Europabrücke (Brenner Autobahn)

Die Europabrücke ist das Kernstück der österreichischen Brenner Autobahn A 13. Mit einer Höhe von 190 m über Grund war sie zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung 1963 für rund 10 Jahre die höchste Brücke Europas. Ihr höchster Pfeiler war mit einer Höhe von 146,5 m der höchste Brückenpfeiler der Welt. Sie ist nach wie vor die höchste Brücke Österreichs.

Lage Etwa 7 km südlich von Innsbruck überspannt die Brücke das Wipptal zwischen Patsch und Schönberg. Östlich der Brücke liegt die Anschlussstelle Patsch-Igls der Brenner Autobahn bei Patsch, westlich der Europabrücke-Parkplatz (Gemeindegebiet Schönberg) mit der Europakapelle. Unter der Brücke stehen die Gebäude des von der Sill angetriebenen Sillwerks, etwas höher verlaufen am linken Talhang die Brennerstraße B 182 und am rechten Talhang, teilweise im Tunnel, die Gleise der Brennerbahn.

Geschichte

mini|links|Römisches Straßenstück am Parkplatz Europabrücke: Steinplatten mit Fahrrillen. (am Brennerpass freigelegt und hierher transferiert) (2012)

Der Weg über den Brenner ist eine der wichtigsten Altstraßen Mitteleuropas. Die Trasse der Via Raetia der Römerzeit wählte für die erste Etappe den steilen Anstieg über Unterberg (Stephansbrücke) nach Schönberg auf der linken, am Unterlauf verkehrsgünstigen Talseite. Dem folgten auch alle weiteren Wege, bis hin zur Brennerstraße.

Planung

mini|hochkant|Die Europabrücke im Bau (1962)

Schon kurz nach dem Anschluss Österreichs an Deutschland im Jahr 1938 gab es die Idee, eine Autobahn über die Alpen nach Italien zu bauen. 1957 begannen erste konkrete Planungen dazu. Zwischen Innsbruck und dem Brenner musste über die Strecke von 34,5 km ein Höhenunterschied von 772 m bewältigt werden, die maximale Steigung der Trasse sollte jedoch 6 % nicht übersteigen.Webseite: , Geschichte der Autobahn und historische Bilder. Abgerufen am 24. April 2010. Daher war ein früherer Anstieg entlang der Sill notwendig, der genauso wie bei der Brennerbahn nur rechts der Sill sinnvoll schien.

Im Lauf der 1960er Jahre wurde dieses Vorhaben mit dem Bau der Gebirgsautobahn über den Brenner umgesetzt. Ursprünglich war das Brückenbauwerk Europabrücke in der Planung der Brennerautobahn nicht vorgesehen. Aufgrund von Interventionen der Schönberger Bürger, die sich von der Autobahn eine Belebung des Tourismus für das Stubai erhofften, wurde der Straßenverlauf auf einen Talseitenwechsel geändert, was den Bau der Europabrücke zur Konsequenz hatte.

Der für die Ausschreibung vom Dezember 1958 erstellte amtliche Vorentwurf sah eine vierspurige Brücke mit einem 17 m hohen Strebenfachwerk vor. Mit den Angeboten wurden eine Reihe Alternativangebote eingereicht, unter anderem eine Rohrbogenbrücke mit einer Spannweite von 410 m, Stahlbetonbögen mit Spannweiten von 280 und 270 m sowie die von Waagner-Biro und VÖEST geplante Hohlkastenbrücke, die zur Ausführung kam.Ludwig Faber: Der Unterbau der Europabrücke. In: Die Bautechnik, Juli 1964, Jahrgang 41, Heft 7, S. 217

Während der Vergabe wurde bergwärts eine zusätzliche Kriechspur angeordnet und die Brücke deshalb von 20,00 m auf 21,60 m verbreitert. Im Laufe der Detailplanung erfolgten weitere Änderungen, wie die Anordnung von Leitplanken im mittleren Trennstreifen. Nach eingehenden Studien und Berechnungen wurde die Fahrbahnplatte erneut verbreitert, nun auf 22,20 m. Damit erhielt die Brücke neben den vier Fahrspuren bergwärts eine Kriechspur und beidseits durch Leitplanken geschützte schmale Gehwege. Die bergwärts führende Fahrbahn war zwischen den Leitplanken 10,60 m breit, die talwärts führende Fahrbahn nur 8,30 m, so dass der mittlere Trennstreifen etwas seitlich von der Brückenachse verlief.Ludwig Faber: Die Europabrücke, Überbau. In: Der Stahlbau, Juli 1964, Jahrgang 33, Heft 7, S. 193.

Bau

Am 25. April 1959 wurde mit dem Spatenstich durch den Bundesminister für Handel und Wiederaufbau, Fritz Bock, und den Landeshauptmann von Tirol, Hans Tschiggfrey, der Bau der Brücke begonnen. Dabei erhielt das bis dahin als Sillbrücke III bezeichnete Bauvorhaben den Namen Europabrücke.

Am 17. November 1963 wurde die Brücke von Bundeskanzler Alfons Gorbach mit den Worten „[…] verbinde in Frieden und Freiheit die Völker Europas […]“ für den Verkehr freigegeben.Schulverbund Wipptal: , Schulprojekt „Leben an der Brennerstraße“. Abgerufen am 8. Dezember 2009.

Seitdem wurde die Brücke vielfach verstärkt und saniert.

Neubau

In der ersten Jahreshälfte 2023 wurden erstmals bei der Präsentation des Bauprogramm-Konzepts für das Wipptal 2029–2047Europabrücke soll 2040 neu gebaut werden. RAI TGR Tagesschau, 15/03/2023. seitens der Asfinag Pläne bekannt, wonach die Europabrücke wegen Erreichung des Endes ihrer Lebensdauer zwischen 2040 und 2044 durch einen Neubau ersetzt werden soll.Detlef Borchers: Zahlen, bitte! Bequem Richtung Italien in 192 Metern Höhe - Die Europabrücke. heise online, 30. Mai 2023.Brennerautobahn bis 2044 wohl immer wieder ein Nadelöhr: Neubau der Europabrücke ab 2040. Südtirol NEWS, 15. März 2023.

Windkraftnutzung

Am 16. Mai 2023 gingen erstmals 8 Mikrowindturbinen der Asfinag an den Brückenpfeilern in Betrieb. Erwartet werden 5000 kWh Strom Jahreserzeugung. Diese können in der Mautstelle Patsch genutzt werden.Turbinden an Brücke. Kleine Zeitung, Print, 17. Mai 2023, S. 10. – Fehlerhaft: In Patsch gibt keine Mautstelle, sondern einen Parkplatz.

Beschreibung Allgemeines Das insgesamt 815 m lange Brückenbauwerk besteht aus einer am Widerlager Patsch beginnenden 120 m langen Vorlandbrücke aus Spannbeton, einem Übergangsbauwerk und der 657 m langen Hauptbrücke mit fünf Stahlbeton-Pfeilern und einem Fahrbahnträger aus einer orthotropen Platte auf einem stählernen Hohlkasten. Die Hauptbrücke endet am Widerlager Schönberg.

Mit einer Höhe von 190 m über der Sill war sie die höchste Brücke Europas, bis sie insofern 1973 von dem Mala-Rijeka-Viadukt und 1974 vom Viadotto Italia und vom Viadotto Sfalassà in Kalabrien abgelöst wurde.

Die Vorlandbrücke beschreibt im Grundriss einen Bogen mit einem Radius von 400 m, der kurz vor dem Übergangsbauwerk in eine Klothoide übergeht. Dieser Übergangsbogen reicht noch 39 m weit in das zweite Feld der Hauptbrücke. Auch das Widerlager Schönberg steht in einem Übergangsbogen, der etwa in der Mitte des letzten Feldes vor dem Widerlager beginnt.

Die Fahrbahn hat auf ihrer ganzen Länge Richtung Innsbruck ein Gefälle von 4,05 %.

Die Breite von anfänglich 22,20 m wurde 1984 um 1,2 m je Seite auf insgesamt 24,6 m vergrößert. Seither hat die Brücke je Fahrtrichtung drei Fahrstreifen, wovon der jeweils rechte als Kriechspur für den dichten Schwerverkehr dient, sowie beidseits einen von hohen Zäunen eingefassten Gehsteig.

Vorlandbrücke Die Vorlandbrücke hat einen als Durchlaufträger ausgeführten, 120 m langen Fahrbahnträger aus einer siebenzelligen Hohlplatte aus Spannbeton, der im Grundriss einen Bogen mit einem Radius von 400 m beschreibt. Als Unterstützung dienen drei Stahlbeton-Pendelwände; die 65 cm dick und bis zu 15 m hoch sind. Die Stützweiten zwischen dem Widerlager Patsch und dem Übergangsbauwerk betragen 27 + 33 + 33 + 27 m.

Pfeiler Die Hauptbrücke ruht auf fünf Stahlbeton-Pfeilern, wobei der mittlere Pfeiler mit 146,5 m der höchste ist. Er war bei seiner Fertigstellung der höchste Brückenpfeiler in Massivbauweise der Welt, bis er 1974 von den 150 m hohen Pfeilern des Viadotto Rago in Kalabrien übertroffen wurde. Die Pfeiler haben einheitlich einen Anzug von 2,5 %, d. h. ihr Querschnitt verjüngt sich mit zunehmender Höhe. Sie haben einen dreizelligen Hohlquerschnitt, wobei die beiden Innenwände einheitlich 45 cm dick sind, während die Dicke der Außenwände von 55 cm auf 35 cm abnimmt. Die Wände sind innen durch waagerechte Querrahmen im Abstand von 20 cm gegeneinander ausgesteift.

Die Pfeilerachsabstände betragen 81 + 108 + 198 + 108 + 81 + 81 m. Der Überbau ist auf den Pfeilern II und III zu beiden Seiten der Hauptspannweite fest gelagert, sonst auf Rollenlagern.

Überbau Der 657 m lange Überbau der Hauptbrücke besteht aus einem durchlaufenden stählernen Hohlkasten mit einer orthotropen Fahrbahnplatte. Der Hohlkasten ist 10,0 m breit und über der 198 m weiten Hauptöffnung gleichbleibend 7,7 m hoch. Außerhalb der Hauptöffnung nimmt seine Höhe gleichmäßig ab bis auf 5,6 m beim Widerlager Patsch und auf 4,7 m beim entfernteren und höher gelegenen Widerlager Schönberg. Ursprünglich kragte die orthotrope Fahrbahnplatte beidseits 6,10 m weit aus, seit der 1984 erfolgten Verbreiterung um 7,30 m. Der Überbau wurde im Freivorbau erstellt. Der inzwischen mehrfach erneuerte Fahrbahnbelag war ursprünglich ein 5 cm starker Bitumenbelag.

Zur Inspektion der Unterseiten des Überbaus wurde zunächst ein Besichtigungswagen gebaut, der an Schienen fährt, die knapp unter der Tragplatte an den Seiten des Hohlkastens angebracht sind. Er kann in der Höhe auf die abnehmende Höhe des Hohlkastens eingestellt werden. Um die Pfeiler zu passieren, wird er in der Mitte geteilt und die beiden Hälften seitlich ausgeschwenkt. Dazu müssen die Hälften über die kurze Strecke oberhalb der Pfeiler auch auf einer zweiten Schiene im unteren Bereich der Hohlkastenwände fahren. Später wurde er durch einen zweiten ergänzt. Beide wurden 1996 überarbeitet und verbessert.

Massen Für den Bau der Europabrücke betrug der Erd- und Felsaushub 55.000 m³, verbaut wurden 70.000 m³ Beton, 1400 Tonnen Bewehrungsstahl, 60 Tonnen Spannstahl, die Stahlkonstruktion wird mit 6000 Tonnen, der Fahrbahnbelag mit 3150 Tonnen angegeben.

Verkehr Die Brennerautobahn ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verkehrsadern Europas, dementsprechend hoch ist das Verkehrsaufkommen: für das Jahr 2001 wurden ein durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) von circa 40.000 und eine Spitzenbelastung von über 70.000 Kraftfahrzeugen pro Tag angegeben bei einem Anteil des Schwerverkehrs von 15,9 %.

Sozial- und wirtschaftsgeschichtliche Bedeutung mini|rechts|alt=Die Europabrücke aus erhöhter Perspektive mit dichtem Transitverkehr|Die Europabrücke im Verlauf der Brenner Autobahn (A13) über die Sillschlucht im Wipptal.

Die Europabrücke gilt nicht nur als Meilenstein der Ingenieurskunst, sondern steht exemplarisch für den radikalen Struktur-, Sozial- und Mobilitätswandel Mitteleuropas in den Nachkriegsjahrzehnten:

Das Monument der europäischen Integration: Der Name „Europabrücke“ wurde bei der Einweihung 1963 ganz bewusst gewählt. In einer Ära, in der die europäische Einigung nach den Schrecken des Zweiten Weltkriegs noch in den Kinderschuhen steckte, sollte die Brücke als architektonisches Symbol des Zusammenwachsens zwischen dem Norden und dem Süden des Kontinents dienen. Sie wurde zum stolzen Wahrzeichen für das neue, grenzenlose Europa und den wirtschaftlichen Aufschwung der Nachkriegsjahrzehnte. Die „Demokratisierung“ des Reisens und der Faktor Urlaubszeit: Die Brücke markiert den historischen Beginn des modernen Massentourismus nach Südeuropa. Anfang der 1960er-Jahre hatten Arbeitnehmer in Deutschland gesetzlich meist nur 12 Werktage Jahresurlaub. Vor dem Brückenbau bedeutete die Überquerung der Alpenpässe über die alte, steile Bundesstraße eine beschwerliche, jeweils dreitägige Hin- und Rückreise mit insgesamt vier Übernachtungen. Dadurch wurde die Hälfte des gesamten Jahresurlaubs allein für die Fahrt verbraucht. Die Europabrücke und der anschließende Ausbau der Brenner Autobahn verkürzten die Fahrt an die italienische Adria auf eine einzige Tagesetappe. Sie schenkte den Familien wertvolle Erholungszeit und machte den Italienurlaub vom Luxusgut für wenige zum gesellschaftlichen Standard für breite Bevölkerungsschichten.