Indian

mini|Indian Chief (1950) 80 ci mini|Tankdekor Indianerkopf (1912–1939) mini|Hupe mit Indianerkopf

Die Indian Motorcycle Company, bis 1923 Hendee Manufacturing Company (englisch, abgerufen am 1. April 2018), gegründet 1901 in Springfield, Massachusetts durch George Mallory Hendee und Oscar Hedstrom, war der erste Hersteller von Serienmotorrädern in den USA und zwischenzeitlich der größte Motorradproduzent der Welt. Der größte Teil der Maschinen von Indian waren Motorräder mit großvolumigen Zweizylinder-V-Motoren mit Seitenventil-Steuerung und Fahrwerken, die eine bequeme, niedrige Sitzposition erlaubten. Indian ging 1953 in Konkurs. In den folgenden Jahren gab es zahlreiche Versuche die Marke wiederzubeleben, jedoch ohne Erfolg. 2011 kaufte Polaris Industries die Markenrechte.

Anfänge mini|Indian (1902) mini|Indian-Einzylinder (1905) mit Federgabel mini|Indian-Einzylinder (1909) mit Schleifenrahmen

George Hendee besaß bereits Ende der 1890er Jahre eine Fahrradfabrik. Erste Motor-Tandem für Steherrennen entwickelte Oscar Hedstrom in New York um 1899. Hendee, auf Hedstrom aufmerksam geworden, arrangierte ein Treffen, um Hedstrom eine Geschäftsverbindung vorzuschlagen, da dessen Motoren zuverlässiger waren als vergleichbare seiner Zeit. Hedstrom und Hendee (als Geldgeber) gründeten 1901 den Hersteller Indian, der nach Hendee eine doppelte Bedeutung haben sollte: Die romantische und symbolhafte Pionierzeit.Wiesner gibt indianische Vorfahren (Urgroßmutter) für George Hendee an, denen er gedachte. Vgl. Wiesner, S. 20 Die Firma wurde zunächst unter „Indian Motorcycle Company“ gegründet. Hendee änderte 1902 den Namen, indem er aus werbetechnischer Sicht das „r“ im Namen strich.Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898-1981, S. 240

Einzylinder 1901 wurden drei Indian gebaut, 1902 schon 143 Exemplare und bis Ende 1906 wurden 3948 Motorräder mit Einzylinder-Motoren produziert. Der Einzylinder wurde mit größerem Hubraum und geänderter Ventilsteuerung bis 1919 angeboten.Jerry Hatfield: Indian. S. 155. Der Erfolg lag auch an den Lizenzen, die Hendee und Hedstrom an andere Hersteller vergaben; so u. a. an den Motorenlieferanten Aurora, der damit Thor-Motorräder ausstattete und Motoren für Indian fertigte.de Cet: Illustrated Directory of Motorcycles. 2002, S. 388–389 (Sears). 1904 wurde der Gasdrehgriff,Glenn Curtiss führte 1904 ebenfalls den Gasdrehgriff ein, der von einem Bowdenzug betätigt wurde. 1905 die Pendelgabel (beides Patente von Hedstrom) erstmals von Indian bei einem Motorrad eingeführt.

Die ersten Indian bis 1908 werden auch als „Kamel-Rücken“ bezeichnet, da der Tank auf dem hinteren Schutzblech die Form eines Kamel-Rückens hatte. Auf diesen Tank mit zwei separaten Behältern für Benzin und Öl erhielt Hedstrom wiederum ein Patent.Jerry Hatfield: Indian. S. 13. Bei den Modellen ab 1909 wurde der Schleifenrahmen verwendet, der den Diamantrahmen ersetzte; dadurch konnte der Motor, insbesondere bei den V-Modellen, eine tiefere Position im Rahmen einnehmen.

+ Technische Daten der Einzylinder (1901–1919) 1901–1903 1904–1905 1906–1907 1908–1910 1908–1911 1909–1919 Hubraum 224 cm³ 288 cm³ 316 cm³ 442 cm³ 499 cm³ Ventilsteuerung automatisch ioe Leistung 1,75 PS 2,25 PS 2,75 PS 3,5 PS 4 PS Farbe blau blau, schwarz, rot auch dunkelgrün ab 1912 Indian-RotAuch als „Hiriam-Walker-Rot“ bezeichnet, nach der bekannten Whiskey-Marke. Vgl. Jerry Hatfield: Indian. S. 14. Tankdekor Indianerkopf Jerry Hatfield: Indian. S. 158–159.Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. S. 246.

Zweizylinder Bereits 1907 erschien bei Indian das erste Zweizylinder-Modell mit V-Motor und einem Hubraum von 577 cm³ (35,2 ci) und 4 PS, 1908 mit 633 cm³ (38,61 ci) und mit 988 cm³ (60,32 ci) Hubraum und den für Indian typischen Bankwinkel von 42 Grad, der bis zum Produktionsende beibehalten werden sollte. Beide batteriegezündete 1908er Motoren hatten gesteuerte stehende Auslassventile, hängende ungesteuerte Einlass-Schnüffelventile und 5 bis 7 PS Leistung. Die ersten Modelle waren mit Riemenantrieb ausgerüstet.Indian setzte bereits im ersten Modell auf Kettenantrieb, auf dessen Umlenkung Hedstrom ein Patent hielt.

1910 erschien die für Indian typische Blattfedergabel am Vorderrad, die bis 1946 verwendet wurde. 1911 wurde mit dem Zweigang-Getriebe der Kettenantrieb eingeführt, ab 1912 wurde ein Kickstarter angeboten; dadurch verschwanden die Fahrradpedale, mit denen der Motor bis dahin gestartet wurde. Modelle ohne Fahrradpedale wurden mit einer kombinierten Innenband- und Außenbandbremse am Hinterrad ausgerüstet, da die Rücktrittbremse entfiel.Victor W. Page´: Early Motorcycles. Dover Publications, New York 1914, S. 417. (Reprint: 2004, ISBN 0-486-43671-3) 1913 erhielten Indians auf Wunsch eine Hinterradfederung, 1914 elektrisches Licht sowie einen elektrischen Starter. Ab 1915 wurde ein Dreigang-Getriebe verwendet, dessen Konstruktion bis 1953 beibehalten wurde.

1916, durch die Einführung der Seitenventil-Steuerung bei den Power-Plus-Modellen, erfuhr Indian eine technische Aufrüstung, die kaum ein anderer amerikanischer Hersteller zu bieten hatte. Von 1916 bis 1919 war auch ein Achtventilmotor mit Dreiganggetriebe (Modell 1916 H) erhältlich. Die Indian Motocycle Company war von 1913 bis 1917Nach der Indian-Werbung 1915. (auch durch ihre Militärproduktion) die größte Motorradfabrik der Welt. Auf dem Höhepunkt fertigten über 3000 Beschäftigte 32.000 Motorräder pro Jahr.Stefan Knittel: Motorrad Lexikon. BLV Verlag, 1981, ISBN 3-405-12226-0, S. 71.Frauenbewegung mit 36 PS, Einestages

Scout und Chief (1920–1953) 1920 erschien die erste Scout, 1923 das größere Modell Chief, das bis 1953 gebaut wurde. Am 7. April 1923 wurde die 250.000ste Indian produziert.Wolfgang Wiesner: Amerikanische Motorräder. S. 304. Ab 1928 wurde bei allen Modellen am Vorderrad eine Trommelbremse verbaut.

1933 erfolgte die Umstellung von Verlustschmierung und automatischem Tropföler auf Trockensumpfschmierung; damit wurden Indian-Motoren bereits Jahre vor Harley-Davidson langstreckentauglich.Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. S. 329.Hatfield geht für die Motoren bis 1932 von einem durchschnittlichen Ölverbrauch von einem Liter auf 320 km aus. Vgl. Hatfield: Indian. S. 62. 1932 wurde die Junior Scout, 1934 die Sport Scout mit einer Trapezgabel ausgeliefert, während die Indian Four bis zu deren Produktionseinstellung 1942 und die Chief bis 1946 mit der indian-typischen Blattfedergabel gebaut wurden. Ab 1935 konnte auf Wunsch ein Viergang-Getriebe oder das Dreigang-Getriebe mit Rückwärtsgang geordert werden.

1940 führte Indian bei allen Modellen eine Geradewegfederung am Hinterrad ein. Die Handschaltung wurde erst bei den Militärmodellen (741/841) sowie den letzten Chief-Modellen (1950–1953) durch eine Fußschaltung ersetzt. Die letzte Chief erhielt auch eine Teleskopgabel, die Baujahre davor (1947–48)1946er Chiefs sind Militär oder Polizeimodelle, 1949 wurden nur Prototypen der Chief gebaut. erhielten eine Trapezgabel.Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. S. 347.

Scout und Chief-Modelle prägten das öffentliche Bild in den 1920er und 1930er Jahren der USA; bis zu 70 Prozent aller Motorradpolizisten der Vereinigten Staaten fuhren Indian.Jerry Hatfield: Indian. S. 76. Der Marktanteil an produzierten Modellen betrug laut Indian in den 1930er Jahren: 52 Prozent für das Chief-Modell, 35 Prozent für die 45-ci-Scout, 9 Prozent für die Four und 4 Prozent für die kleine Scout mit 30,5 ci-Motor.Jerry Hatfield: Standard Catalog of American Motorcycles 1898–1981. S. 351.

+ Technische Daten von Scout und Chief Scout Scout 101Die klassische Scout 101 wurde von 1928 bis 1931 gebaut. Die technischen Daten beziehen sich auf dieses Modell. Junior ScoutAuch als Scout Pony bezeichnet. Sport Scout Chief Chief Roadmaster Baujahr 1920–1931 1927–1937 1932–1941 1934–1942 1923–1948 1950–1953 Hubraum 596 cm³ (37 ci) 744 cm³ (45 ci) 492 cm³ (30,5 ci) 744 cm³ (45 ci) 1207 cm³ (74 ci) 1310 cm³ (80 ci) Bohrung/Hub 69,8 × 77,8 mm 73 × 88,9 mm 63,5 × 77,8 mm 73 × 88,9 mm 82,5 × 112,7 mm 82,5 × 122,2 mm Leistung ca. 10 PS ca. 18 PS ca. 12 PS ca. 25 PS ca. 40 PS ca. 50 PS Gewicht 154 kg 168 kg 143 kg 175–200 kg 220–250 kg 258 kg Radstand 1384 mm 1450 mm 1333 mm 1435 mm 1562–1575 mm 1575 mm Höchstgeschwindigkeitin km/h ca. 90 110–120 ca. 100 130–135 135 148 Technische Daten nach: Jerry Hatfield: Indian. S. 38, 48, 52, 56, 71, 83, 85.

Der heutige Wert einer restaurierten Scout oder Chief liegt bei über 20.000 Euro.bonhams.com 1928 Indian 750cc 101 Scout (abgerufen am 14. Januar 2014)bonhams.com 1923 Indian 61ci Big Chief (abgerufen am 14. Januar 2014)bonhams.com 1947 Indian Chief (abgerufen am 14. Januar 2014) Steve McQueens Sport Scout von 1940 erzielte bei Bonhams über 38.000 Euro,bonhams.com Formerly the property of Steve McQueen,1940 Indian 45ci Sport Scout (abgerufen am 14. Januar 2014) seine Chief mit Beiwagen von 1923 über 90.000 Euro.bonhams.com The ex-Steve McQueen, restored by Von Dutch in 1969, 1923 Indian Big Chief with Princess Sidecar (abgerufen am 14. Januar 2014)

Mabeco-Kopie Von 1922 bis 1925 wurde die 37 ci-Scout (596 cm³) vom Berliner Motorradhersteller Mabeco kopiert. Die seitengesteuerten Motoren wurden von Siemens und Halske gefertigt. Bis auf die verbesserte Blattfedergabel und die grüne Lackierung war die Mabeco ein Plagiat der Indian Scout. Die Mabeco galt qualitativ dem amerikanischen Vorbild überlegen. Nachdem die Mabeco in „Indian-Rot“ erschienen war, kam es zum Rechtsstreit zwischen Indian und Mabeco, der in einem Vergleich endete. Ab 1926 stellte Mabeco dann Zweitaktmotorräder her.Karl Reese: Motorräder aus Berlin. 1. Auflage. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo 2002, ISBN 3-935517-05-X, S. 91–93.

mini|Indian Four (1940) mini|Indian Powerplus mit Beiwagen (1918) mini|Indian Modell O (1917–1919)

Vierzylinder (1927–1942) 1927, mit der Übernahme der Firma Henderson/Ace, wurde Indian zu einem der Pioniere im Bau von Vierzylinder-Motorrädern. Die technisch zunächst unveränderten Modelle hießen fortan Indian Four. In verschiedenen Varianten wurde der längs eingebaute, luftgekühlte Reihenvierzylinder mit 1265 cm³ Hubraum und 30 (1928) bis 40 PS Leistung von 1928 bis 1942 gebaut. Ein entscheidender Termin für das Kopf-an-Kopf-Rennen mit Harley-Davidson war das Jahr 1936. Indian stellte in diesem Jahr, mit einer später „Upside-Down“ genannten Version des Vierzylinders, die Technik auf den Kopf: der Auslass befand sich nun über dem Einlass, unter dem Tank. Der hochgelegte Auspuffkrümmer des zerklüfteten Motors konnte dem Fahrer „allzu leicht das rechte Bein rösten“. Die Indian Four von 1936 bis 1937 wurde auch als das „schlechteste (von Indian) je gebaute Motorrad“ bezeichnet.Hatfield: Indian. S. 97. 1938 wurde die Fehlentwicklung durch einen neu konstruierten Motor mit paarweise angeordneten Zylindern ersetzt, der der Four nun zu einem guten Ruf als komfortables, leistungsstarkes und langstreckenfähiges Motorrad verhalf.

Sondermodelle Gespanne Hedstroms Chefkonstrukteur Carl J. Gustafson beantragte 1913 ein Patent auf einen Beiwagenrahmen, der mittels dreier Montagepunkte an das Motorrad angeschraubt werden konnte. Ab 1914 stellte dann Indian Motorradgespanne her. Der 998 cm³-V-Motor mit 7 PS und Zweiganggetriebe war stark genug, um ein Gespann anzutreiben. Mit den seitengesteuerten Powerplus-Motoren, später mit den Chief-Modellen, konnte auf Wunsch serienmäßig ein Beiwagen angehängt werden – Militärgespanne auf dieser Basis wurden zu Tausenden im Ersten Weltkrieg gebaut. Bei der Scout gab es ab 1928 ab Werk einen leichten Beiwagen. Die spätere Indian Four war prädestiniert für den Beiwagenantrieb, sodass Indian noch 1940 ein neu entwickeltes Gespann anbot.

Zweitaktmotor