miniatur|hochkant=1.67|Karte mit Stammstrecke und Erweiterungen Die Central London Railway (CLR), wegen ihres Einheitsfahrpreises auch als Twopenny Tube bekannt, war eine Vorgängergesellschaft der heutigen London Underground, der U-Bahn der britischen Hauptstadt London. Ihre überwiegend unterirdische Strecke durch das West End und die City of London bildet heute den zentralen Abschnitt der Central Line.
Die Bahngesellschaft wurde 1889 gegründet, doch erst sechs Jahre später konnte die Finanzierung des Streckenbaus durch ein Syndikat von Investoren gesichert werden. Die Bauarbeiten am ersten Abschnitt begannen 1896 und dauerten bis 1900. Nach ihrer Eröffnung bediente die CLR 13 Stationen und verkehrte vollständig unterirdisch auf einer Länge von 9,14 KilometernStreckenlänge berechnet gemäß Angaben auf Clive's Underground Line Guides, Central line, Layout zwischen Shepherd’s Bush im Westen und der Bank of England im Osten. Depot und Kraftwerk befanden sich nahe der westlichen Endstation. Nach dem Scheitern eines Projekts, das die Bahn zu einer Ringlinie erweitern sollte, wurde die Strecke 1908 westwärts zur Wood Lane und 1912 ostwärts zum Bahnhof Liverpool Street verlängert. 1920 folgte eine weitere Verlängerung unter Mitbenutzung von Gleisen der Great Western Railway von Wood Lane nach Ealing, so dass die Strecke eine Gesamtlänge von 17,57 Kilometern aufwies.
Zwar erwirtschaftete die CLR zu Beginn noch ansehnliche Gewinne für ihre Investoren, doch wachsende Konkurrenz durch andere private U-Bahnen und motorisierte Omnibusse führte zu sinkenden Fahrgastzahlen. 1913 wurde die Gesellschaft von der Holdinggesellschaft Underground Electric Railways Company of London (UERL) übernommen, die damals einen großen Teil der Londoner U-Bahnen betrieb. 1933 ging die CLR zusammen mit der UERL in öffentlich-rechtlichen Besitz über.
Planungen (1889–1892) miniatur|hochkant=1.33|Zurückgewiesenes Projekt von 1889 Im November 1889 veröffentlichte die neu gegründete CLR in der London Gazette die Mitteilung, dass sie dem britischen Parlament in dessen nächster Session eine private Initiative vorlegen werde (von Gesetzes wegen musste das Parlament sämtliche privat finanzierten Bahnprojekte genehmigen). Vorgesehen war eine elektrisch betriebene Bahnstrecke von der Kreuzung der Queen’s Road (heute Queensway) und Bayswater Road im Stadtteil Bayswater bis zur King William Street in der City of London, inklusive einer Verbindung zur damals im Bau befindlichen City and South London Railway (C&SLR) an der Arthur Street West. Die CLR sollte in zwei einspurigen Röhren unter den Straßen Bayswater Road, Oxford Street, New Oxford Street, High Holborn, Holborn Viaduct, Newgate Street, Cheapside und Poultry verlaufen. Vorgesehen waren neun Stationen (Queen’s Road, Stanhope Terrace, Marble Arch, Oxford Circus, Tottenham Court Road, Southampton Row, Holborn Circus, St. Martin’s le Grand und King William Street).Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 43.
Die Tunnelröhren sollten einen Durchmesser von 11 Fuß (3,35 Meter) aufweisen, mit Schildvortrieb gebohrt und mit gusseisernen Tübbingen gestützt werden. In den Stationen sollte der Durchmesser je nach Grundriss 22 oder 29 Fuß (6,71 bzw. 8,84 Meter) betragen. Außerdem war auf einem 1,5 acres (0,61 Hektar) großen Grundstück auf der Westseite der Queen’s Road der Bau eines Depots und eines Kraftwerks vorgesehen. Jede Station sollte mit hydraulischen Aufzügen von der Oberfläche hinunter zu den Bahnsteigen ausgestattet werden.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 44.
Heftigen Widerstand gegen die geplante Strecke leisteten die Metropolitan Railway (MR) und die Metropolitan District Railway (MDR). Beide Gesellschaften wollten neue Konkurrenz verhindern, da sie Fahrgastverkehr von der teilweise parallel verlaufenden inneren Ringbahn (Inner Circle, heute Circle Line) abziehen würde. Auch die Corporation of London lehnte das Projekt ab. Sie befürchtete Setzungsschäden an Gebäuden entlang der Strecke, wie sie bereits beim Bau der C&SLR aufgetreten waren. Dekan und Domkapitel der St Paul’s Cathedral waren über das mögliche Risiko einer Unterhöhlung des Kathedralenfundaments besorgt. Joseph Bazalgette, Chefingenieur des Metropolitan Board of Works, gab zu bedenken, dass die Tunnelröhren das städtische Abwassersystem beschädigen würden. Das Projekt fand die Zustimmung des House of Commons, wurde aber vom House of Lords zurückgewiesen, das empfahl, jegliche Entscheidung bis nach der Eröffnung der C&SLR auszusetzen, um dessen Betrieb beurteilen zu können.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 44–45.
miniatur|hochkant=1.33|Genehmigte Strecke von 1891 Im November 1890, kurz vor der Betriebsaufnahme der C&SLR, kündigte die CLR eine neue Initiative für die Parlamentssession 1891 an. Die Strecke sollte über das westliche Ende hinaus zum Shepherd’s Bush Green verlaufen, während Depot und Kraftwerk nördlich der neuen Endstation an der Wood Lane errichtet werden sollten. Zu Beginn des Jahres 1890 war die London Central Subway vorgeschlagen worden. Diese Unterpflasterbahn kam nie über das Stadium von Grobplanungen hinaus, so dass die CLR die Streckenführung in ihre eigenen Überlegungen miteinbezog.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 47. Als östliche Endstation war nicht mehr die King William Street vorgesehen, sondern der nahe gelegene Cornhill, die geplante Station Southampton Row wurde durch eine in Bloomsbury ersetzt. Weitere Zwischenstationen sollten an der Lansdowne Road, am Notting Hill Gate, an der Davies Street und an der Chancery Lane entstehen.Day, Reed: The Story of London’s Underground. S. 52–54. Die CLR gab ihre früheren Pläne, die Strecke mit der C&SLR zu verbinden, auf und vergrößerte den Durchmesser der Tunnelröhren auf 11 Fuß und 6 Zoll (3,51 Meter). Dieses Mal genehmigten beide Parlamentskammern die Initiative; sie erlangte am 5. August 1891 Rechtskraft als Central London Railway Act 1891. Eine weitere Initiative veröffentlichte die CLR im November 1891. Das östliche Streckenende sollte nun unter dem Bahnhof Liverpool Street der Great Eastern Railway (GER) zu liegen kommen. Die bisher geplante Endstation Cornhill wurde aufgegeben, stattdessen war nun eine Zwischenstation nahe der Royal Exchange vorgesehen. Die Vorschläge erlangten am 28. Juni 1892 Rechtskraft als Central London Railway Act 1892.
miniatur|hochkant=1.33|Genehmigte Strecke von 1892 Ein Syndikat von Investoren stellte die benötigten Finanzmittel zur Verfügung. Dazu gehörten unter anderem Ernest Cassel, Darius Ogden Mills und Mitglieder der Rothschild-Familie.Wolmar: The Subterranean Railway. S. 147–148. Am 22. März 1894 beauftragte das Syndikat die Electric Traction Company Limited (ETCL) mit der Ausführung der Bauarbeiten. Die ETCL rechnete mit Baukosten von 2.544.000 Pfund (entspricht etwa 244 Millionen Euro im Jahr 2011)Gemäß Inflation des britischen Konsumentenpreisindexes, basierend auf Daten von MeasuringWorth, hinzu kamen Anleihen in der Höhe von 700.000 Pfund zu einem Zinssatz von 4 %. Als das Syndikat im Juni 1895 285.000 CLR-Aktien zu je 10 Pfund zum Verkauf anbotBruce, Croome: The Central Line. S. 5., konnte sie nur 14 % davon absetzen, da die britische Öffentlichkeit nach dem Scheitern ähnlicher Bahnprojekte vorsichtig geworden war. Einige Aktien konnten in Europa und in den Vereinigten Staaten verkauft werden, doch die überwiegende Mehrzahl mussten die Syndikatsmitglieder und die ETCL selbst erwerben.
Bauarbeiten (1896–1900) Für die Planung der Bahnstrecke stellte die CLR die Ingenieure James Henry Greathead, John Fowler und Benjamin Baker an. Greathead war Ingenieur der Tower Subway und der C&SLR gewesen, außerdem hatte er den Schildvortrieb entwickelt, mit dem die Tunnel beider Unternehmen unter der Themse errichtet worden waren. Fowler war Ingenieur der 1863 eröffneten Metropolitan Railway gewesen, der weltweit ersten U-Bahn. Baker war bei der Errichtung der New Yorker Hochbahnen und zusammen mit Fowler beim Bau der Forth Bridge beteiligt gewesen. Greathead starb kurz nach Beginn der Bauarbeiten. An seine Stelle trat Basil Mott, dessen Assistent beim Bau der C&SLR.
miniatur|Oxford Circus, ein Beispiel für die Gestaltung der CLR-Stationen durch Harry Bell Measures Wie die meisten Gesetze dieser Art beinhaltete auch das Gesetz von 1891 Zeitlimiten für die Enteignung von Grundstücken und die Kapitalaufnahme (die Zeitlimiten sorgten dafür, dass ungenutzte Genehmigungen rasch verfielen und somit zukünftige Projekte nicht unnötig lange blockierten). Ursprünglich war die Fertigstellung für Ende 1896 geplant, doch die Kapitalaufnahme und der Erwerb der Grundstücke für die Stationen verzögerten sich so sehr, dass zu Beginn dieses Jahres die Bauarbeiten noch gar nicht begonnen hatten. Um mehr Zeit zu gewinnen, ersuchte die CLR um eine Fristverlängerung bis 1899, die das Parlament mit dem Central London Railway Act 1894 gewährte.Bruce, Croome: The Central Line. S. 7. Die ETCL teilte die Strecke in drei Baulose ein: von Shepherd’s Bush bis Marble Arch, von Marble Arch bis St. Martin’s le Grand und von St. Martin’s le Grand bis Bank. Die Bauarbeiten begannen im April 1896 mit dem Abriss von Gebäuden an der Chancery Lane. Im August und September 1896 folgte der Aushub von Schächten bei Chancery Lane, Shepherd’s Bush, Stanhope Terrace und Bloomsbury.Bruce, Croome: The Central Line. S. 6.
Verhandlungen mit der GER über die Einrichtung einer Baustelle unter dem Bahnhof Liverpool Street verliefen ergebnislos. Aus diesem Grund wurde der letzte Abschnitt nordöstlich von Bank nur zu einem kleinen Teil ausgeführt, damit dort später Abstellgleise verlegt werden konnten. Um das Risiko von Setzungen zu verringern, folgten die Tunnels exakt dem Straßenverlauf an der Oberfläche und vermieden die Unterquerung von Gebäuden. Üblicherweise wurden die Tunnelröhren Seite an Seite in einer Tiefe von 60 bis 110 Fuß (18 bis 34 Meter) gebohrt. Wo die Straßen dafür zu schmal waren, ordnete man die Röhren übereinander an. Aus diesem Grund besitzen die Stationen Chancery Lane und St. Paul’s Bahnsteige auf zwei Ebenen. Um das Abbremsen ankommender Züge und die Beschleunigung abfahrender Züge zu erleichtern, baute man die Stationen so, dass die angrenzenden Tunnelabschnitte leicht geneigt waren.
Ende 1898 waren die Tunnelbohrarbeiten abgeschlossen.Badsey-Ellis: London’s Lost Tube Schemes. S. 148–149. Da die gusseisernen Tübbinge nicht wie ursprünglich geplant mit Beton verkleidet worden waren, erhöhte sich der Röhrendurchmesser auf 11 Fuß und 8¼ Zoll (3,56 Meter). Die CLR führte Verhandlungen mit der Corporation of London, um die Schalterhalle der Station Bank unter der Kreuzung von Threadneedle Street und Cornhill bauen zu können. Dieses komplexe Vorhaben erforderte die Errichtung eines stählernen Rahmenwerks unter der Oberfläche sowie die Verlegung bestehender Leitungen und Kabel in neue Röhren unterhalb der Fußgängerunterführungen zwischen der Schalterhalle und den Ausgängen. Verzögerungen dieser Arbeiten erwiesen sich als derart kostspielig, dass sie fast zum Bankrott des Unternehmens führten. Eine weitere Fristerstreckung um ein Jahr erhielt die CLR mit dem Central London Act 1899 zugesprochen.
miniatur|Plakat der CLR, das die Einfachheit der Bahnbenutzung hervorhebt (1905)