Als Baureihe VT 95 führte die Deutsche Bundesbahn (DB) ihre einmotorigen, als Schienenbusse bezeichneten Leichttriebwagen. Sie wurden für Nebenbahnen konzipiert, auf denen der Dampflokomotiv- oder Diesellokomotivbetrieb nicht rentabel war. Die Kennbuchstaben VT bedeuteten Verbrennungsmotortriebwagen. Ihre Einordnung erfolgte in den Stammnummernbereich VT 90 bis 99, der Schienenbussen, Leicht-, Schmalspur- und Sondertriebwagen vorbehalten war. Die Ordnungsnummer begann mit einer „9“, die für mechanische Kraftübertragung stand.

Ab 1968 wurden die Fahrzeuge mit der Einführung der EDV-gerechten Baureihenbezeichnungen als Baureihe 795 geführt.

Hintergrund Die deutschen Bahnverwaltungen arbeiteten in den Mangeljahren nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst das verfügbare, aber größtenteils beschädigte oder abgewirtschaftete Fahrzeugmaterial auf. Im September 1949 übernahm die Deutsche Bundesbahn 74 zweiachsige, für die Deutsche Reichsbahn beschaffte Motortriebwagen für Nebenbahnen. Hauptsächlich waren es dieselmechanische Fahrzeuge, vor allem 32 Exemplare des 1937/38 gebauten „Einheits-Nebenbahn-Triebwagens“ der Bauart 34 (VT 70.9), aber auch zahlreiche Kleinstserien und Einzelstücke mit verschiedenen Antriebskonzepten. In Anbetracht des Rationalisierungsbedarfs bezüglich der Nebenstrecken waren das zu wenige, zudem zu uneinheitliche Fahrzeuge.Malte Werning: Der Einmotorige in: Lok Magazin 12/2023, S. 40 ff.

Geschichte Auf dem 11.700 Kilometer umfassenden westdeutschen Nebenbahnnetz hatte sich in der Nachkriegszeit der Betrieb mit Dampflokomotiven zu einem unwirtschaftlichen Kostenfaktor entwickelt. 1948 stellte die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet (der sogenannten Bizone) daher einen Forderungskatalog für einen leichten Dieseltriebwagen auf. Das Lastenheft sah ein zweiachsiges Fahrzeug vor, das wegen seiner eisenbahnuntypischen Bauweise nicht mit herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen gekuppelt werden sollte. Selbsttätig wirkende Mittelpufferkupplungen des Typs „Scharfenberg leicht“ sollten das bedarfsweise Mitführen spezieller Beiwagen ermöglichen. Anstelle regulärer Zug- und Stoßeinrichtungen waren einfache Stoßfederbügel als Aufstoßschutz vorgesehen. Der Triebwagen sollte mindestens 40 Sitzplätze und eine Toilette aufweisen. Motor, Getriebe und weitere Bauteile sollten der Produktion von Straßenbussen entnommen werden, um den Anschaffungspreis niedrigzuhalten.

Die Waggonfabrik Uerdingen hatte 1933 einen „Schienen-Autobus“ mit einem Opel­motor für die Lübeck-Segeberger Eisenbahn und 1936 einen weiteren Triebwagen (mit Beiwagen) für die Lübeck-Büchener Eisenbahn gebaut. Die beiden Triebwagen nahmen rückblickend schon viele Elemente der späteren Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn vorweg.Omnibusse auf Schienen in: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus (Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012), S. 15.

Im Juni 1949 kam es zu einem Treffen von Vertretern der Waggonfabrik Uerdingen und der Offenbacher Reichsbahn-Hauptverwaltung, bei dem die wirtschaftlich-technischen Anforderungen festgelegt wurden. Da gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) der größte zulässige feste Achsstand bei nicht radial einstellbaren Radsätzen 4,5 m betrug, musste die Länge von zehn Metern bei einer Breite von drei Metern mit vergleichsweise langen Überhängen (Differenz zwischen Achsabstand und Gesamtlänge) erkauft werden. Der selbsttragende Wagenkasten sollte aus geschweißten Stahlprofilträgern und Außenblechen aus Leichtmetall bestehen. Für den möglichen Einsatz auch auf Hauptstrecken wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h gefordert, die mit dem neuen Unterflurmotor U 9 von Büssing erreicht werden sollte. Der Anschaffungspreis sollte die Obergrenze von 50 000 DM nicht überschreiten.Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 19.

Prototypen

Von März bis August 1950Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 16. lieferte die Waggonfabrik Uerdingen die Prototypen VT 95 901 bis 910 und sechs gleichartige Beiwagen VB 140 701 bis 706 (später: VB 141 001 bis 006) an die inzwischen gegründete Deutsche Bundesbahn. Diese Fahrzeuge wiesen den höchstzulässigen Achsstand für nicht radial einstellbare Radsätze von 4,5 m auf, sie waren 10,50 m lang und 3,00 m breit. Erst der im November 1950 in Dienst gestellte VT 95 912 (später: VT 95 9112) besaß – aufgrund einer Ausnahmegenehmigung – mit 6,0 m bereits den Achsstand der späteren Serienfahrzeuge. Die Frontgestaltung der Trieb- und Beiwagen mit der heruntergezogenen Dachkante wich von den Serienfahrzeugen ab.

Das Laufwerk ließ sich vollständig vom selbsttragenden Wagenkasten trennen. Dieser bestand aus einem geschweißten Stahlgerippe mit Leichtmetallbeblechung und bildete mit dem Wagenboden aus Wellblech eine Einheit. Mittels gummigelagerter Pendelgehänge war er vom Laufwerk schwingungs- und schallisoliert. Die Sitzbänke in der Anordnung 2+3 boten 41 (beim VT 95 912: 51) Sitzplätze. Sie hatten je nach Fahrtrichtung umklappbare Rückenlehnen, nur beim VT 95 911 waren die Sitze starr vis-à-vis angeordnet. Hinzu kamen 12 (VT 95 911: 6, VT 95 912: 8) Klappsitze. Auch der (jeweils unbenutzte) Sitz des Triebfahrzeugführers konnte umgeklappt und dann von Fahrgästen benutzt werden.Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 22.

Trieb- und Beiwagen waren durch Rockinger-Trichterkupplungen, die für den Schienenverkehr eine eigene Zulassung benötigten, miteinander verbunden, später wurden vereinfachte Scharfenbergkupplungen der Serienwagen nachgerüstet.Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 100. Die Triebwagen 901 bis 910 hatten, um 51 Sitzplätze und eine Toilette unterbringen zu können, diagonal versetzt jeweils nur eine Tür auf jeder Wagenseite, was sich schnell als unzureichend herausstellte.Eisenbahn-Kurier Special 16: Die Schienenbusse der DB, S. 40 ff. Mit dem ansonsten identischen VT 95 911, der für die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) in der französischen Besatzungszone gefertigt wurde,Lok Magazin 8/2018, S. 48. entstand ein erstes viertüriges Fahrzeug. Die Beiwagen, die Platz für Traglasten und Gepäck boten, waren sämtlich mit vier Türen ausgestattet. Nur die Triebwagen VT 95 909 und 910, die anfangs als CPw bezeichnet wurden, hatten ein Gepäckabteil.Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 14.

Die gedrosselten Sechszylinderdieselmotoren der Bauart U 9 von Büssing leisteten je 110 PS. Um die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h erreichen zu können, kamen ein sechsgängiges Elektromagnetgetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen (Bauart Faun) zur Anwendung, das auf eine der beiden Achsen wirkte, und eine von Uerdingen entwickelte pendelnde Wagenkastenaufhängung, die eine adäquate Laufruhe versprach. Die Federung der Achsen erfolgte mittels Blattfedern. mini|Eine dreiteilige VT-VB-VT-Komposition 1953 in Troisdorf. Noch sind die Oberlichter vorhanden, jedoch gibt es noch kein drittes Spitzenlicht. Die Wagenkästen sämtlicher Fahrzeuge waren bei der Auslieferung rot (RAL 3004), die Dächer mit silberner Alu-Dachfarbe lackiert. Der untere Kastenrand und das Untergestell waren schwarz.Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 102 ff.

Der Stückpreis eines zweitürigen Triebwagens betrug 79 180 DM. Der eigene Vorführungszug des Herstellers wurde im Sommer 1950 fertiggestellt und im August jenes Jahres zu einem Sonderpreis als VT 1/VB 1 an die Lübeck-Segeberger Eisenbahn verkauft.Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 20.

Im Dezember 1951 erteilte der Bundesverkehrsminister auf Drängen des Bundesbahn-Zentralamts eine Ausnahmegenehmigung für die Verlängerung des festen Achsstands,Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus, S. 23. daher konnte der Prototyp VT 95 912 einen auf 12,75 Meter verlängerten Wagenkasten erhalten. Der Achsstand von 6,0 Metern eröffnete neben der Vergrößerung des Platzangebots die Möglichkeit, eine zweite Maschinenanlage einzubauen, was für den Einsatz auf Steilstrecken unerlässlich war. Das Fahrzeug wurde mit eigener Statik neu durchkonzipiert, u. a. wurden die Überhänge weiter vergrößert und die Türen von den Führerpulten zurückgezogen.Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 21.

mini|Perlgrau / roter Luxemburger Triebwagen Z 151 bei der Museumsbahn AMTF Train 1900 in Fond-de-Gras mini|Der zum Indusi-Messwagen 724 001 umgebaute Prototyp VT 95 906 im Juni 1981 in Regensburg Die Prototypen sollten unter unterschiedlichen klimatischen und topographischen Bedingungen getestet werden.Jörg Hajt: Abschied vom Schienenbus, S. 22. In Betrieb genommen wurden sie wie folgt:Rolf Löttgers: Der Uerdinger Schienenbus, S. 41 f. VT 95 901 am 16. Mai 1950 im Bahnbetriebswerk Husum VT 95 902 am 18. Mai 1950 im Bahnbetriebswerk Flensburg, mit Beginn des Winterfahrplans 1950/51 nach Husum umstationiert VT 95 903 und 904 (9. Mai 1950), 905 (6. Juni 1950), 907 (1. Juli 1950) im Bahnbetriebswerk Kempten (Allgäu) VT 95 906 am 23. Juni 1950 im Bahnbetriebswerk Flensburg, mit Beginn des Winterfahrplans 1950/51 nach Husum VT 95 908 am 15. Oktober 1950 in Heiligenhafen, am 2. Dezember 1950 nach Kempten (Allgäu) VT 95 909 (CPw) am 4. August 1950 in Heiligenhafen VT 95 910 (CPw) am 3. August 1950 in Kempten, am 1. Dezember 1950 nach Heiligenhafen VT 95 911 (Viertürer; SWDE) im August 1950 im Bahnbetriebswerk Konstanz VT 95 912 (Viertürer, 6,0 Meter Achsstand) 1951 in Kempten (Allgäu)

Im ersten Betriebsjahr erreichten die Triebwagen der DB Laufleistungen von durchschnittlich 114 000 Kilometern, dabei standen 3086 Plantagen nur 281 Ausfalltage gegenüber. Probleme bereitete das ruckfrei schaltbare, elektromagnetisch gesteuerte Sechsganggetriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen hinsichtlich der Wartung und der Zuverlässigkeit. Die aus der Straßenbahnfertigung übernommene Knorr-Bremsanlage, bei der die Druckluft-Scheibenbremsen über ein Pedal bedient wurden, war vor allem für altgediente Lokführer ungewohnt. Sie erwies sich als unterdimensioniert und schwer dosierbar. Die Wagen 908 und 910 wurden daher bereits ab Werk mit starr aufgehängten Magnetschienenbremsen ausgerüstet.

Drei viertürige Triebwagen der Prototyp-Ausführung mit 4,5 Metern Achsstand wurden von deutschen Privatbahnen erworben: die Tecklenburger Nordbahn (TN) orderte einen Triebwagen (T 5, ausgeliefert im Juni 1951), die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) zwei Einheiten aus Trieb- und Beiwagen (VT 6/7 und VB 16/17, ausgeliefert nach den Fahrzeugen für die CFL).Eisenbahn Journal Sonderheft 1/2012: VT 95–98 Uerdinger Schienenbus, S. 51. Zehn viertürige Triebwagen mit passenden Beiwagen kaufte die Luxemburger staatliche Eisenbahngesellschaft Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). All diese Fahrzeuge wurden zwischen Juni und Oktober 1951 fertiggestellt.

Der Prototyp VT 95 906 wurde 1964 zu einem Indusi-Messwagen umgebaut und fortan von der Signalwerkstatt Wuppertal mit der neuen Baureihenbezeichnung 724 eingesetzt. Das zunächst weiterhin rot lackierte Fahrzeug erhielt 1977 zwei große Dachscheinwerfer und separate Schlussleuchten. Der Dieselmotor wurde durch einen Büssing U 10 mit 150 PS ersetzt, der Wagenkasten gelb lackiert. Der Triebwagen blieb als einziges Prototypfahrzeug der Deutschen Bundesbahn erhalten und gehört heute der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft. Alle anderen wurden in den Jahren 1955 bis 1966 ausgemustert und verschrottet.