LEG – Adler und Pfeil

Der Adler war die erste Lokomotive, die kommerziell erfolgreich im Personenverkehr und später auch im Güterverkehr in Deutschland fuhr. Er und seine Schwestermaschine Pfeil wurden als Dampfwagen geführt. Das Eisenbahnfahrzeug wurde 1835 von der 1823 gegründeten Firma Robert Stephenson and Company im englischen Newcastle konstruiert und gebaut und an die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg (LEG) für den Betrieb auf ihrer Strecke zwischen Nürnberg und Fürth geliefert. Die offizielle Eröffnungsfahrt der Bahn fand, nach mehrmaliger Terminverschiebung (als erster Termin war der Geburtstag Ludwigs I. am 25. August geplant, ein weiterer am 24. November), schließlich am 7. Dezember 1835 statt. Der reguläre Betrieb wurde am 8. Dezember 1835 aufgenommen. Der Adler war eine Dampflokomotive der Bauart Patentee mit der Achsfolge 1A1 (Whyte-Notation: 2-2-2) und mit einem Schlepptender der Bauart 2 T 2 ausgestattet.

Geschichte Frühere deutsche Lokomotiven

Der Adler gilt häufig als die erste Lokomotive einer Eisenbahn auf deutschem Boden. Allerdings wurde bereits 1816 von der Königlich Preußischen Eisengießerei zu Berlin ein betriebsfähiger Dampfwagen konstruiert. Die sogenannte Krigar-Lokomotive zog bei einer Probefahrt einen mit 8000 Pfund beladenen Wagen. Das Fahrzeug kam jedoch nicht zu einem kommerziellen Einsatz. Der Adler war zweifellos die erste erfolgreiche Lokomotive in Deutschland, die regelmäßig eingesetzt wurde.

Entstehung mini|hochkant|links|Rechnung für den Adler, am 27. August 1835 ausgestellt von der Lokomotivfabrik Robert Stephenson and Company

Als während der Konstruktion der von Georg Zacharias Platner gegründeten Ludwigsbahn eine geeignete Lokomotive gesucht wurde, ging die erste Anfrage über die Londoner Firma Suse und Libeth an die Lokomotivfabrik von Stephenson und an Braithwaite & Ericsson in England. Die Lokomotive sollte in der Lage sein, ein Gewicht von zehn Tonnen zu ziehen, außerdem die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth in acht bis zehn Minuten zurückzulegen und mit Holzkohle beheizbar sein. Stephenson antwortete, dass eine Lokomotive derselben Bauart wie die der Liverpool and Manchester Railway mit vier Rädern und einem Gewicht von 7,5 bis 8 Tonnen geliefert werden könne. Eine leichtere Maschine würde nicht bei jeder Wetterlage die nötige Adhäsionskraft besitzen und wäre teurer als eine schwerere Maschine. Johannes Scharrer bat trotzdem am 16. Juni 1833 um einen Kostenvoranschlag für zwei Lokomotiven mit einem Gewicht von 6,5 Tonnen und nötigem Zubehör. Der Kostenvoranschlag von Stephenson vom 4. Juli 1833 hatte eine Höhe von 1800 Pfund Sterling. Die deutsche Firma Holmes und Rolandson in Unterkochen bei Aalen machte ein Angebot für einen Dampfwagen mit zwei bis sechs PS für 4500 Gulden. Diese Verhandlungen verzögerten sich jedoch und führten zu keinem brauchbaren Ergebnis, worauf sie abgebrochen wurden. Ein weiteres Angebot kam von Josef Reuleaux aus Eschweiler bei Aachen. Ende April hielten sich Platner und Mainberger aus Nürnberg in Neuwied bei Köln auf, um dort den Auftrag für die Schienen an die Firma Remy & Co. in Rasselstein zu erteilen. Remy & Co. war damals das einzige deutsche Werk, das Schienen in der geforderten Güte bezüglich Länge, gerade ausgerichtet, aus gewalztem Stahl und schräg abgeschnitten liefern konnte. Außerdem spielte ein möglicher hoher Einfuhrzoll und die nicht unerheblichen Frachtkosten bei einer eventuellen Bestellung in England mit, hier diesen Schritt zu wagen. Trotzdem wurden schließlich nur 15 Fuß lange und gerade abgeschnittene Schienen geliefert, welche teilweise auch noch gerichtet werden mussten. Dies wurde vom deutschen Konstrukteur Denis massiv kritisiert.fuerthwiki.de Am 28. April reisten sie nach Köln weiter, um sich mit Platners Freund Konsul Bartls zu treffen. Dieser empfahl ihnen die belgische Maschinenbaufabrik Cockerill. Platner und Mainberger reisten dorthin nach Lüttich, mussten aber feststellen, dass Cockerill bis zu diesem Zeitpunkt noch keine einzige Lokomotive gebaut hatte. Sie erfuhren allerdings, dass Stephenson sich in Brüssel aufhalten würde. Sie erreichten Brüssel am 1. Mai und quartierten sich in dem Gasthof von Flandern ein. Dort wohnte auch Stephenson, der zu der Eröffnung der Eisenbahn von Brüssel nach Antwerpen am 5. Mai angereist war, mit mehreren Ingenieuren. Am 3. Mai 1835 kam es zu dem Abschluss eines Vorvertrages mit Stephenson, der eine Lokomotive der Bauart Patentee mit sechs Rädern mit einem Gewicht von sechs Tonnen für 750 bis 800 Pfund Sterling liefern sollte. Am 15. Mai 1835 wurde die neue Lokomotive bei der Lokomotivfabrik von Stephenson in Newcastle zu diesen Bedingungen bestellt. Darüber hinaus wurden ein Schlepptender und je ein Rahmen für einen Personen- und einen Güterwagen bestellt. Später stellte sich jedoch heraus, dass die Lokomotive entgegen den Vereinbarungen in Brüssel 900 Pfund Sterling kosten würde. Stephenson versprach ursprünglich in Brüssel eine Lieferung der Lokomotive bis Ende Juli nach Rotterdam.Markus Hehl: Der „Adler“ – Deutschlands erste Dampflokomotive. Weltbild, Augsburg 2008, S. 32.

In Nürnberg und England wurde mit unterschiedlichen Maßeinheiten gearbeitet. Der bayerische Fuß und der englische Fuß waren unterschiedlich. Die Spurweite wurde auf die der Stockton and Darlington Railway festgelegt. Die in Nürnberg bereits verlegten Gleise waren um 5/8 Zoll zu schmal und mussten entsprechend angepasst werden, da Stephenson auf dem Maß von 4 englischen Fuß und 8,5 Zoll (1435 mm) beharrte. Die Lieferung des Fahrzeugs mit allen Zubehörteilen nach Nürnberg zu einem Preis lt. Rechnung von 1140 Pfund Sterling, 19 Schilling und 3 Pence (entspricht Pfund in heutiger Kaufkraft) bestand aus über 100 Einzelteilen in 19 Kisten von 177 Zentnern (ca. acht Tonnen) Gewicht. Die Kisten wurden am 3. September 1835 verspätet auf dem Schiff Zoar von London nach Rotterdam gebracht. Der Frachtlohn von Rotterdam nach Köln betrug 700 Francs, von Köln bis Offenbach 507 Gulden und 9 Kreuzer und von Offenbach bis Nürnberg 653 Gulden und 11 Kreuzer. Das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn suchte am 23. April 1835 um eine Befreiung vom Einfuhrzoll nach. Die Lokomotive wurde als ein Muster für ein bisher unbekanntes Produkt für die Fabriken möglicher Hersteller im Inland deklariert. Nach verschiedenen Schwierigkeiten genehmigte am 26. September 1835 das Finanzministerium die beantragte zollfreie Einfuhr mit dem Fabrikanten Johann Wilhelm Späth als Empfänger der Lieferung.Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Fürth 1985, S. 115–126.

Mit dem Schleppkahn van Hees des Schiffers van Hees, der von dem Dampfboot Hercules stromaufwärts geschleppt wurde, wurden die Transportkisten ab dem 23. September 1835 von Rotterdam auf dem Rhein nach Köln transportiert.Peter Heigl: Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S. 37–38 Wegen Niedrigwasser des Rheins musste er sich ab Emmerich für den Weitertransport statt des Dampfbootes des Treidelns mit Zugpferden bedienen. Am 7. Oktober 1835 traf der Schleppzug in Köln ein. Der Rest der Strecke musste ab dem 13. Oktober 1835 mit Pferdefuhrwerken zurückgelegt werden, da der Main wegen Niedrigwasser nicht schiffbar war. Diese Reise an Land wurde durch einen Streik der Fuhrleute in Offenbach unterbrochen, der einen Wechsel des Spediteurs zur Folge hatte. Am 26. Oktober 1835 erreichte der Transport Nürnberg. In den Werkstätten der Maschinenfabrik von Johann Wilhelm Spaeth wurde die Dampflokomotive zusammengesetzt. Der Aufbau erfolgte unter Aufsicht des mitgereisten Ingenieurs und Lokomotivführers William Wilson und des Fachlehrers Bauer mit der Hilfe von örtlichen Zimmerleuten.

Am 10. November 1835 äußerte das Direktorium der Bayerischen Ludwigsbahn die Hoffnung auf eine baldige Betriebsfähigkeit der Lokomotive. Die Lokomotive stand als Sinnbild für Kraft, Wagemut und Schnelligkeit.Peter Heigl: Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S. 30

mini|Karikatur von 1835

Die beiden von Stephenson gelieferten Wagengestelle stellten sich als zu schwer für die Verhältnisse in Nürnberg heraus. Denis ging dagegen bei seinen Planungen davon aus, dass die Wagen sowohl von Pferden als auch von der Dampflokomotive gezogen würden und hielt aus diesem Grund eine leichtere Bauart für erforderlich. Der Bau der Wagen wurde von mehreren Firmen durchgeführt, die Untergestelle wurden von Späth, Gemeiner und Manhard hergestellt. Die Aufbauten aus Holz lieferte der Wagnermeister Stahl aus Nürnberg. Wegen der starken Auslastung der genannten Firmen mit anderen Aufträgen wurden drei Wagengestelle und 16 Räder bei der Firma Stein in Lohr bei Aschaffenburg hergestellt. Denis drohte den beteiligten Firmen mit einer künftigen Auftragsvergabe nach England, wenn diese die Arbeiten nicht beschleunigten. Ende August 1835 wurde der erste Wagen fertiggestellt. In der zweiten Oktoberhälfte war die Fertigstellung der restlichen Wagen absehbar. Bis zur Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn wurden neun Wagen hergestellt: zwei Wagen der dritten Wagenklasse, vier der zweiten und drei Wagen der ersten Klasse. Am 21. Oktober 1835 fand der erste öffentliche Fahrversuch mit einem von einem Pferd gezogenen Personenwagen und 23 Personen statt. Der Konstrukteur Denis hatte eine Bremse für die Wagen entwickelt, die bei dieser Gelegenheit getestet wurde. Der Wagen konnte in jeder Situation sicher zum Stehen gebracht werden.

Am 16. November 1835 wurde die erste Probefahrt mit der Dampflokomotive von Nürnberg nach Fürth und zurück unter großer Anteilnahme der Bevölkerung durchgeführt. Wegen der herrschenden Kälte wurde mit gemäßigter Geschwindigkeit gefahren. Drei Tage später wurden bei einer weiteren Testfahrt fünf vollbesetzte Wagen in 12 bis 13 Minuten über die Strecke befördert. Auf der Rückfahrt erfolgten Bremsproben, und das Ein- und Aussteigen der Passagiere wurde geprobt. Darauf folgende tägliche Versuche zeigten unter anderem, dass bei der Verwendung von Holz als Heizmaterial durch Funkenflug die Kleider von mehreren Passagieren versengt wurden. Die Teilnahme an einer Probefahrt kostete 36 Kreuzer, der Erlös wurde der Fürsorge für Arme zugeführt.

Konstruktion und Aufbau Lokomotive Der Adler war auf einem mit Blech beschlagenen Rahmen aus Holz aufgebaut. Die beiden innenliegenden, mit Nassdampf betriebenen waagerechten Zylinder trieben die in der Mitte liegende Treibachse an. Die Treibräder besaßen keinen Spurkranz, um enge Kurvenradien befahren zu können. Die geschmiedeten Radspeichen waren mit dem Radkranz vernietet. Die ursprünglichen Räder bestanden aus Gusseisen und waren mit einem geschmiedeten Radreifen umgeben. Sie wurden später durch stabilere Räder aus Schmiedeeisen ersetzt. Die hohlen Speichen enthielten einen Kern aus Holz, um Unebenheiten besser abzufedern. Alle Räder der Lokomotive waren ungebremst. Eine Spindelbremse wirkte auf die beiden auf der rechten Seite des Heizers liegenden Räder des Tenders. Die Verbindung zwischen Lokomotive und Tender war starr. Die Puffer waren aus Holz. Der hufeisenförmige Wasserkasten umfasste den Kohlenvorrat des Tenders. Als Brennmaterial wurde zunächst Koks und später Steinkohle benutzt.Peter Heigl: Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009, ISBN 978-3-935719-55-1, S. 25–26Georg Rebenstein: Stephenson’s Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth. Nürnberg 1836

Wagen