Wustermark Rangierbahnhof

Wustermark Rangierbahnhof, früher Wustermark Verschiebebahnhof genannt, ist ein Bahnhof im Ortsteil Elstal der Gemeinde Wustermark im Landkreis Havelland in Brandenburg westlich von Berlin. Der 1907 eröffnete Bahnhof mit angeschlossenem Bahnbetriebswerk war bis zum Zweiten Weltkrieg einer der größten und modernsten Rangierbahnhöfe in Deutschland. Nach Kriegsende blieb nur noch die Hälfte des Bahnhofs in Betrieb, der Bahnhof blieb jedoch wichtig für den Güterverkehr der Deutschen Reichsbahn. Nach der Wende verlor er an Bedeutung. Eine drohende Schließung konnte im Jahre 2008 durch die Übernahme durch das Rail & Logistik Center Wustermark (RLC Wustermark bzw. RLCW), ein Tochterunternehmen der Havelländischen Eisenbahn, vermieden werden. Der Bahnhof wird auch vom regionalen Personenverkehr genutzt, die Zugangsstelle trägt seit 1999 den Namen Elstal. Eine Reihe von Bauten aus der Erbauungszeit des Bahnhofs sind erhalten geblieben und stehen unter Denkmalschutz.

Lage Der Bahnhof liegt an der Lehrter Bahn am nördlichen Rand des Ortes Elstal etwa vier Kilometer östlich des Gemeindezentrums von Wustermark und acht Kilometer westlich der Berliner Stadtgrenze. Die Kreuzung der Lehrter Bahn mit dem Berliner Außenring ist etwa zwei Kilometer entfernt, bis zum Berliner Hauptbahnhof sind es 26 Kilometer.

Geschichte Die Anfänge In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts nahmen Bevölkerung und Industrie in Berlin und seinen damals noch nicht eingemeindeten Vororten rapide zu. Die Eisenbahn entwickelte sich zu einem wichtigen Transportmittel, in Berlin und im Umland entstanden eine Reihe von Rangierbahnhöfen. Auch westlich von Berlin war ein solcher Bahnhof vonnöten. Der alte Bahnhof von Spandau war überlastet und wurde nach 1900 nach und nach umgebaut. Ein neuer Rangierbahnhof sollte außerhalb der Stadt entstehen. Zunächst war Seegefeld (heute Falkensee) an der Hamburger Bahn in Diskussion.Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Verlag GVE, 2006, ISBN 3-89218-099-7 Schließlich entschied man sich für einen Ort an der Lehrter Bahn auf freiem Feld östlich von Wustermark. Nicht zuletzt fiel deswegen die Wahl auf diesen Ort, weil in der Nähe die kurze Zeit vorher eröffnete Strecke nach Nauen der Umgehungsbahn die Lehrter Bahn kreuzte und diese mit dem Bahnhof Wildpark in Potsdam und der Hamburger Bahn bei Nauen verband.

mini|links|Denkmalgeschütztes Stationsgebäude mini|Gebäude des Kraftwerks im Bahnbetriebswerk

Vor Inbetriebnahme des Verschiebebahnhofs wurde der Abschnitt Spandau – Wustermark der Lehrter Bahn viergleisig ausgebaut, dabei mussten der Haltepunkt Staaken und der Bahnhof Dallgow-Döberitz komplett umgebaut werden. Auch der Abschnitt der Umgehungsbahn zwischen Wustermark und Nauen wurde 1908/09 zweigleisig ausgebaut, entsprechende Vorbereitungen waren bereits beim Bau der Strecke 1903 getroffen worden. Zur Umgehungsbahn nach Süden in Richtung Wildpark entstand eine Verbindungskurve. Das sumpfige Gelände machte einige Schwierigkeiten beim Bau, die Gebäude mussten mit Pfählen gestützt werden. Nach zweijähriger Bauzeit wurde der Verschiebebahnhof Wustermark am 1. Mai 1909 eröffnet.

Der Bahnhof war einer der größten und modernsten seiner Art. Ursprünglich war er als zweiseitiger Bahnhof ausgelegt, für den Verkehr in Ost-West- und in West-Ost-Richtung gab es getrennte Bahnhofsteile mit jeweils einem Ablaufberg. Neben dem Bahnhof entstand eine Betriebswerkstatt mit Ringlokschuppen, einem Wasserturm und diversen Verwaltungsbauten. Ein eigenes Kraftwerk sorgte für die Energieversorgung des Bahnhofs (Diesel der Maschinenbauanstalt Breslau, 1908). Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Werkstatt zu einem Bahnbetriebswerk ausgebaut. Ein zweiter Ringlokschuppen ging 1920 in Betrieb. Seit 1918 wurden die Abwässer in einer biologischen Kläranlage aufgearbeitet, eine Innovation für die damalige Zeit. Nach dem Ersten Weltkrieg entstand ab 1919 zur Unterbringung der vielen Bahnarbeiter das Dorf Elstal. auf den Seiten des Vereins Historia Elstal, abgerufen am 1. Februar 2016.

Nach dem Zweiten Weltkrieg mini|Teil des Rangierbahnhofs

Am 20. April 1945 war der Bahnhof schwer von Bomben getroffen worden. Während das Betriebswerk nur relativ geringe Schäden davontrug, wurde der Verschiebebahnhof stark zerstört. Das Rangiersystem der Richtung West–Ost im Südteil des Bahnhofs wurde nach 1945 nicht wieder aufgebaut, der Rangierbahnhof hat seitdem nur noch die Hälfte seiner einstigen Größe und wurde seither als einseitiger Bahnhof betrieben. Der Bahnhof war von der deutschen und der Berliner Teilung merklich betroffen, da er an einer Strecke lag, die von West-Berlin in die Bundesrepublik führte. Dennoch blieb er von Bedeutung, einerseits für den Binnenverkehr in der DDR, andererseits für den Transitgüterverkehr nach West-Berlin. 1954 ging in diesem Bereich der Berliner Außenring in Betrieb, von dem Verbindungsstrecken zum Verschiebebahnhof entstanden. Damit gab es wieder eine Verbindung vom Bahnhof in Richtung Nordosten, die vor allem für den Verkehr zu den Seehäfen wichtig war. 1958 wurde der Ring zweigleisig ausgebaut.

Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Verbindung über die Lehrter Bahn nach West-Berlin für den Personenverkehr komplett geschlossen, für den Güterverkehr blieb sie in Betrieb. Hierzu entstand ein spezieller Zollbahnhof im Nordosten des Komplexes. Seit 1963 heißt der Bahnhof Wustermark Rangierbahnhof. 1983 wurde der westliche Berliner Außenring elektrifiziert, in diesem Zusammenhang wurde auch der Wustermarker Rangierbahnhof an das elektrische Streckennetz der Deutschen Reichsbahn angebunden. Zu Zeiten der friedlichen Revolution in der DDR 1989 arbeiteten bis zu 1200 Menschen im Bahnhof.Teueres Wahrzeichen – Analyse für Rangierbahnhof Wustermark favorisiert Stiftungsmodell. In: Märkische Allgemeine. 18. Juli 2007

Nach 1989 nahm das Güterverkehrsaufkommen ab. Zudem wurde der Betrieb bei der Deutschen Bahn rationeller gestaltet. Das Verkehrsaufkommen auf dem Bahnhof sank deutlich. Das Bahnbetriebswerk wurde 1996 zur Einsatzstelle von Seddin herabgestuft und 2001 ganz geschlossen. In den 1990er Jahren gab es dennoch Überlegungen, den Rangierbahnhof neben dem Bahnhof Berlin Nordost zu einem der beiden Knotenbahnhöfe für den Güterverkehr im Berliner Raum auszubauen. Modernisierungsmaßnahmen der Rangiertechnik waren bereits in Angriff genommen worden, als die Deutsche Bahn um 2000 doch von den Ausbauplanungen Abstand nahmBernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. 2. Auflage. GVE-Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-89218-099-7, S. 152 und in der Folge plante, den Bahnhof ganz zu schließen.

Im Jahre 2007 war ein Stiftungsmodell zur Finanzierung der Sanierung der Anlagen im Gespräch. Hierbei untersuchte man eine Mischnutzung des Areals für Verkehrsbelange und Tourismus. Man rechnete damals mit Kosten für die Sanierung der Bauten von 4,5 Millionen Euro, davon etwa 2 Millionen für den Lokschuppen. Diese Pläne wurden nicht umgesetzt.

Übernahme durch das Rail & Logistik Center Wustermark mini|Abgestellte Talent-2-Triebwagen vor dem denkmalgeschützten Stellwerk Rs IV

Im April 2008 gründete die Havelländische Eisenbahn AG zusammen mit der BUG Vermietungsgesellschaft mbH die Tochtergesellschaft Rail & Logistik Center GmbH & Co. KG Wustermark (RLCW). Zum 1. Juli 2008 kaufte das RLCW die Anlagen des Rangierbahnhofs von der Deutschen Bahn.Kai-Uwe Thiessenhusen: Rail & Logistik Center Wustermark – neues Leben für einen alten Bahnhof. In: Bahn-Report, Heft 3/2011, S. 18/19 Das Unternehmen plante, die Gleisanlagen schrittweise wieder in Betrieb zu nehmen, nach kurzer Zeit wurde jedoch bereits wieder das gesamte von ihr übernommene Bahnhofsareal genutzt. Das RLCW betreibt den Bahnhof als öffentliche Infrastruktur. Genutzt werden die Bahnanlagen einerseits zum Abstellen von zeitweise nicht genutzten Fahrzeugen, andererseits für den Güterverkehr zum Lok- und Personalwechsel sowie zur Zugbildung. Zu den regelmäßigen Leistungen im Güterverkehr zählen (Stand Frühjahr 2011) Autotransportzüge mit in Polen gefertigten Fahrzeugen, die einerseits nach Lokwechsel im Rangierbahnhof weiter zu Häfen in Belgien fahren. Andererseits werden die Fahrzeuge in ein Auslieferungslager in Etzin an der Strecke von Wustermark nach Ketzin transportiert. Hinzu kommen einige Leistungen im Fern- wie auch im Nahgüterverkehr zu mehreren Orten in der Region. Das Unternehmen plant zudem eine engere Zusammenarbeit mit dem gemeindeeigenen Güterverkehrszentrum am Außenring. 2010/2011 wurde ein Teil der Gleise von der Firma Bombardier zum Abstellen einer Reihe von Triebwagen der Baureihe Talent 2 genutzt, da die Fahrzeuge noch keine Zulassung vom Eisenbahn-Bundesamt erhalten hatten.

Unternehmen Rail & Logistik Center Wustermark mini|Logo der Gesellschaft mini|Zum 10-jährigen Jubiläum der RLCW konnte eine Weichenstraße neu eröffnet werden Am 19. Juni 2008 erfolgte der Eintrag beim Amtsgericht Potsdam (HRA 4632).

Folgende Geschäftsfelder hat sich die Gesellschaft gesetzt:Website des Unternehmens Bereitstellung von Eisenbahninfrastruktur für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahnspeditionen Inbetriebnahmeplattform für Schienenfahrzeughersteller Railport – Bereitstellung von Ladestraßen und Lagerflächen Förderung der Ansiedlung von eisenbahnaffinen Dienstleistungen Vermittlung von Dienstleistungen rund um die Bahn Kooperation mit der Havelländischen Eisenbahn AG (Waggonreparaturwerkstatt) Bereitstellung Tankgleis (Betreiber Dieseltankstelle – DB Energie GmbH) Partner des BahnLogistik Terminals Wustermark im GVZ Wustermark (BLTW) Partner des BahnTechnologie Campus Havelland am Standort Elstal (BTC) Zusammenarbeit mit Universitäten und Hochschulen Kooperation und Testfeld für Unternehmen aus den Bereichen Forschung und Entwicklung

Im europäischen Schienennetz versteht sich die RLC Wustermark als EVU-neutraler Rangierbahnhof zur Umsetzung von Logistikkonzepten. Das Bestreben ist es, durch Kundenorientierung, Flexibilität und Qualität ein Höchstmaß an Kundennutzen und nachhaltigem Mehrwert zu schaffen.

Personenverkehr mini|Bahnsteig mit Zug der Linie RB 13 mini|Fußgängerbrücke über die Gleise

Für die Mitarbeiter und später für den Ort Elstal hielten im Bahnhof stets Personenzüge. In den 1920er Jahren wurde der Vorortverkehr vom übrigen Verkehr getrennt. Ein- bis zweimal stündlich fuhren Vorortzüge vom Lehrter Bahnhof über den Verschiebebahnhof nach Wustermark. Nach 1945 wurde der separate Vorortverkehr nicht wieder aufgenommen, es hielten nur die Personenzüge in Richtung Rathenow. Seit 1952 endeten die Personenzüge auf der Lehrter Bahn im Bahnhof Berlin-Staaken direkt an der Grenze. Dort konnten bis zum Mauerbau Reisende in die S-Bahn nach Berlin umsteigen.

Eine besondere Bedeutung für den Personenverkehr kam dem Bahnhof nach dem Bau der Berliner Mauer zu. Der Verkehr von den Orten westlich Berlins nach Ost-Berlin wurde über den Berliner Außenring abgewickelt. Zusammen mit dem Bahnhof Wustermark diente Wustermark Rangierbahnhof als Knotenpunkt zwischen der Lehrter Bahn und den Außenringzügen. Die Personenzüge aus Rathenow endeten in Wustermark Rangierbahnhof. Von dort fuhren etwa stündlich Triebwagen nach Dallgow und Staaken, in der anderen Richtung nach Falkenhagen am Außenring. Einige weitere Züge verbanden den Rangierbahnhof mit Brieselang beziehungsweise Bredow und Nauen. Das Fahrplankonzept blieb fast 30 Jahre lang bis zum Fall der Berliner Mauer annähernd unverändert.