Die Bahnstrecke Mosbach–Mudau, auch OdenwaldbahnBlitz-Führer: Die Odenwaldbahn Mosbach–Mudau, Fr. Paul Lorenz Reiseführer-Verlag, Freiburg im Breisgau und Leipzig, 1906 genannt, war eine meterspurige Schmalspurbahn in Baden-Württemberg. Sie verband von 1905 bis 1973 Mosbach mit Mudau und erschloss den südöstlichen Odenwald. Ihre Streckenlänge betrug 27,51 Kilometer bei einem Höhenunterschied von 305 Metern. Sie war die einzige staatliche Schmalspurbahn sowie die einzige privat im Auftrag der Staatsbahn betriebene Strecke des ehemaligen Großherzogtums Baden.
Der Volksmund nannte die Bahn auch Odenwald-Express, Zügle, Bähnle, ’s Bembele oder Entenmörder. Letztere Bezeichnung ist eine Anspielung auf die niedrige Fahrgeschwindigkeit, mit welcher der Zug nur für auf den Gleisen sitzende Enten gefährlich gewesen sein soll.
Topografie und Verwaltungszugehörigkeit Topografie Die alternative Bezeichnung Odenwaldexpress nennt das namensgebende Mittelgebirge, durch dessen südöstlichen, zu Baden-Württemberg gehörenden Teil die Strecke verlief. Die Gegend im nordöstlichen Baden war schon immer sehr strukturschwach, weshalb sie volkstümlich oft als Badisch Sibirien bezeichnet wird. Die Bahnstrecke befand sich in einem ländlich geprägten Bereich, der heute Teil der Metropolregion Rhein-Neckar ist.
Die Strecke begann auf dem Bahnhofsvorplatz des alten Mosbacher Bahnhofs und teilte sich dort einen Bahnsteig mit dem Omnibusverkehr. Nachdem sie etwa zwei Kilometer parallel zur Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken führte, überbrückte sie diese und führte durch ein teilweise dicht bewaldetes Gebiet, um schließlich in Mudau zu enden. Trotz der geographisch eher schwierigen Verhältnisse beschränkten sich die Kunstbauten der Bahnstrecke auf Brücken, Tunnel besaß sie nicht. Größtes Brückenbauwerk entlang der Strecke war die heute noch existierende Bieberklingenbrücke zwischen Hasbachtal und Lohrbach, die drei Pfeiler hat.
Nach dem Überqueren der Hauptbahn stieg die Strecke deutlich an, insbesondere zwischen Hasbachtal und Sattelbach, wo die Steigung teilweise 1:40 betrug. Im weiteren Verlauf folgte sie verschiedenen Fließgewässern, die alle zum Flusssystem Neckar gehören. Von Mosbach bis zum Abzweig von der Hauptbahn orientierte sie sich an der Elz, anschließend bis Lohrbach an deren Nebenfluss Hasbach, der auch Namensgeber des Haltepunkts Hasbachtal war. Von Fahrenbach bis Krumbach verlief sie im Tal des Trienzbachs und schließlich von Limbach bis zum Endpunkt Mudau erneut entlang der Elz.
Verwaltungszugehörigkeit Im Zuge der baden-württembergischen Kreis- und Gemeindereform um 1970 änderten sich die Verwaltungsverhältnisse. Lag der Streckenabschnitt Mosbach-Limbach innerhalb des Landkreises Mosbach, so befand sich restliche Teil ab Laudenberg im Landkreis Buchen. Seit 1973 befindet sich die Strecke vollständig auf der Gemarkung des heutigen Neckar-Odenwald-Kreises. Passiert wurden folgende vier Gemeinden: Mosbach (bis Sattelbach), Fahrenbach (von Fahrenbach bis Robern), Limbach (von Krumbach bis Laudenberg) und Mudau (ab Langenelz).
Geschichte Planung mini|Endbahnhof Mudau Ab den 1890er Jahren gab es Bestrebungen, die Gegend um die nordbadische Odenwaldgemeinde Mudau an das Eisenbahnnetz anzubinden. Zwar war der südliche, badische Teil des Odenwalds im Laufe der Jahrzehnte mittels der Badischen Odenwaldbahn von Heidelberg nach Würzburg, der Neckartalbahn von Neckargemünd nach Jagstfeld und der Bahnstrecke Seckach–Miltenberg bereits über mehrere Strecken erschlossen worden, jedoch war dabei derjenige Teil Badens, der am unmittelbaren Dreiländereck zu Hessen und Bayern lag, ohne Anbindung geblieben. Dies hatte zur Folge, dass dieser Raum unter Abwanderung litt und die dortige wirtschaftliche Lage sich ungünstig entwickelte.
Um diese Region für den Eisenbahnverkehr zu erschließen, wurden insgesamt zwei Varianten untersucht: Eine sollte von Mosbach aus nach Mudau führen, eine andere von Eberbach über Mudau nach Buchen.
Treibende Kraft in den Anfangsjahren des Projekts war der damalige Limbacher Hauptlehrer Karl Trunzer, tatkräftig unterstützt und begleitet durch den Limbacher Bürgermeister Joh. Valentin Zimmermann. Zwischenzeitlich übernahm Bürgermeister Zimmermann den Vorsitz des Eisenbahn-Komitees, bis vorgebrachte beamtenrechtliche Bedenken gegen Trunzers Komiteevorsitz offiziell ausgeräumt waren. Beide favorisierten von Beginn an eine Schmalspurbahn von Mosbach nach Mudau. Nachdem sich der Eberbacher Bürgermeister John Gustav Weiß nochmals für die Streckenvariante von Eberbach nach Buchen starkzumachen begann, war dies Antrieb für Trunzer, sich nun erst recht für die Strecke Mosbach–Mudau einzusetzen. Als erste Verbündete konnte er den Landtagsabgeordneten Julius Breitner, in Mudau den Fabrikanten Julius Link, dessen Bruder Kronenwirt Heinrich Link und Bürgermeister Isidor Linz und in Mosbach den Bürgermeister August Strauß für das Eisenbahnprojekt begeistern. Auf Anregung von Trunzer wurde 1897 ein Eisenbahnkomitee mit Vertretern aller an der Strecke von Mosbach nach Mudau liegender Gemeinden gegründet, dem er anfangs auch vorstand. Ein weiteres Komitee gründete sich ebenfalls 1897 mit Vertretern aus Eberbach und Buchen, konnte in Mudau jedoch keine Fürsprecher finden, da die dortigen Vertreter bereits dem von Trunzer gegründeten Komitee für die Streckenvariante Mosbach–Mudau angehörten. Nachdem Trunzer 1899 nach Buchen versetzt worden war, übernahm der Mosbacher Bürgermeister Strauß den Vorsitz des Eisenbahnkomitees.
In einem Gutachten, das im März 1901 abgeschlossen wurde, stellte sich die Streckenführung von Mosbach nach Mudau sowohl in Bezug auf die Baukosten als auch hinsichtlich der Siedlungsdichte als die günstigere Streckenvariante heraus, weshalb man ihr schließlich den Vorzug gab.
Unterdessen war der Mosbacher Bürgermeister Strauß, der auch dem Eisenbahnkomitee vorstand, amtsmüde geworden. Sein Nachfolger als Bürgermeister von Mosbach und Vorsitzender des Eisenbahnkomitees wurde Jakob Renz, der ab 1902 auch den Vorsitz des von den am Eisenbahnprojekt beteiligten Gemeinden gegründeten Vollzugsausschusses hatte. Für sein kluges Verhandlungs- und Führungsgeschick wurde Renz 1905 mit dem Ritterkreuz II. Klasse vom Zähringer Löwen ausgezeichnet.
mini|Bauarbeiten bei Lohrbach im Jahr 1904 Am 23. Juli 1902 erließ der badische Landtag ein Gesetz zum Bau der Strecke. Sowohl aus finanziellen Gründen als auch aufgrund der topografischen Verhältnisse entschloss man sich, die Strecke in schmaler Spur auszuführen. Die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen sollten Eigentümer der Strecke sein, ließen sie allerdings durch das Berliner Unternehmen Vering & Waechter erbauen und betreiben. Der Grund für diese Entscheidung lag darin, dass die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen noch keine Erfahrung mit Schmalspurbahnen hatten und somit kein Interesse am Betrieb einer solchen zeigten. Der Vertrag zwischen Baden und Vering & Waechter kam am 21. Oktober 1902 zu Stande.
Zum Erwerb aller benötigter Grundstücke wurde ein Geländeerwerbsausschuss gewählt, dem der Leininger Oberförster Arnoldi aus Lohrbach vorstand. Insgesamt waren 689 Grundstücke auf zwölf Gemarkungen zu erwerben. Der Grunderwerb gestaltete sich kompliziert. Die Eigentümer wurden zunächst zu Verkaufsverhandlungen auf die jeweiligen Rathäuser bestellt, die Unwilligen lud man zu „Enteignungsfahrten“ ein, um mit ihnen vor Ort die Trassenführung und eventuelle Einwände zu besprechen. Sollten alle Bemühungen fruchtlos bleiben, war schließlich eine Zwangsenteignung vorgesehen. Während man sich erhoffte, dass es nur in Einzelfällen zu Zwangsenteignungen kommen müsse, häuften sich bald die Fälle. Allein in Fahrenbach mussten 21 Zwangsenteignungsverfahren eingeleitet werden, weil dort praktisch alle Grundbesitzer dem Bahnbau oder der Höhe der vorgeschlagenen Entschädigung ablehnend gegenüberstanden. Die Enteignung bedeutete oft auch, persönliche Härten hinzunehmen. Der Mosbacher Fabrikant Haas plante beispielsweise eine Erweiterung seiner Fabrik und seines Wohnhauses, musste dann jedoch hinnehmen, dass die in Mosbach nahe an der Bebauung verlaufende Trasse sein hierfür geplantes Grundstück durchschnitt und er seine geschäftlichen und baulichen Pläne nicht verwirklichen konnte. Seine Entschädigungsforderungen beliefen sich anfangs auf das Zehnfache der angebotenen Entschädigungssumme und man konnte sich auch nach langen Verhandlungen nicht einigen, so dass letztlich auch hier die Zwangsenteignung zum Zuge kam. Außerdem kam es zu langwierigen Verhandlungen wegen Ernteausfällen der vom Bahnbau betroffenen Bauern und wegen der Vergütung einzelner Obstbäume, die in unüberschaubarer Zahl gefällt oder versetzt wurden. Problematisch gestaltete sich auch, dass der Bahnbau einige Wiesenwässerungsanlagen zerstörte oder dass Grundstücke durch die Bahntrasse von der Bewässerung abgeschnitten wurden, so dass es zu weiteren Entschädigungsforderungen kam. Die Verhandlungen zum Grundstückserwerb und zur Entschädigung der Vorbesitzer zogen sich noch lange nach Baubeginn 1903 hin. Die Endabrechnung der Grunderwerbskasse konnte erst 1910 erstellt werden, lange nachdem die Bahn schon eröffnet war.
Bau und Eröffnung Im Frühjahr 1903 wurde die Strecke abgesteckt. Die Grundstückseigentümer hat man aufgefordert, die Grundstücke nicht mehr zu bebauen und dort eventuell erhaltenswerte Büsche und Bäume zu versetzen. Die Genehmigung des Staatsministeriums zum Bau der Strecke zog sich jedoch noch bis Ende September. Es war ein verregneter Herbst und die Bauarbeiten konnten wegen des Wetters nicht sofort beginnen. Im November hat man dann die bisher in der Trasse befindlichen Marksteine abgeräumt und die dort befindlichen Bäume zur Fällung markiert.
Im Verlauf des Jahres 1904 erfolgten dann die eigentlichen Bauarbeiten. Die größten Bauaufgaben waren die insgesamt 13 Brücken, die Anlage der Bahnhofsbereiche in Mosbach und Mudau sowie verschiedene landschaftsbedingte Erdarbeiten. Nachdem gegen Ende des Jahres 1904 bereits erste Züge zur Schotterung des Bahnkörpers auf der Strecke verkehrten, stellte man der Großherzoglichen Regierung den Abschluss der Arbeiten noch vor Jahresende 1904 in Aussicht. Dann kam es jedoch mit Einbruch des Winters zu zahlreichen Hangrutschen, so dass die Bahndämme im Frühjahr 1905 nochmals überarbeitet werden mussten. Am Kreuzungspunkt mit der Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken kam es außerdem zu konstruktiven Problemen, so dass die inzwischen auf 14. Mai 1905 geplante Eröffnung nochmals um einige Tage verschoben wurde.
Die Strecke wurde am 31. Mai 1905 unter Anwesenheit von Erbgroßherzog Friedrich von Baden feierlich eröffnet. An den beiden Folgetagen wurde der Betrieb mit insgesamt vier Zugpaaren erprobt, ehe am 3. Juni 1905 der reguläre Verkehr begann.
Entwicklung bis 1945 Am 19. April 1912 ereignete sich zwischen Mosbach und Hasbach, als Folge einer Entgleisung, ein schweres Eisenbahnunglück, das zwei Tote und mehrere Verletzte forderte. Die Strecke musste zwei Tage lang gesperrt werden. Über die anschließende intensive Ursachenforschung wurde sogar im badischen Landtag diskutiert. Es stellte sich heraus, dass ein Schienenbruch die Entgleisung herbeigeführt hatte, womit menschliches Versagen ausgeschlossen wurde.
Etwa zur selben Zeit zeigte sich auch, dass sich die Rentabilität der Strecke in Grenzen hielt. Der Pachtvertrag hatte vorgesehen, dass Vering & Waechter die Strecke bis 1925 betreiben sollten. Die Gesellschaft entschloss sich jedoch dazu, die Bahn an ihre Tochtergesellschaft Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft AG (DEBG) abzugeben, dies erfolgte zum 1. April 1917. Aber auch der Betreiberwechsel verbesserte die kritische Lage nicht.