpha