Deutsche Stationsnamen bis 1918 offiziell
Die Eisenbahnstrecke Jesenice–Trieste Campo Marzio, auch Wocheiner Bahn genannt, ist eine eingleisige Hauptbahn in Slowenien und Italien. Sie führt von Jesenice (Aßling) am südlichen Ende des Karawankentunnels über die Julischen Alpen und Nova Gorica / Gorizia (Görz) nach Triest. Sie wurde vom kaiserlichen Österreich – verantwortlich war das k.k. Eisenbahnministerium – zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Teil eines großen Eisenbahninfrastrukturprojektes (Neue Alpenbahnen) zur Verbindung Westösterreichs und Süddeutschlands mit dem Hafen von Triest erbaut.Eduard Jordan: . In: Truppendienst Folge 332, Ausgabe 2/2013 Die Wocheiner Bahn war die südlichste der drei Teilstrecken dieses Projekts. Nördlich schlossen daran die ebenfalls 1906 eröffnete Karawankenbahn nach Villach und Klagenfurt (Anschluss an die Drautalbahn Maribor / Marburg–Franzensfeste) und die 1909 eröffnete Tauernbahn von Villach nach Salzburg an (dort bestanden Anschlüsse an das deutsche Bahnnetz und an die österreichische Westbahn).
Namen Im deutschen Sprachgebrauch sind sowohl Wocheiner Bahn (für den Abschnitt Jesenice–Nova Gorica) als auch Karstbahn (für den Abschnitt Nova Gorica–Triest) als Bezeichnungen üblich. Offiziell wurde das Bahnbauprojekt im Gesetz von 1901 als Karawanken- und Wocheiner Bahn bezeichnet. Neue Alpenbahnen war ein Rahmenbegriff, der auch die Tauernbahn und die Pyhrnbahn umfasste. Im Slowenischen nennt man die Strecke heute meist Bohinjska proga (Wocheiner Bahn), dieser Name bezieht sich auf das Tal und den gleichnamigen Ort Bohinj. In Italien wird die Strecke als Ferrovia Transalpina bezeichnet. Bis heute heißt darum der italienische Teil des Bahnhofsplatzes von Gorizia / Nova Gorica Piazza Transalpina.
Die Bezeichnung Transalpina gewinnt in deutschsprachigen Veröffentlichungen an Bedeutung, demgemäß erfahren die traditionellen deutschsprachigen Bezeichnungen Bedeutungsverluste.
Geschichte Politischer Auftrag mini|links|Uebersichtsplan der zweiten Verbindung mit Triest und der Pyhrnbahn, 1901Fr. E.: Die wirthschaftliche Vorlage in Oesterreich. (Schluss) II. Gesetz betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten usw. In: Deutsche Bauzeitung, Heft 56/1901, XXXV. Jahrgang, S. 347 f.; kobv.de/btu (PDF; 17,8 MB). 1869 richtete die Triester Handelskammer eine Petition an Kaiser Franz Joseph I., in der darauf hingewiesen wurde, die bevorstehende Eröffnung des Suezkanals werde sich auch belebend auf den Seehandel mit Triest auswirken, deshalb sei eine zweite Bahnlinie Richtung Wien und in die nördlichen Teile Österreichs nötig. Um die Wahl der Trasse entspann sich nun ein „fast dreißigjähriger Krieg“.Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen. S. 120
Nach diesen Auseinandersetzungen über die Routenwahl brachte Eisenbahnminister Heinrich von Wittek im Reichsrat, dem Parlament in Wien, am 12. Februar 1901 einen Gesetzentwurf ein, der von beiden Häusern des Reichsrats angenommen und am 6. Juni 1901 vom Kaiser sanktioniert wurde: das Eisenbahnbau- und Investitionsgesetz, wie eine kurze Inhaltsangabe des langen Gesetzestitels lautet.
Das Gesetz legte unter anderem fest, dass die Karawanken- und Wocheiner Bahn bis 1905 als Hauptbahn ersten Ranges zu errichten sei. Unter den diversen Bauvorhaben der Staatseisenbahnverwaltung, die sich auf Gesamtkosten von 487.038.000 Kronen (= 1,758 Milliarden EuroStand Dezember 2009: 1 K (1900) = 3,61 €; berechnet nach Erste österreichische Spar-Casse (Hrsg.): Wien, am Graben 21. 150 Jahre Erste österreichische Spar-Casse. 150 Jahre österreichische Geschichte, Wien 1969, S. 268, und Verbraucherpreisindex 1966) summierten, war diese Bahn mit angenommenen Kosten von 103.600.000 Kronen (= 374 Millionen Euro) das bei weitem aufwändigste Projekt. Die Gesamtkosten sollten durch die Ausgabe von Obligationen (staatlichen Anleihen) bedeckt werden.
Für die Karawanken- und Wocheiner Bahn wurde der finanzielle Aufwand in den einzelnen Budgetjahren wie folgt kalkuliert:
1901: 3.700.000 K 1902: 8.900.000 K 1903: 17.400.000 K 1904: 37.300.000 K 1905: 36.300.000 K
Um für die im Gesetz enthaltene, in der Geschichte des österreichischen Eisenbahnbaues bis heute einzigartige Bahnbauoffensive mit mehreren großen, gleichzeitig abzuwickelnden Projekten (u. a. auch Tauernbahn, Pyhrnbahn, Wechselbahn und Strecke Lemberg−Uzsokpass Richtung Ungarn) die passende Organisationsstruktur zu schaffen, machte Minister Wittek am 6. Oktober 1901 die Errichtung der direkt dem Minister unterstellten k.k. Eisenbahnbaudirektion kund, deren Leiter den Titel k.k. Sektionschef und Eisenbahnbaudirektor tragen werde. Zum Eisenbahnbaudirektor bestellte er Karl Wurmb. Minister Wittek und Baudirektor Wurmb traten 1905 nach parlamentarischer Kritik an den durch geologische Probleme verursachten Kostenüberschreitungen der Bahnbauten zurück.
Bau mini|links|Eröffnungszug mit Lok der Reihe 110 auf der Salcanobrücke (19. Juli 1906) Die Strecke wurde (bis 1905 unter Wurmbs Leitung) bis 1906 erbaut; aus Kostengründen wurde nur der Wocheiner Tunnel zweigleisig ausgeführt. Der Bau wurde schon damals als „Schmerzenskind“ der Bahnbauten bezeichnet.Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen, S. 125 Beim Tunnelbau machten abspringende Felsstücke („Knallgebirge“) und Wassereinbruch Probleme. Eine Herausforderung für die Trassierung im Raum Triest bestand im jähen Abfall des Geländes von der Karsthochfläche zum Stadtgebiet knapp über Meeresniveau und den Hafenanlagen. Zur Bewältigung dieser Höhenstufe führt die Eisenbahntrasse in einem weit ausholenden Bogen und vielen kleinen Windungen südöstlich um das Stadtgebiet herum. Zusätzlich waren hier Tunnel und innerstädtische Brückenbauten erforderlich. Der Stollendurchschlag des Wocheiner Tunnels fand am 31. Mai 1904 mit Erzherzog Leopold Salvator statt, der Tunnel war am 30. April 1905 komplett fertig. Tags darauf wurde Minister Wittek von Ludwig Wrba im Amt abgelöst.
Südlich des Görzer Staatsbahnhofs (heute: Nova Gorica), des Endpunkts der Wocheiner Bahn, wurden im ersten Streckenteil der Karstbahn acht Gleiskilometer der 26 km langen, 1902 eröffneten, vom Görzer Südbahnhof (heute: Gorizia Centrale) nach Haidenschaft führenden Lokalbahn (Wippachtalbahn) genutzt. An der neu errichteten Station St. Peter (Šempeter pri Gorici) wurde eine Gleisschleife angelegt, über die von der Wocheiner Bahn kommende Züge zur Südbahn umgeleitet werden konnten. Als die Karstbahn zur Lokalbahn zurückgestuft wurde (1932: Personen-, 1945: Güterverkehr), bekam diese Überstelleinrichtung insbesondere für den Schnellzugverkehr (nach und von Triest) besonderes Gewicht.Elmar Oberegger: Wippachtal-Bahn. In: —: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes, 2010, abgerufen am 10. März 2013
Die Eröffnung von Wocheiner wie Karstbahn fand (trotz angekündigter panslawistischer Störaktionen) am 19. Juli 1906, , Der Regelbetrieb der Bahn wurde am 23. Juli 1906 aufgenommen. – Siehe: statt. Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand von Österreich-Este sowie k.k. Eisenbahnminister Julius Derschatta von Standhalt (seit 2. Juni 1906 Nachfolger von Ludwig Wrba) befuhren als Ehrengäste die Strecke von Assling bis Triest per Hofzug. Die nördlich anschließende Karawankenbahn wurde im Beisein von Karl Wurmb am 30. September 1906 eröffnet.
Betrieb bis 1945 Die Strecke wurde von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) betrieben, die dem Eisenbahnministerium unmittelbar unterstanden. Von Mai bis September 1912 und 1913 und von Mai bis Juli 1914 verkehrten in der Relation Salzburg–Villach–Triest Staatsbahnzüge mit Aussichtswagen der Canadian Pacific Railway (CPR), die diese Wagen mit 33 Lederfauteuils, elektrischen Leselampen, Lese- und Rauchabteil, Bibliothek, Aussichtsplattform, Dolmetscher und Fremdenführer der CPR, vier Schreibtischen sowie Stenograf und Maschinschreiber ausstattete.Maximilian Rabl, Johann Stockklausner: Österreichische Personenwaggons. Entwicklung, Konstruktion und Betrieb seit 1832. Wien 1982, S. 33, 34 (Fahrplan), 154 (Fotos). Wer 1. oder 2. Klasse reiste, konnte bei jedem Reisebüro gegen Aufzahlung von 5 Kronen einen nummerierten Platz reservieren. Die Eröffnungsfahrt der Aussichtswagen auf der Wocheiner Bahn fand am 20. August 1912 statt (Villach ab 9:20, Triest an 15:05 Uhr); Julius Wagner-Jauregg, prominenter Arzt, nahm daran teil.Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen. S. 148 f.
Im Ersten Weltkrieg wechselte Italien im Frühjahr 1915 die Fronten (siehe Londoner Abkommen). Am Isonzo kam es von Juni 1915 bis Oktober 1917 zu zwölf Schlachten. Hier wollte die italienische Armee über zwei Jahre lang in zahlreichen Schlachten den Einmarsch in die Donaumonarchie erzwingen, wurde von der k.u.k. Armee aber stets zurückgeschlagen. Über diese Strecke kam von Norden her der größte Teil des österreichisch-ungarischen Nachschubs an die Isonzofront. Die Strecke war 1915–1917 nahe Görz unterbrochen und konnte daher nur von Jesenice aus befahren werden (Beleg?).
Am 6. August 1916 begann die 6. Isonzoschlacht; in der Nacht vom 8. auf den 9. August sprengten Sappeure der österreichischen Truppen bei deren Rückzug von Görz den Hauptbogen der Salcanobrücke.Lexikonseite mit Foto der gesprengten Brücke
Im August 1917 griffen italienische Truppen in der 11. Isonzoschlacht südlich des Wocheiner Tunnels über Fluss und Bahn hinweg mit 48 Divisionen an und eroberte vorübergehend die Hügel der Bajnšice (Bainsizza) am östlichen Isonzoufer. Nachdem die k.u.k. Armee im Oktober 1917 vom Isonzo an den weit entfernten Piave vorgerückt war, wurde die Salcanobrücke provisorisch hergestellt, um die Strecke wieder bis Triest durchgehend befahren zu können.Pilgram: Das Weite suchen, S. 158
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Bahngebiet zwischen Jugoslawien und Italien geteilt (siehe Friedensvertrag von Versailles). Die Grenze befand sich am Wocheiner Tunnel; das Isonzotal gehörte zur Gänze zu Italien. Italien stellte die Salcanobrücke wieder her (diesmal aus Eisenbeton mit einer Verkleidung aus Naturstein). Der italienische Streckenteil wurde bis 1936 im kurzen Abschnitt Villa Opicina–Trieste Campo Marzio mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert. Die Bedeutung der Bahnstrecke hatte gegenüber der Vorkriegszeit stark abgenommen.
Betrieb seit 1945 mini|links|Güterzug mit JŽ 28-012 im Bahnhof Bled, 1971 1945 rückte die Grenze Italien-Jugoslawien nach Westen; das Isonzotal war nun großteils jugoslawisch. Jugoslawien baute bis 1948 die Zweigbahn Kreplje–Sežana, wo Anschluss an die Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Triest, den südlichen Teil der historischen österreichischen Südbahn, besteht. Die Verbindung ermöglicht den Verkehr zwischen Südbahn und Wocheiner Bahn ohne Berührung italienischen Gebietes.
Bedingt durch die politische Teilung Europas nach dem Zweiten Weltkrieg, verlor die Wocheiner Bahn von 1945 bis 1990 weiter an Bedeutung.
1945 wurde der Personenverkehr auf der italienischen Streckenseite zumindest zwischen dem Bahnhof Villa Opicina und dem Bahnhof Trieste Campo Marzio eingestellt. Seit 1984 beherbergt der ehemalige Endbahnhof der Strecke ein Museum. Dieses wird Stand Jänner 2024 restauriert und ist nicht der Öffentlichkeit zugänglich.
Nach der Eröffnung der Koper-Bahn im Jahr 1967 wurde der Hafenverkehr Koper–Deutschland / Österreich über Karst- und Wocheiner Bahn („Isonzo-Korridor“) abgewickelt. 1976 wurde die Wocheiner Bahn nach dem Erdbeben in Friaul als Ausweichstrecke für Schnellzüge verwendet.Pilgram: Das Weite suchen. S. 95. Seit Anfang der 1990er Jahre wird der Verkehr zumeist über Pivka (St. Peter in Krain) und Ljubljana (Laibach) abgewickelt. Dadurch sank die Bedeutung des „Isonzo-Korridors“ erheblich. Die Wocheiner Bahn wird heute in der Regel als Ausweichstrecke genutzt.