Die Berliner Ostbahnen GmbH war eine Tochtergesellschaft der Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen, die ab 1899 als Straßenbahnbetreiber auftrat. Der Betrieb umfasste ab 1901 zudem die Industriebahn Oberschöneweide sowie in den Jahren 1904/1905 einen Oberleitungsbusbetrieb. Das Netz entwickelte sich aus zwei zunächst betrieblich voneinander unabhängigen Linien, die 1909 miteinander verknüpft wurden. Der Schwerpunkt lag in den beiden Landgemeinden Ober- und Niederschöneweide. 1920 wurden die Berliner Ostbahnen in die Große Berliner Straßenbahn eingegliedert. Die von ihr erbauten Straßenbahn-Strecken sind teilweise noch in Betrieb, die beiden anderen Betriebsteile wurden bereits aufgegeben.
Geschichte
Straßenbahn
Anlage der Versuchsstrecke mini|hochkant=1.8|Liniennetz der Berliner Ostbahnen ab 1913
Im Jahr 1891 legte die AEG Pläne für den Aufbau eines Schnellbahn-Netzes in Berlin vor. Im Gegensatz zum 1888 von Siemens & Halske eingereichten Vorschlag einer Hochbahn favorisierte die AEG eine Untergrundbahn. Der Berliner Magistrat hielt das sandige Erdreich unterhalb der Reichshauptstadt jedoch für ungeeignet und stoppte zunächst das Vorhaben. Nach Verhandlungen einigten sich beide Seiten zur Anlage eines Probetunnels unter dem Spreebett im Treptower Park. Unter Beteiligung von AEG, der Deutschen Bank und der Philipp Holzmann AG wurde 1894 die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen GmbH ins Leben gerufen.
mini|Ein bekanntes Postkartenmotiv zeigte den vollbesetzten Triebwagen 5 im Spreetunnel; das Fahrzeug wurde nachträglich in das Bild eingefügt, 1899
Die für 1896 angesetzte Gewerbeausstellung in Treptow und Forderungen seitens der Landgemeinde Stralau führten zu dem Entschluss, die gesamte Spree zu untertunneln und den Tunnel für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Die vorbereitenden Arbeiten wurden im Sommer 1895 aufgenommen. Der eigentliche Tunnelbau konnte wegen der verspäteten Lieferung des Mackensenschen Brustschildes erst im Februar 1896 erfolgen. Zur Eröffnung der Gewerbeausstellung am 1. Mai 1896 war daher erst ein 160 Meter langer Abschnitt fertiggestellt. Im weiteren Verlauf der Ausstellung ruhten die Bauarbeiten, die Gesellschaft führte während dieser Pause Verhandlungen mit dem Magistrat zur Konzessionierung einer Straßenbahn-Linie Schlesischer Bahnhof – Treptow, die durch den Tunnel geführt werden sollte. Obwohl die Verhandlungen zunächst negativ für die Gesellschaft ausfielen, entschloss sie sich 1897 kurzerhand zum Weiterbau des Tunnels. Zwischen September 1897 und Februar 1899 wurde der Tunnel komplettiert. Die Länge betrug 454 Meter, davon verliefen 195 Meter unter der Spree in einer Tiefe von drei bis fünf Metern unterhalb des Flussbettes hindurch. Die tiefste Stelle befand sich etwa 10,7 Meter unter dem Wasserspiegel.
Bereits im Februar 1898 reichte der verantwortliche Baudirektor Schnebel erneut ein Gesuch zur Einrichtung der Straßenbahn-Linie ein, dem diesmal stattgegeben wurde. Nachdem die Strecke fertig gestellt worden war, begannen ab dem 16. September 1899 die ersten Probefahrten, der die offizielle Eröffnung der Linie am 18. Dezember 1899 folgte. Die Strecke maß eine Länge von rund 4,7 Kilometern, für die eine Fahrtzeit von 24 Minuten benötigt wurde, davon verliefen zwei Minuten im Tunnel. Die Endhaltestelle befand sich am Platz am Spreetunnel, wo eine Umsteigemöglichkeit zu mehreren Linien der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) bestand.
Der geringe Tunneldurchmesser von nicht einmal vier Metern hatte den Einsatz von Wagen mit kleinerem Lichtraumprofil zur Folge, zudem war der betroffene Abschnitt nur eingleisig ausgeführt. Zur Streckensicherung kam daher ein Signalstab, auch „Knüppel“ genannt, zum Einsatz. Ausschließlich der Wagen, dessen Fahrer im Besitz des Stabes war, durfte den Tunnel befahren. Für die Linie setzte sich schnell der Spitzname „Knüppelbahn“ durch.
Ausbau des Netzes mini|Triebwagen 3 mit Beiwagen in Stralau, um 1902
Zum 1. August 1901 erwarben die Berliner Ostbahnen die von der Grundrenten-Gesellschaft erbaute Industriebahn Oberschöneweide und vollendeten bis zum 5. August 1901 die dort durchgeführten Elektrifizierungsarbeiten. Zehn Tage später nahmen sie ihre zweite Straßenbahn-Linie auf der Verbindung vom Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal (ab 1929: Berlin-Schöneweide) über Berliner Straße, Karlshorster Straße, Siemensstraße, Wilhelminenhofstraße, Ostendstraße und Weiskopffstraße und Cöpenicker Straße (heute An der Wuhlheide) nach Sadowa, Wuhlebrücke an der Grenze zu Cöpenick in Betrieb. Die 5,4 Kilometer Linie verkehrte zunächst im 60-Minuten-Abstand. Am 3. Dezember 1904 wurde sie um etwa 600 Meter nach Cöpenick zur Kreuzung Bahnhofstraße/Ecke Lindenstraße verlängert und die Wagenfolge auf 10 bis 20 Minuten verdichtet. Dort bestand Anschluss an die Linien der Städtischen Straßenbahn Cöpenick, eine Gleisverbindung wurde jedoch nicht hergestellt. Die Linie nutzte teilweise die Gleise der Güterbahn mit. Da die Linie unabhängig zur „Knüppelbahn“ verlief, wurde zusammen für die elektrischen Lokomotiven der Industriebahn ein Betriebshof in der Alteneckstraße (heute Nalepastraße) errichtet.
1905 fand auf einer 6 km langen Versuchsstrecke (Linie Niederschöneweide–Cöpenick) ein Betrieb mit von der AEG gelieferten Mehrsystemfahrzeugen statt. Eine 2,2 km lange Teilstrecke wurde mit Wechselspannung (400 bzw. 600 V, 25–40 Hz), der Rest mit Gleichspannung von 500–550 V betrieben. Zur Umschaltung zwischen den Systemen diente „eine mit dem Fahrschalter kombinierte Umschaltwalze“. (Mit Schaltbild.) Im gleichen Jahr beförderten die Berliner Ostbahnen etwa 2,6 Millionen Fahrgäste.
Im Dezember 1905 wurde die Treskowbrücke als zweite Straßenbrücke über die Spree zwischen Ober- und Niederschöneweide eröffnet und die Linie von Niederschöneweide zur Fabrik Kunheim an der Grenze zu Baumschulenweg verlängert. Eine zweite Linie zwischen Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal nach Ostend über den alten Spreeübergang wurde zur Verstärkung eingerichtet, später wurden die jeweils östlichen Endpunkte getauscht. Nachdem die hölzerne Spreebrücke wegen der zu großen Belastung 1906 gesperrt werden musste, wurde die Linie ebenfalls über die Treskowbrücke geleitet und ihr Endpunkt zur Kreuzung Siemensstraße Ecke Tabberstraße unweit des Betriebshofs verlegt. Anstelle der Holzbrücke wurde ein Jahr später die Stubenrauchbrücke errichtet. Etwa 1908 wurden beide Linien zu einer zusammengefasst; der Abschnitt zur Tabbertstraße nicht mehr bedient.
mini|Triebwagen 37 vor dem Schlesischen Bahnhof in Berlin, um 1912
Ebenfalls 1908 erfolgten der Streckenausbau nach Baumschulenweg und die Verbindung beider Teilnetze. Am 15. Mai 1908 ging es zunächst von der Fabrik Kunheim über die Köpenicker Landstraße zum Bahnhof Baumschulenweg. Am 19. Dezember 1908 folgte die Fortführung über die Baumschulenstraße, Neue Krugallee und Alt-Treptow zum Platz am Spreetunnel. Zu einer Linie Schlesischer Bahnhof–Cöpenick wurden beide Linien am 22. Juni 1909 vereinigt. Im gleichen Jahr wurde eine Zweigstrecke vom Bahnhof Baumschulenweg durch die Baumschulenstraße zur Ecke Forsthausallee errichtet. Die Bedienung erfolgte zunächst mit Pendelwagen, bevor die Linie nach Cöpenick verlängert wurde.
Als nächste Strecke kam ab dem 1. Mai 1910 die Verbindung vom Königplatz in Oberschöneweide (heute: Kreuzung Wilhelminenhofstraße/Ecke Edisonstraße) durch die Edisonstraße, Karlshorster Chaussee und Treskowallee zur Wilhelmstraße (heute: Alfred-Kowalke-Straße) in Friedrichsfelde. Die Linie endete im Süden zunächst am Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal und wurde im am 18. April 1913 zum Kaiser-Wilhelm-Platz (heute: Teil des Sterndamms) in Johannisthal verlängert. Etwa zwei Monate später wurde die Strecke über eine Blockumfahrung zur Roonstraße (heute: Haeckelstraße) verlängert. Eine Stichstrecke führte von hier aus zum Flugplatz Johannisthal und wurde bei Veranstaltungen mit einem Pendelwagen bedient. Die Bedienung erfolgte alle 15 Minuten.
Ebenfalls im April 1913 wurde vom Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal aus eine Strecke über Grünauer Straße (heute: Michael-Brückner-Straße), Hasselwerderstraße, Berliner Straße (heute: Schnellerstraße) und Sedanstraße (heute: Bruno-Bürgel-Weg) zum Bahnhof Oberspree eingerichtet. Die Linie verkehrte von Oberspree aus über Niederschöneweide und durch den Spreetunnel zum Schlesischen Bahnhof.
Zur besseren Kennzeichnung der Linien führten die Ostbahnen zum 1. Mai Liniennummern anstelle der zuvor farbigen Signaltafeln ein. Die Linien wurden mit römischen Zahlen gekennzeichnet.
+ Linienübersicht Mai 1914 Linie von über nach Länge I Berlin, Schlesischer Bf Spreetunnel – Bf Baumschulenweg – Bf Niederschöneweide-Johannisthal – Treskowbrücke – Ostend Cöpenick, Lindenstraße Ecke Bahnhofstraße 14,3 km II Berlin, Schlesischer Bf Spreetunnel – Bf Baumschulenweg – Bf Niederschöneweide-Johannisthal Niederschöneweide, Bf Oberspree 11,2 km III Friedrichsfelde, Kirche Bf Karlshorst – Treskowbrücke – Bf Niederschöneweide-Johannisthal Johannisthal, Roonstraße 8,7 km IV Baumschulenweg, Baumschulenstraße Ecke Forsthausallee Bf Baumschulenweg – Bf Niederschöneweide-Johannisthal – Ostend Cöpenick, Lindenstraße Ecke Bahnhofstraße 8,2 km (Einsetzer) Johannisthal, Roonstraße Johannisthal, Flugplatz 0,8 km
Mit Beginn des Ersten Weltkriegs Mitte 1914 kam es zu Einschränkungen im Linienbetrieb. Die Linie II wurde auf den Abschnitt von Bahnhof Niederschöneweide-Johannisthal nach Bahnhof Oberspree beschränkt und die Linie IV vorübergehend eingestellt. Im Laufe des Krieges wurden die Linie II ebenfalls komplett eingestellt, die Linie IV dagegen vorübergehend als Pendelwagen zwischen Bahnhof Baumschulenweg und Forsthausallee wieder eingerichtet. Zum Kriegsende verkehrten dagegen beide Linien nicht mehr.
Entwicklung ab 1919 mini|hochkant=1.8|Entwicklung des Streckennetzes der von den Ostbahnen betriebenen Straßenbahnen
Der Verband Groß-Berlin erwarb die Berliner Ostbahnen am 8. September 1919 zu einem Preis von 6,45 Millionen Mark. Am 1. Januar 1920 wurde als Verstärker der Linie I eine neue Linie II zwischen Schlesischem Bahnhof und Platz am Spreetunnel eingerichtet. Gleichzeitig verlängerte die GBS jeden zweiten Zug ihrer Linie 83 im Zuge der Linie I nach Cöpenick. Am Platz am Spreetunnel bestand dafür eine Gleisverbindung zwischen beiden Bahnen.
Die Große Berliner Straßenbahn, die sich seit dem 15. Juli 1919 im Besitz des Zweckverbandes befand und ab dem 20. September 1919 als kommunales Unternehmen geführt wurde, übernahm am 1. Mai 1920 die Berliner Ostbahnen. Mit Inkrafttreten des Groß-Berlin-Gesetzes am 1. Oktober 1920 übernahm die Einheitsgemeinde Groß-Berlin die Rechtsnachfolge des Verbandes. Unter ihrer Federführung wurden die übrigen Straßenbahnbetriebe von der Großen Berliner Straßenbahn übernommen, bevor diese am 13. Dezember 1920 mit den ebenfalls kommunalen Betrieben Städtische Straßenbahnen und Berliner Elektrische Straßenbahnen zur Berliner Straßenbahn zusammengeschlossen wurde.
Die Linien I und II wurden am 1. August 1920 eingestellt und durch die GBS-Linien 84 (Alexanderplatz – Cöpenick, Lindenstraße) und 85 (Alexanderplatz – Treptow, Platz am Spreetunnel) ersetzt. Die Linie III fuhr aus tariflichen Gründen zunächst unter ihrer alten Nummer weiter, am 1. Juli 1921 erhielt sie bei gleich bleibenden Verlauf die Nummer 95.