Die Klemm Kl 35 war ein im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) entwickeltes Schul- und Sportflugzeug der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, das als Nachfolger der weltweit bekannt gewordenen L bzw. Kl 25 in den 1930er und 1940er Jahren in der klassischen Klemm-Bauart als freitragender Tiefdecker gebaut wurde.
Das voll kunstflugtaugliche Flugzeug wurde erstmals im Oktober 1935 auf der Internationalen Luftfahrtschau in Mailand gezeigt und fand auch bald Interesse bei vielen Privatleuten und ausländischen Luftstreitkräften, wie den rumänischen und den ungarischen, sowie bei der schwedischen Flygvapnet, die allein 74 Flugzeuge kaufte und sie als Sk 15 zur Schulung einsetzte. Wenigstens fünf davon waren Schwimmerflugzeuge. Zu einem Lizenzbau im Ausland kam es jedoch nicht.
Geschichte Das Flugzeug wurde 1934 im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) entworfen, wobei Friedrich Fecher für die Konstruktion verantwortlich zeichnete. Angewendet wurde die sogenannte Gemischtbauweise, wobei Stahl für den Rumpf, Holz für Flügel und Leitwerke und nur wenig Leichtmetall für Verkleidungen eingesetzt wurde. Es war die Bauweise, die zu dieser Zeit beim RLM wegen der allgemeinen Materiallage am meisten geschätzt wurde.
Die Maschine tauchte im Flugzeugentwicklungsprogramm vom 1. Februar 1935 erstmals auf. Darin wurde die Flugklarstellung beim Hersteller mit 1. März und die Ablieferung an die E-Stelle (Erprobungsstelle) Rechlin mit 1. Juni als Soll genannt. In Wirklichkeit flog aber der damalige Chefpilot von Klemm, Werner Marczinski, mit der V1, Werknummer (Wnr.) 959, Kennzeichen D-EHXE, bereits im Februar, wobei das genaue Datum nicht bekannt ist.
Nach Rechlin dürfte das Flugzeug auch nach Zeitplan gekommen sein. Doch dann gab es einen Rückschlag. Bereits am 19. Juli stürzte die V1 während der Erprobung nach einem Flügelbruch bei Vietzen unweit Rechlin ab, wobei beide Insassen, Angehörige der E-Stelle, ums Leben kamen. Als nicht ganz befriedigende Antwort auf die Frage nach der Ursache kam Materialfehler heraus. Die weitere Erprobung musste nun mit der V2 durchgeführt werden, welche die Wnr. 960 und das Kennzeichen D-ERQA hatte. Sie war anscheinend zum Zeitpunkt des Absturzes bereits in Rechlin, doch wurde die Ermittlung der Flugeigenschaften und Leistungen, sowie die Erprobung des Motors offensichtlich erst Anfang September aufgenommen. Laut Plan sollten diese Versuche bis Ende März 1936 abgeschlossen sein.
Produktion Die Ergebnisse scheinen zufriedenstellend ausgefallen zu sein, denn nach dem Lieferplan Nr. 3 vom Juli 1936 waren bereits 23 Flugzeuge zwischen Januar und September 1937 mit einer bis auf 3 Maschinen pro Monat ansteigenden Rate zu liefern. Bemerkenswert ist, dass Klemm in etwa der gleichen Zeit aber auch 26 Stück Fw 44 zu bauen hatte. Das konnte er allerdings mit List vermeiden, indem er den Auftrag an sein neues Werk in Halle abschob. Es spricht alles dafür, dass beim RLM bereits zu dieser Zeit nach einem Lizenznehmer für die Kl 35 gesucht wurde, der dann auch in Gerhard Fieseler gefunden wurde. In dessen Kasseler Werk wurden, neben seinen gerade in Serie gehenden Störchen, auch noch He 72 und Fw 58 C gebaut.
Der Auftrag für die Kl 35 umfasste im Lieferplan Nr. 4 vom 1. Oktober 1936 bereits 119 bei Klemm zu bauende Flugzeuge und 105 bei Fieseler. Zum 1. September (L.P. 6) wurden die Fertigungszahlen erneut erhöht, für Klemm jetzt auf 229, darin enthalten 57 Kl 35 A mit HM 60 R, von denen die letzten 12 bis zum Ende des Folgemonats abzuliefern waren. Die Zahl der von Fieseler zu bauenden Flugzeuge, alle in der Ausführung B, betrug jetzt 142, von denen die ersten vier im Januar 1938 zur Abnahme bereitstehen sollten. Vom März an hatte dann sowohl Klemm als auch Fieseler pro Monat je 10 Stück zu liefern. Am Stichtag 15. August 1938 war der Auftrag an Klemm auf nun 313 Stück erhöht, von denen 40 bereits fertig waren. Auch Fieseler hatte 21 von den bestellten 142 Kl 35 B geliefert. Dafür hatte die Firma die Werknummern ab 4001 bis zunächst 4199 festgelegt. Die erste davon erhielt das Flugzeug Kl 35 B mit dem Kennzeichen D-ENBH. Weil diese Menge an Werknummern am Ende nicht ausreichte, wurde sie, beginnend bei 4500 oder 4501, weitergeführt, offensichtlich bis 4665. Für jede abgelieferte Maschine hatte das RLM damals einen Betrag von RM 17.500 zu bezahlen.
Dass die Fertigung der Kl 35 weiter erhöht wurde, nun aber bereits in der Ausführung D mit serienmäßigem Dreibeinfahrwerk, geht aus dem Lieferplan Nr. 10 vom 24. Januar 1939 hervor. Darin wird, allerdings ohne Herkunftsangabe, die Zahl der bereits gelieferten Flugzeuge mit 332 angegeben, während die Planung bis zu einer Gesamtzahl von 1386 geht, die im März 1942 hätte erreicht werden sollen. Dass diese Zahl, aber auch das Datum, nur Theorie blieb, dafür sorgte u. a. die Bücker Bü 181, die einen Monat nach der Herausgabe der Planung ihren Erstflug machen sollte.
Mit dem Auslauf der Fertigung bei Fieseler im November 1939, nach 365 Stück, hatte das RLM in der tschechischen Firma Zlín, einer Tochterfirma des Schuhkonzerns Bata, einen neuen Lizenznehmer für die Fertigung der Kl 35 D gefunden. Diese Firma sollte bis zum August 1942 noch 323 Flugzeuge bauen, so dass bis zur endgültigen Einstellung der gesamten Fertigung im Mai 1943 von allen drei beteiligten Firmen insgesamt 1341 Kl 35 für die Luftwaffe gebaut worden wären. Der Auftrag für Zlín scheint aber zu Gunsten der dort neu anlaufenden Fertigung von Bü 181 um 39 Flugzeuge gekürzt worden zu sein, so dass sich als Endergebnis die Zahl von 1302 für die Luftwaffe gebauter Maschinen ergibt, wie sie aus dem Flugzeugprogramm 223/1 vom 15. August 1943 hervorgeht. Hinzu kommen allerdings noch die für Privat und zum Export gebauten Flugzeuge, über die bisher keine Zahlen bekannt geworden sind. Fast 700, um auf die in der Literatur zu findende Gesamtzahl von rund 2000 zu kommen, können es niemals gewesen sein.
Bauzahlen der Klemm Kl 35:Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg, RL 3: Produktionsprogramme und Übernahmen durch die Luftwaffe; Monatliche Produktion 1931 bis 1940
Hersteller193519361937193819391940194119421943Summe Klemm3175320118617474621735 GFWRolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923, Melsungen o. J., S. 23290921821365 ZlínUSSB Bombing Survey Report54175100329 SUMME31753291278410250106211429
Im RLM-Auftrag wurden sieben Flugzeuge als Nullserie, 57 mit dem Motor HM 60 (A-Serie) und 1302 mit dem Motor HM 504 (B- und D-Serie), zusammen 1366 Kl 35, geliefert. Beim Rest handelt es sich um Privatverkäufe und die zwei Prototypen.
Exporte Die Exporte sind teilweise der RLM-Serie entnommen. Die Produktion seit August 1942 war ausschließlich für den Export bestimmt.
Exporte der Klemm Kl 35:Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg, RL 3: Ausfuhr von Flugzeugen an befreundete und verbündete Länder 1936 bis 1942; Diverse Jahresaufstellungen zur Ausfuhr
Land19361937193819391940194119421943Summe Norwegen11 Schweden18573096 Dänemark11 Ungarn21126 Slowakei101525 Rumänien612611141968 Litauen123 SUMME100141658522921200
Die Lieferungen an Schweden bestanden aus 22 zivilen und 74 Flugzeugen (geliefert 1940 und 1941) für die schwedische LuftwaffeAndersson, Lennart: Svenskt Militärflyg. Propellerepoken, Karlshamn 1992; Flyhistorisk Revy 30. Svenskt Civilregister 1, Stockholm 1983. Für den zivilen Inlandsmarkt hatte Klemm 13 Werknummern gebaut (1062–1063, 1068, 1141, 1143–1144, 1235–1236, 1239, 1506, 1523, 1580, 1660). Norwegen erhielt die W.-Nr. 1142 LN-EAV, Dänemark W.-Nr. 1521 OY-DYO, Litauen die W.-Nr. 1522, 1573–1574, Rumänien die W.-Nr. 1030, 1060–1061, 1064–1067, 1145, 1231–1234, 1237–1238, 1503–1505, 1507, 1518–1519, 1560–1564. Für Ungarn ist nur die W.-Nr. 1028 vermerkt.Bundesarchiv/Militärarchiv Freiburg, Bestand RL 3: Baunummernübersicht Klemm bis 1940
Konstruktion mini|Blick ins hintere Cockpit einer Kl 35 Vom Vorgängermuster Kl 25 wich der neue Entwurf in vielen Punkten ab. An die Stelle der bisherigen reinen Holzkonstruktion des Rumpfes war ein geschweißtes Stahlrohrfachwerk mit rechteckigem Querschnitt getreten, das mit Hilfe von Formgebungsleisten aus Holz in eine ovale Form gebracht wurde, wobei die halbrunde Rückenverkleidung nach Lösen einiger Schrauben für Wartungszwecke abnehmbar war. Im Rumpf untergebracht waren zwei offene Sitze hintereinander, von denen der hintere auch während des Fluges in der Höhe verstellbar war, während der vordere nur am Boden in drei verschiedenen Positionen eingestellt werden konnte. Eine feste Abdeckung der beiden Sitze war auf Wunsch verfügbar. Steuerknüppel (der vordere herausnehmbar) und Pedale waren an beiden Sitzen vorhanden, die mechanischen Radbremsen konnten aber nur vom hinteren Sitz aus betätigt werden. Auch die Instrumentierung war hinten etwas umfangreicher. Fest angeschweißt am Rumpfgerüst war das Flügelmittelstück in leicht negativer V-Stellung, wodurch der charakteristische Knick des Tragwerks entstand. Im linken Teil war ein verschließbarer Gepäckraum vorhanden, im rechten ein Kraftstoffbehälter.
Fahrwerk Das elegant wirkende Flugzeug hatte, zumindest in den Ausführungen A und B, ein festes, verkleidetes Einbeinfahrwerk mit gedämpften Dowty-Federbeinen von EC Bad Cannstatt. Der Schleifsporn war gummigefedert. Das Einbeinfahrwerk war an späteren Flugzeugen gegen ein einfaches und robusteres Dreibeinfahrwerk mit EC-Federung austauschbar, das dann bei der Ausführung D serienmäßig verwendet wurde. Umgekehrt war aber auch das letztere wieder in die Einbeinform zurückänderbar. Auch Schwimmer oder Schneekufen konnten verwendet werden.
Trag- und Leitwerk Das Tragwerk war zweiholmig ganz in Holz ausgeführt, im vorderen Teil mit Sperrholz beplankt, sonst mit Stoff bespannt. Jeweils vier Steckbolzen verbanden die Außenflügel mit dem Mittelstück. Letzteres konnte, dank stärkerem Sperrholz, betreten werden.
Das einfache Leitwerk aus Holz war sperrholzbeplankt, die Höhenflosse durch eine Strebe zum Rumpfuntergurt abgestützt. Alle Ruder waren aus Holz und mit Stoff bespannt. An beiden Höhenruderhälften saßen hinten einstellbare Trimmruder, während das Seiten- und die Querruder Bügelkanten hatten. Die Trimmung konnte von beiden Sitzen aus bedient werden. Höhen- und Querruder waren massenausgeglichen und durch Stoßstangen zu betätigen, während für das Seitenruder Seilzüge verwendet wurden. Landeklappen gab es nicht.
Antrieb mini|Hirth HM 504 in schwedischer Kl 35 D, SE-BPU Als Triebwerk fand bei der Ausführung A noch der Hirth HM 60 R Verwendung, während in alle späteren Ausführungen HM 504 A 2 eingebaut wurden. Die gesamte Motorverkleidung war mit dem Motor verbunden und schwang mit diesem mit. Sie konnte leicht abgenommen werden. Die beiden Motorträger links und rechts waren identisch und somit austauschbar. Der Motor war darin in Gummischwinglagern aufgehängt. Er konnte mit einer Handkurbel gestartet werden, die an der Führersitzseitenwand befestigt war. Der Rumpf-Kraftstoffbehälter mit 31 Litern als Falltank war zwischen Brandspant und vorderem Sitz eingebaut, während der Hauptbehälter mit 60 Litern im rechten Flügelmittelstück saß. Ein eigener Schmierstoffbehälter war nicht notwendig, da sich der gesamte Vorrat von 4,25 l im Motor befand. Bei einer Reihe der nach Schweden gelieferten Flugzeuge war anstelle des Gepäckraums ein zweiter, 60 Liter fassender Kraftstoffbehälter eingebaut.
Weitere Ausführungen Es fällt auf, dass auf die Ausführung Kl 35 B gleich die D folgt, der Buchstabe C somit fehlt. Es gab, wenn auch nur für kurze Zeit, ein Flugzeug, das die Bezeichnung Klemm Kl 35 C trug. Die Besonderheit daran war, dass es anstelle des Stahlrohrrumpfes einen in der von Hanns Klemm entwickelten sogenannten Teilschalenbauweise ganz aus Holz gefertigten Rumpf besaß. Wegen dieses grundsätzlich anderen Aufbaus wurde das Flugzeug bald umbenannt in Klemm Kl 106 und unter dieser Bezeichnung weiterentwickelt.