mini|hochkant=1.8|Streckenverlauf (ohne Abzweige nach Leipzig und Marktredwitz)
Sachsen-Franken-Magistrale ist eine neuere Bezeichnung für die größtenteils zweigleisige Eisenbahnachse von Dresden nach Nürnberg. Die Verbindung ist 390 Kilometer lang und derzeit von Dresden bis Hof elektrifiziert. Der Begriff wurde in der verkehrspolitischen Diskussion seit den 1990er Jahren geprägt. Damals verkehrten direkte Züge von Dresden Hbf und Görlitz bis Karlsruhe und Oberstdorf als Interregio der Linie 25. Bezüglich der dazugehörigen Bahnstrecken hat er keine Tradition. Seit Einstellung des zuletzt teilweise eigenwirtschaftlich im Regionalverkehr angebotenen Franken-Sachsen-Express (siehe unten) im Dezember 2014 gibt es keine durchgehende Zugverbindung auf der gesamten Linie mehr.
Nach einer anderen Definition werden mit Sachsen-Franken-Magistrale die Bahnstrecken von Hof nach Dresden sowie zwischen Hof und Leipzig umschrieben.Siegfried Knüpfer: Sachsen––Franken-Magistrale fit für Neigetechnik. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/2, 1999, S. 48–54.
Mehrere Ober- und Mittelzentren, darunter Bayreuth und Chemnitz, die das Sächsisch-Bayerische Städtenetz bilden, treiben in diesem Rahmen den Infrastrukturausbau politisch voran.
Verlauf mini|hochkant=1.8|Göltzschtalbrücke mini|Ein ICE TD auf der „Schiefen Ebene“
Die Sachsen-Franken-Magistrale verläuft von Dresden in südwestliche Richtung durch das Erzgebirgsvorland und bis Zwickau parallel zum Erzgebirgskamm. Über Plauen und Hof durchquert sie das Vogtland, anschließend das Fichtelgebirge, die Fränkische Alb und die Fränkische Schweiz. Zwischen Marktschorgast und Neuenmarkt-Wirsberg führt sie über die „Schiefe Ebene“, einer Steilstrecke mit einer Neigung von bis zu 25 ‰.
Die Sachsen-Franken-Magistrale führt über folgende Bahnstrecken:
Dresden–Werdau Leipzig–Hof Bamberg–Hof Neuenmarkt-Wirsberg Süd–Neuenmarkt-Wirsberg Ost (Schlömener Kurve) Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg Schnabelwaid–Bayreuth Nürnberg–Cheb
Geschichte mini|Elstertalbrücke um 1900 mini|Der Freiberger Bahnhof Ende 19. / Anfang 20. Jahrhundert
Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke Neuenmarkt–Hof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth wurde am 28. November 1853 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet. Sie war die erste bayerische Bahnstrecke, die durch einen Vertrag mit dem Staat (Pachtbahn) eröffnet wurde. Die Strecke von Bayreuth über Schnabelwaid und Hersbruck nach Nürnberg wurde erst am 15. Juli 1877 durchgängig eröffnet.
Auf sächsischer Seite wurde von der Albertsbahn AG bis 1855 die Bahnstrecke von Dresden nach Tharandt gebaut. Von Tharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt Chemnitz–Flöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg in Betrieb genommen. 1869 wurde schließlich der letzte sächsische Abschnitt Flöha–Freiberg fertiggestellt. Auch wenn die Bahn durch das Tal der Pegnitz noch nicht fertiggestellt war, gab es durch einen Umweg über Kulmbach und Lichtenfels nun eine direkte Ost-West-Verbindung von Schlesien in die süd- und südwestdeutschen Landesteile.
In den folgenden Jahrzehnten war die Strecke ein wichtiges Bindeglied im Bahnverkehr zwischen Ost und West. Auch in den Jahren der Teilung Europas behielt die Strecke zum Teil ihre Bedeutung.
Ausbau ab 1990 Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands galt es, die Strecke schnellstmöglich für die zukünftigen Aufgaben im Verkehr zwischen Süddeutschland und Sachsen auszubauen. Kurz nach 1990 gab es erhebliche politische Bestrebungen, die nun Sachsen-Franken-Magistrale getaufte Strecke für höhere Geschwindigkeiten herzurichten und dadurch auf dieser Strecke konkurrenzfähige Bahnverbindungen zu ermöglichen. Die 1. Ausbaustufe der Strecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.
Rund 50 der 394 Kilometer zwischen Dresden bzw. Leipzig und Hof waren Anfang der 1990er Jahre nur noch mit 70 km/h befahrbar. Auf dem Hetzdorfer Viadukt lag eine 20-km/h-Langsamfahrstelle. 1996 galten 194 der 395 Eisenbahnbrücken als sanierungsbedürftig. 1997 lag die planmäßige Fahrzeit zwischen Hof und Dresden bei rund vier Stunden.
Mit dem am 30. Juni 1993 verabschiedeten Bundesschienenwegeausbaugesetz wurde die Ausbaustrecke Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Leipzig/Dresden beschlossen. Am 18. Dezember 1996 wurde bei Freiberg der symbolische erste Spatenstich für den Ausbau für die Strecken zwischen Hof, Leipzig und Dresden gefeiert.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, , Heft 1/1997, Januar 1997, S. 1 f. Die Planung sah Mitte der 1990er Jahre vor, die Strecke bis 1998 für eine Geschwindigkeit von 160 km/h auszubauen und damit die Reisezeit in diesem Abschnitt auf zweieinhalb Stunden zu senken.Meldung … ab 1998 in 2 1/2 Stunden von Hof nach Dresden …. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, , S. 21. Nach dem Planungsstand von Ende 1996 sollten von den 289 km auf den Strecken zwischen Leipzig bzw. Dresden und Hof rund 200 km so ausgebaut werden, dass Neigetechnik-Züge darauf 130 bis 160 km/h fahren können. 63 Prozent der Streckenlänge in diesem Abschnitt liegen in Bögen. Die Reisezeit für Neigetechnik-Züge zwischen Dresden und Hof sollte von dreieinhalb Stunden (1996) bis 1999 zunächst um 45 Minuten verkürzt werden und im Endausbau zweieinviertel Stunden betragen.Deutsche Bahn, Geschäftsbereich Netz (Hrsg.): ABS Karlsruhe - Stuttgart -Nürnberg - Leipzig / Dresden (NBL): Bauabschnitt Niederbobritzsch - Freiberg: 18. Dezember 1996. 1. Sptatenstrich. Baubeginn Brücke km 35,135. Vierseitige Broschüre, Dresden, 1996. Bis 1999 sollten 700 Millionen D-Mark investiert werden, insgesamt 2,6 Milliarden DM. Ab 1999 sollten dieselbetriebene Neigetechnik-Intercity-Züge verkehren. 2006 sollte die Fahrzeit zwischen Hof und Dresden zwei Stunden betragen.
1997 schlossen Bund und Deutsche Bahn eine Finanzierungsvereinbarung über den sächsischen Abschnitt des Projekts. Bis 2006 sollten rund 2,8 Milliarden DM investiert werden. Die Fahrzeit zwischen Dresden und Hof sollte auf zweieinviertel Stunden, die zwischen Leipzig und Hof auf eindreiviertel Stunden verkürzt werden. Im Rahmen einer ersten Ausbaustufe sollten bis Ende 1999 rund 700 Millionen DM investiert werden, um die Fahrzeit zwischen Dresden und Hof auf zweidreiviertel Stunden zu senken. Dazu sollte eine Streckengeschwindigkeit von 120 km/h für konventionelle Züge und von bis zu 160 km/h (in weiten Streckenabschnitten) für Neigetechnik-Züge hergestellt werden.
Am 1. Februar 1997 beauftragte die Deutsche Bahn die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit dem Ausbau der Strecke. Noch im gleichen Monat begann der Ausbau des Abschnitts zwischen Niederbobritzsch und Freiberg, im Juni folgten die Abschnitte St. Egidien–Glauchau, Reichenbach–Netzschkau und Herlasgrün–Jocketa. 1997 lief der Ausbau damit auf einer Gesamtlänge von 24 km.Meldung Ausbau der Sachsenmagistrale. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, , S. 9. Als erstes fertiggestelltes Teilstück wurde am 12. Dezember 1997 der Abschnitt zwischen Niederbobritzsch und Freiberg der Deutschen Bahn übergeben. Die geplanten Gesamtkosten für den Ausbau der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei 2,8 Milliarden D-Mark (rund 1,4 Milliarden Euro).Meldung Sachsenmagistrale: Erstes Teilstück eingeweiht. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, , S. 6 f.
Ende 1997 war geplant, das 285 Streckenkilometer umfassende Ausbauprojekt zwischen Hof und Leipzig bzw. Dresden bis 2006 abzuschließen. Bis dahin sollten 2,8 Milliarden D-Mark investiert werden.Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Wirtschaftlich bauen. Schneller fahren. Broschüre, Berlin, 30. November 1997, S. 22.
1998 wurden rund 280 Millionen DM investiert; 55 Kilometer waren Ende 1998 fertiggestellt.Meldung Ausbau der Schienenwege nach Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1998, , S. 507 Bis Anfang 2002 war der Ausbau auf 158 der 217 Streckenkilometer zwischen Hof und Dresden abgeschlossen; 516 Millionen Euro waren investiert worden. Die Fahrzeit war von rund vier auf etwa drei Stunden gesunken. Für den Endzustand wurde eine Fahrzeit von zwei Stunden und 15 Minuten angestrebt. Die Planung oblag im Jahr 2002 dabei dem Projektzentrum Dresden der DB Projekt Verkehrsbau.Meldung Milliardenbauwerk Leipzig – Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, , S. 163. Am 29. Mai 2002 wurde der 11 km lange Ausbauabschnitt zwischen Chemnitz-Siegmar und Hohenstein-Ernstthal nach 21-monatiger Bauzeit offiziell in Betrieb genommen; die Kosten beliefen sich auf rund 50 Millionen Euro.Meldung Ausbauten auf der Sachsen-Magistrale kommen voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, , S. 306.
Ende 2002 war die Fertigstellung des Gesamtprojekts für das Jahr 2010 geplant. Die Fahrzeit zwischen Hof und Dresden sollte dabei auf zwei Stunden und elf Minuten sinken. In diesem Abschnitt sollten insgesamt 1,1 Milliarden Euro investiert werden, für das Gesamtprojekt 1,8 Milliarden.
Als wesentlicher Bestandteil der 2. Ausbaustufe war der Vogtlandtunnel geplant. In diesem Zusammenhang sollte eine Neubaustrecke zwischen Feilitzsch und Weischlitz sowie eine Ausbaustrecke von Plauen nach Weischlitz entstehen. Damit sollten Reisezeitverkürzungen von mehr als zehn Minuten erreicht werden. 2004 war die Realisierung dieser 2. Ausbaustufe langfristig geplant.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Beschlussempfehlung und Bericht des Ausschusses für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (14. Ausschuss) zu dem Gesetzentwurf der Bundesregierung – Drucksachen 15/1656, 15/1804 – Entwurf eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Drucksache 15/3382 vom 17. Juni 2004 PDF-Datei (207 kB), S. 8. 2003 setzte sich die Sächsische Landesregierung dafür ein, den Tunnel in den weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 aufzunehmen.Sachsen will Schnellbahn übers Erzgebirge nach Prag. In: Sächsische Zeitung, 16. Mai 2003, S. 8. Die Baukosten des Tunnels wurden 2004 auf etwa 800 Millionen DM geschätzt.Sven Siebert: Schommer bietet Bund Vorfinanzierung der Autobahn Leipzig-Chemnitz an. In: Osterländer Volkszeitung, 10. März 2001, S. 4. Das Vorhaben wurde nicht realisiert.