Biebermühlbahn

Die Biebermühlbahn – manchmal auch Moosalbbahn – ist eine 35,9 Kilometer lange Nebenbahn von Kaiserslautern nach Pirmasens, die im Zeitraum zwischen 1875 und 1913 errichtet wurde.

Der zuerst gebaute Abschnitt Biebermühle (heute: Pirmasens Nord)–Pirmasens diente der Anbindung der Stadt Pirmasens an das Eisenbahnnetz, da diese aufgrund der topografischen Verhältnisse lediglich durch eine Stichstrecke Anschluss erhalten konnte. 1904 wurde von Biebermühle aus eine weitere Stichbahn nach Waldfischbach eröffnet, ehe es 1913 zum Lückenschluss bis Kaiserslautern kam.

In der Folgezeit erlangte die Bahnstrecke Bedeutung im überregionalen Verkehr (Kurswagen Dortmund- oder Tübingen-Pirmasens), der spätestens ab 1990 entfiel. Seither ist sie eine reine Nahverkehrsstrecke. Sie ist von allen pfälzischen Eisenbahnstrecken, die im 20. Jahrhundert gebaut beziehungsweise vollendet wurden, die einzige, die zu keinem Zeitpunkt von der Stilllegung bedroht war.

Geschichte Erste Bestrebungen (1864–1867)

Erste Bestrebungen, eine Bahnverbindung von Kaiserslautern bis nach Pirmasens zu schaffen, gehen bis in die 1860er Jahre zurück. Vor allem die Gemeinde Schopp setzte sich vehement für eine entsprechende Verbindung ein. Ein erster Entwurf aus dem Jahr 1864 sah eine Streckenführung über Vogelweh, Hohenecken, Schopp, Biebermühle und Rodalben vor.

Im Folgejahr erwähnte ein Komitee, dem Vertreter aus Kaiserslautern, Waldfischbach und Schopp angehörten, mehrere Vorteile einer solchen Strecke. Neben Pirmasens mit seiner Wirtschaft würde beispielsweise der Holztransport im Einzugsgebiet von Johanniskreuz, Leimen, Lemberg, Merzalben, Ruppertsweiler, Trippstadt und Waldfischbach profitieren, ebenso die Kiesgruben in Heltersberg, Rodalben, Schmalenberg und Waldfischbach sowie die Landwirtschaft der benachbarten Sickinger Höhe und die Wasserfälle der Region.

1866 folgte ein weiterer Entwurf, der weitestgehend dem heutigen Streckenverlauf entsprach. Das Königreich Bayern, in dessen linksrheinischer Pfalz sich die geplante Verbindung befand, erteilte einer zeitgleich geplanten Strecke von Landau nach Zweibrücken jedoch Vorrang. Eine geplante Verbindung zwischen Kaiserslautern und Pirmasens hielt das Handelsministeriums aufgrund der Topographie und der dünnen Besiedlung nicht für sinnvoll.

Entstehung der Stichstrecke Biebermühle–Pirmasens

Im Zuge der geplanten Strecke Landau–Zweibrücken erhoffte sich die Stadt Pirmasens einen Anschluss an das Eisenbahnnetz. Da sich bald herausstellte, dass die Strecke aufgrund der schwierigen Topografie des Pfälzerwaldes und den damit verbundenen hohen Kosten in diesem Bereich wahrscheinlich nicht über die Schuhstadt geführt werden kann und diese stattdessen eine Stichstrecke erhalten sollte, gab es stadtintern heftige Diskussionen. Im Stadtrat vertraten einige Mitglieder die Ansicht, dass eine Stichbahn die Stadt wirtschaftlich erheblich schwächen würde.

Das Stadtparlament verfocht deshalb zunächst weiterhin eine direkte Anbindung an die Südpfalzstrecke genannte Bahnlinie Landau–Zweibrücken. Es standen zwei Varianten zur Diskussion. Bei der ersten sollte der Bahnhof im Dankelsbachtal entstehen; dafür hätte die Stadt aufwändig untertunnelt werden müssen. Sie wurde bereits vorzeitig fallen gelassen. Die zweite verlief weiter südlich über Ruppertsweiler mit einem Bahnhof in der Nähe von Niedersimten. Die bayerische Regierung favorisierte jedoch die Anbindung über eine Stichstrecke. Die Mehrheit des Stadtrates votierte schließlich mit 24:14 Stimmen für den Regierungsentwurf, da ein Bahnhof im Bereich von Niedersimten nicht als Direktanbindung betrachtet werden könne und darüber hinaus eine spätere Verbindung nach Kaiserslautern keine Realisierungschancen mehr gehabt hätte.

Die Stichbahn sollte am Weiler Biebermühle, an dem eigens ein Abzweigbahnhof entstehen sollte, von der geplanten Hauptbahn abzweigen, hauptsächlich dem Steinbach folgen und nach rund sieben Kilometern am nördlichen Stadtrand von Pirmasens am Exerzierplatz enden. Am 25. November 1875 wurde sie zusammen mit dem Hauptbahnabschnitt Annweiler–Zweibrücken eröffnet. Betreiber war die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, welche bereits 1870 durch die Fusion mit den übrigen pfälzischen Privatbahnen Bestandteil der Vereinigung der Pfälzischen Eisenbahnen geworden war.

Die bis dato nur eingleisige Stichbahn litt allerdings an einem planerischen Fehler. Auf Grund des sehr spät begonnenen Anstiegs im Steinbachtal konnte nur mit einer starken Steigung kurz vor und im Tunnel bei der Einfahrt nach Pirmasens die Scheitelhöhe der Trasse erreicht werden. Dies führte dazu, dass Züge in der letzten Steigung vor oder im Tunnel stehen blieben und die Loks es nicht schafften, erneut anzufahren. Daher entschloss sich die Reichsbahnverwaltung zum Bau eines zweiten Gleises, welches dann die Steigung viel früher begann – schon direkt in der Ausfahrt des Bahnhofs Biebermühle – um dann mit geringerer, aber gleichmäßiger Steigung die neue Tunnelröhre zu erreichen (siehe auch Abschnitt Weitere Entwicklung).

Durchbindung bis Kaiserslautern

Wie die Südpfalzbahn, diente die Stichbahn nach Pirmasens zunächst hauptsächlich dem Gütertransport. Die Bestrebungen, eine Durchbindung der Pirmasenser Strecke bis nach Kaiserslautern zu errichten, kamen jedoch nicht zum Erliegen. Schon in den 1860er Jahren hatte der Distriktsrat von Waldfischbach die Festlegung der Trasse der Strecke Landau–Zweibrücken kritisiert. 1872 erhielten die Pfälzischen Eisenbahnen eine Anfrage der Stadt Kaiserslautern, die sich auf die geplante Verbindung nach Pirmasens bezog. Deren Direktor Albert von Jäger entgegnete, dass die Organisation so viele Projekte zu bewältigen habe, dass die Strecke nicht realisiert werden könne. Eine weitere – ebenfalls erfolglose Anfrage – stammt aus dem Jahr 1887.

1894 wurde im Auftrag des Bürgermeisteramtes Kaiserslautern ein Entwurf erstellt, der von Baukosten in der Höhe von 4,4 Millionen Mark ausging, davon rund ein Drittel für Umbaumaßnahmen der Bahnhöfe in Kaiserslautern und Biebermühle. Ein Jahr später folgte die Eingabe nach München. Jakob von Lavale, Nachfolger des zwischenzeitlich verstorbenen Jäger, lehnte eine Umsetzung abermals ab. Daraufhin fand eine Versammlung in der Kaiserslauterer Fruchthalle statt, die aus Protest gegen diese Haltung resultierte. Dies führte zu mehreren Vorschlägen über den Verlauf.

mini|Bahnhof Waldfischbach (links) im Jahr 1916

Am 29. Mai 1900 wurde das Gesetz „die Herstellung von Bahnen lokaler Bedeutung in der Pfalz betreffend“ verabschiedet, das den Bahnbau garantierte. Zwei Jahre später folgte die Konzessionsurkunde des Abschnitts Biebermühle–Waldfischbach. Nach rund einjährige Bauzeit wurde der entsprechende 5,13 Kilometer Abschnitt am 1. Juni 1904 in Betrieb genommen, dessen einziger Zwischenhalt Burgalben war. Damit wurde die Station Biebermühle zu einem Kreuzungsbahnhof. 1909 ging der Betrieb der beiden Stichstrecken in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. 1913 wurde am 1. August der Lückenschluss Waldfischbach–Kaiserslautern vollzogen.

Weitere Entwicklung

Später erhielt der Streckenabschnitt Biebermühle–Burgalben aus militärischen Gründen eine neue Trasse, die sich in der Mitte des Schwarzbachtals befindet. Am 1. April 1920 wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung der Strecke in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. 1923 bis November 1924 wurde die Strecke unter französischen Regiebetrieb gestellt. Im Zuge der Auflösung der Ludwigshafener Direktion wechselte die Biebermühlbahn zum 1. Mai 1936 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Saarbrücken.

Zur selben Zeit folgte ein großer Umbau des Bahnhofs Biebermühle. Er erhielt ein neues Bahnhofsgebäude, neue Hochbahnsteige, zusätzliche Gleise und eine Fußgängerunterführung. Im Zuge dieses Umbaus wurde der Bahnhof in Pirmasens Nord umbenannt.

Durch den Bau eines zweiten Gleises sollte die Leistungsfähigkeit zwischen dem Pirmasenser Nord- und dem Hauptbahnhof gesteigert werden. Das zweite Gleis sollte dabei eine gesonderte Trasse erhalten, für die drei Optionen zur Auswahl standen. Eine Variante führte über Petersberg und kam ohne Tunnel aus. Die zweite verlief zunächst parallel zur Bestandsstrecke, überquerte diese kurz vor dem Fehrbacher Tunnel und führte schließlich durch einen 400 Meter langen Tunnel, in dem sie anstieg. Die dritte Variante, die die Reichsbahn schließlich umsetzte, verlief annähernd parallel zur alten Strecke, begann jedoch früher mit dem Aufstieg nach Pirmasens und erhielt so eine gleichmäßigere und flachere Steigung. Sie erhielt einen Tunnel, der parallel zum alten verläuft. 1939 folgte die Inbetriebnahme; die Baukosten beliefen sich dabei auf 5,6 Millionen Reichsmark. Das neue Gleis diente nach der Inbetriebnahme den bergwärts fahrenden Zügen, das alte Gleis war den talwärts fahrenden Zügen vorbehalten.

Darüber hinaus entstand nördlich des Pirmasenser Nordbahnhofs eine Verbindungskurve zur Schwarzbachbahn, die im darauf folgenden Zweiten Weltkrieg direkte Zugläufe der Relation Zweibrücken–Kaiserslautern über die Biebermühlbahn ermöglichen sollte.

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn (1945–1993)

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war das Talgleis des südlichen Abschnitts Pirmasens Nord–Pirmasens Hauptbahnhof als Folge der Kampfhandlungen an vier Stellen unterbrochen. Ein Gleis wurde bald wieder hergestellt. Die Inbetriebnahme des zweiten Gleises war erst zum 10. Oktober 1948 möglich.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 26. Oktober 1948, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 353, S. 225. Größer war der Schaden zwischen Waldfischbach und Steinalben, sodass erst 1946 wieder durchgängige Züge zwischen Pirmasens und Kaiserslautern möglich waren.

Die Bahnstrecke unterstand zu diesem Zeitpunkt der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) welche 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Letztere gliederte die Biebermühlbahn in die Bundesbahndirektion Mainz ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz zuteilte. Der Personenverkehr erlebte einen großen Aufschwung. 1955 wurde das Berggleis im südlichen Streckenabschnitt reaktiviert, dessen Aufbau sich über längere Zeit hinausgezögert hatte. 1966 wurde die Telegrafen-Freileitung entlang der Strecke zwischen Pirmasens Nord und Pirmasens durch ein Fernmeldekabel ersetzt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 25. November 1966, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 461, S. 206. Am 1. August 1971 gelangte die Strecke im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion in den Zuständigkeitsbereich ihres Saarbrücker Pendants.

Am 25. September 1975 endete auf der Strecke der Dampfzugbetrieb. Zwei Jahre später wurde der Haltepunkt Gelterswoog aufgelassen. In den 1980er Jahren folgten die Unterwegshalte Galgenschanze, Hohenecken, Karlsthal und Burgalben. Nachdem in der gesamten Westpfalz nach dem Krieg viele Strecken stillgelegt worden waren, schloss die DB mit dem Land Rheinland-Pfalz eine Vereinbarung ab, nach der der Fortbestand der Biebermühlbahn gesichert war. Im Zuge des Endes des Kalten Kriegs verlor die Strecke ab 1990 ihre Bedeutung als strategische Bahn, die sie zuletzt vor allem aufgrund der in der Region Pirmasens ansässigen amerikanischen Streitkräfte innehatte.

Deutsche Bahn (seit 1994)