Der Hellas-Express war ein Fernzug, der von 1963 bis 1988 zwischen Dortmund und Athen verkehrte sowie bis 1989 noch zwischen München und Athen. Er war die erste Verbindung nach dem Zweiten Weltkrieg, die speziell auf den Verkehr zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Griechenland zugeschnitten war. Zuvor war die griechische Hauptstadt mit dem Tauern-Express und dem Simplon-Orient-Express erreichbar gewesen, die primär dem Verkehr auf den Relationen zwischen Paris bzw. den Häfen der Kanalküste und Südosteuropa dienten. Der Hellas-Express bewältigte seinen knapp 3000 km langen Laufweg in circa 50 Stunden. Während der über vier Jahrzehnte währenden deutschen Teilung gab es keinen anderen regelmäßig verkehrenden Zug, der von Westdeutschland aus einen noch weiter entfernten Ort erreichte.
Zuglauf mini|Zuglauf 1969 Konstant über all die Jahre hinweg fuhr der Zug über folgende Route: Dortmund – Duisburg – Köln – Mainz – Mannheim – Stuttgart – München – Salzburg – Villach – Ljubljana – Zagreb – Belgrad – Niš – Skopje – Thessaloniki – Athen. Feinheiten wie z. B. die Benutzung der linken oder rechten Rheinstrecke oder der zeitweise eingelegte kleine Umweg über Oberhausen änderten sich im Laufe der Jahre.
Der Zug wurde gemeinsam von der Deutschen Bundesbahn, den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), den Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ) und der Griechischen Staatsbahn (OSE) betrieben.
Vorgeschichte Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das aus den Luxuszügen der Belle Époque hervorgegangene transeuropäische Fernzugnetz auch im Bereich Deutschlands sukzessive wieder aufgebaut. So wurde der 1951 neu eingeführte Tauern-Express von Oostende über Köln und München nach Belgrad 1953 bis Athen verlängert, womit sich erstmals seit Kriegsende wieder eine Direktverbindung zwischen Deutschland und Griechenland ergab.
In den Sommerfahrplänen 1958 bis 1961 erscheint der Tauern-Express als Fernschnellzug F 153/154 mit täglichen Sitzwagen nach Athen sowie einem Schlafwagen, der viermal pro Woche von Oostende nach Athen und zweimal pro Woche von München über Thessaloniki nach Istanbul geht. (Die preiswerten Liegewagen waren damals gerade erst neu eingeführt und daher seltener anzutreffen als die deutlich komfortableren Schlafwagen; das Häufigkeitsverhältnis kehrte sich später um.) Außerdem ist 1958 bis 1961 ein Schnellzug D 263/264 Jugoslavia-Express mit täglich verkehrenden Sitzwagen zwischen Den Haag und Athen (sowie weiteren Zielen) verzeichnet.Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn, Sommer 1958 bis Sommer 1961
Ab Sommer 1962 wurde die bisherige Verbindung Niederlande – Griechenland durch den D 251/252 Austria-Express übernommen, sie begann deshalb nunmehr in Hoek van Holland statt Den Haag.
Einführung Mit dem Sommerfahrplan 1963 wurde das Zugangebot in Richtung Balkan neu strukturiert. Anstelle der Schlafwagen im Tauern-Express wurde ein eigenes neues Zugpaar geschaffen (zunächst nur mit Sitzwagen): D 455/456 Hellas-Express von Dortmund (ab 14.32 Uhr MEZ) nach Athen (an 18.19 Uhr OEZ) und zurück. (Zugnummern in Österreich: Ex 158/159, in Jugoslawien: A D/D A (Zugbezeichnung nach Start- und Zielort), in Nordgriechenland: 411/412, südlich Thessaloniki: 11/12.)
Diese Fahrt von insgesamt 50 Stunden 47 Minuten beinhaltete zwei Übernachtungen im Zug: eine im Raum Österreich, die andere in Südjugoslawien/Nordgriechenland. Der neue Hellas-Express lag zeitlich etwa 6 Stunden vor (bzw. in Richtung Norden nach) dem weiterhin verkehrenden Austria-Express. Im Kapitel „Neuerungen und Änderungen – Jahresfahrplan 1963/64“ kündigte das Amtliche Kursbuch zum Hellas-Express an:
Laut Kursbuch 1963 betrug die Entfernung zwischen Dortmund und Athen 2948 km, davon 2051 km außerhalb Deutschlands, er war damit der längste durch Deutschland verkehrende internationale Zuglauf. Zum Vergleich: Der im selben Jahr verkehrende Langstreckenzug D 105/106 Aachen – Moskau legte insgesamt nur 2569 km zurück. Nachdem dieser Zug von Moskau über Aachen hinaus unter dem Namen Ost-West-Express bis Paris verlängert wurde, verlängerte sich sein Laufweg auf 2992 km. Er löste damit den Hellas-Express als Rekordhalter ab. Der Hellas-Express fuhr im Winterfahrplan 1964/65 (und vermutlich auch im Winter 1963/64) nur bis Ende Oktober und ab Anfang April (jeweils täglich) sowie an acht einzelnen Tagen kurz vor Weihnachten. Ab 1965 entfiel die Winterpause.
Wagenarten Die Wagen des Hellas-Express wurden von den beteiligten Betreiberbahnen bereitgestellt. Dabei wurden in der zweiten Wagenklasse auch Abteile mit bis zu acht Sitzplätzen angeboten. Ab 1964 führte der Hellas-Express im Sommer von Dortmund bis Ljubljana auch Liegewagen, 1965 wurde der sommerliche Liegewagen bis Pula verlängert und ein ganzjähriger Schlafwagen München – Athen (zweimal pro Woche) eingeführt. Bis zum Sommer 1968 (in Deutschland nunmehr unter der Zugnummer D 916/917) hatte sich das Angebot zu Sitzwagen Dortmund – Athen und Liegewagen München – Athen verändert, der Schlafwagen war entfallen. Der Winterfahrplan 1970/71 verzeichnet zusätzlich einen inzwischen hinzugekommenen Liegewagen Dortmund – Zagreb – Ploče (im Süden Dalmatiens). 1971 erhielt der Zug schließlich die international einheitliche Nummer D 410/411, die er bis zu seinem Ende behielt, und der Liegewagen nach Ploče entfiel wieder. (In Jugoslawien wurde die Nummer erst später von AD/DA auf 410/411 umgestellt.)
Zum Sommerfahrplan 1976 wurde im Hellas-Express erstmals ein Liegewagen von Dortmund aus eingeführt, aber zunächst nur bis Thessaloniki, außerdem wieder (zweimal wöchentlich) ein Schlafwagen München – Athen. Erst ab Sommer 1977 wurde ein durchgehender Liegewagen Dortmund – Athen angeboten. Dieser wurde bis zur Einstellung des Dortmunder Astes 1988 beibehalten, ebenso der Münchner Schlafwagen, wobei dessen Verkehrstage im Laufe der folgenden Jahre immer wieder schwankten: zwischen einmal pro Woche und täglich.
Entwicklung und Begrenzung des Andrangs Zum Hellas-Express findet sich im Winterkursbuch 1964/65 erstmals ein Hinweis auf rege Nachfrage: Vom 16. bis 24. XII. für Reisende über Jesenice hinaus in der 1. Klasse platzkartenpflichtig und in der 2. Klasse zulassungskartenpflichtig.
Das Sommerkursbuch 1965 vermerkt (gleichlautend für alle vier damals verkehrenden Fernzüge Richtung Balkan): Zu Zeiten starken Gastarbeiterverkehrs in den Sitzwagen nur beschränkt aufnahmefähig, das zugehörige Kurswagenverzeichnis: Vorzugsweise für den Gastarbeiterverkehr von und nach dem Balkan
Das Sommerkursbuch 1968 (in diesem Jahr begann/endete der Zug in Köln statt Dortmund) enthält diese Fußnoten: in Richtung Süden: Im grenzüberschreitenden Verkehr platzkartenpflichtig und nur für Reisende nach Bulgarien, Griechenland und der Türkei zugelassen. Im innerdeutschen Verkehr nur beschränkte Platzzahl. in Richtung Norden: Hält auf deutschen Bahnhöfen nur zum Aussteigen. Für innerdeutschen Verkehr nicht zugelassen.
Ab spätestens 1970 erschienen in den deutschen Aushangfahrplänen und Kursbüchern die folgenden Hinweise: in Richtung Süden: Hält auf DB-Bahnhöfen nur zum Zusteigen, platzkartenpflichtig für Reisende nach dem Ausland; Zug dient vorrangig dem Verkehr nach den Balkanländern in Richtung Norden: Hält nur zum Aussteigen; internationaler Reisezug mit langem Laufweg; mit normaler Pünktlichkeit und dem üblichen Komfort kann nicht gerechnet werden
Diese Hinweise hielten sich fast wörtlich über viele Jahre; insbesondere der letztgenannte wurde auch unter Nichteisenbahnern bekannt und zum geflügelten Wort, wenn auch nicht immer korrekt zitiert. Die Fahrplanzeiten des Hellas-Express änderten sich im Laufe der Jahre immer wieder, die Grundkonzeption mit zwei Übernachtungen unterwegs blieb jedoch konstant. Mit dem Sommerfahrplan 1979 entfiel der Hinweis zu langem Laufweg, Pünktlichkeit und Komfort. Der Zug hielt in Richtung Norden in Deutschland jedoch weiterhin nur zum Aussteigen und genoss auch ohne diesen Hinweis unter Reisenden den Ruf, dass mit mehrstündiger Verspätung zu rechnen sei.
Der Hellas-Express benötigte seinerzeit für die Fahrt von Dortmund nach München (11:19 bis 21:19 Uhr) genau zehn Stunden. Heute fährt ein ICE die gleiche Distanz in unter sechs Stunden.
Niedergang und Einstellung mini|Gorgopotamos-Brücke, aus dem Schnellzug Athen – Thessaloniki fotografiert
Im Winterfahrplan 1982/83 wurde der Hellas-Express, offenbar aufgrund zurückgehender Nachfrage außerhalb der Sommersaison, erstmals mit einem weiteren Zug zusammengelegt, dem Istanbul-Express – zunächst nur für den Zeitraum Ende September bis Ende März, obwohl der Winterfahrplan damals grundsätzlich bis Ende Mai galt. In den folgenden Winterfahrplänen wurde diese Zusammenlegung dann für die komplette Winterfahrplanperiode betrieben. Auf diese Weise gelangten die Rheinstrecke und das Ruhrgebiet den Winter über zu einer Direktverbindung nach Istanbul, welche während der Sommerfahrpläne nicht bestand, da dann der Hellas-Express weiterhin allein verkehrte und der Istanbul-Express wie bisher in München begann/endete. Ab September 1987 allerdings verkehrte der Hellas-Express (der Name wurde unabhängig von den Zusammenlegungen bis 1989 beibehalten) während der Winterfahrplanperioden – also immerhin zwei Drittel des gesamten Jahres – nur noch bis/ab München.
Im Sommerfahrplan 1988 verkehrte der Hellas-Express schließlich das letzte Mal zwischen Dortmund (ab 11.22) und Athen (an 14.26) und zurück; die Fahrzeit betrug also immer noch 50 Stunden und 4 Minuten. Im folgenden Winterabschnitt verkehrte der Zug nochmals von/bis München, mit Ablauf des Winterfahrplans am 27. Mai 1989 verschwand der Name Hellas-Express aus den deutschen Kursbüchern. Während der Sommerfahrpläne 1989 und 1990 erhielten die großen Städte zwischen Dortmund und München anstelle des Hellas-Express mit dem dann bis Dortmund verlängerten D 294/295 Jugoslavia-Express nochmals eine Direktverbindung Richtung Balkan, doch auch diese wurde (nördlich von München) am 30. September 1990 eingestellt und nicht wieder aufgenommen.
Der Hellas-Express wurde während seines Bestehens von Interrailern, mitteleuropäischen Urlaubern und südosteuropäischen Gastarbeitern genutzt. Zu Beginn und Ende der Sommer- und Weihnachtsferien verkehrten noch Ende der 1980er-Jahre teilweise mehrere (ebenfalls reservierungspflichtige) Entlastungszüge pro Tag, da der Hellas-Express alleine den Andrang nicht aufnehmen konnte. (Manche der Entlastungszüge endeten schon in Thessaloniki oder Skopje.) Auf der anderen Seite war die Auslastung außerhalb der Ferienzeiten während der kühleren Monate immer weiter zurückgegangen.
Nachfolgerzüge Der „Attika“ Direkter Nachfolger des Hellas-Express auf selber Route und in ähnlicher Zeitlage, also weiterhin mit zwei Übernachtungen zwischen München und Athen, war der Qualitätszug Attika. Das Kursbuch Sommer 1989 kündigt hierzu an:
Zur Komplettierung des Zugangebots zwischen Deutschland und Griechenland verkehrte bereits seit 1967 der Akropolis, und zwar mit morgendlicher Abfahrt in München bzw. Athen, so dass nur eine einmalige Übernachtung im Zug erfolgte und sehr viel Zeit tagsüber verbracht wurde. Der Fahrplan lautete z. B. im Sommer 1988 (D 290/291): München ab 8.14 Uhr – Athen an 23.06 Uhr, was einer Gesamtzeit von knapp 38 Stunden entspricht. Der Hellas-Express brauchte für dieselbe Strecke im selben Jahr knapp 40 Stunden. Im Unterschied zum Hellas-Express fuhr der Akropolis nicht über Niš, sondern über Kosovo Polje.