Der Coloni C3B war ein Formel-1-Rennwagen des italienischen Teams Coloni, der zu acht Läufen der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 gemeldet wurde. Das Fahrzeug wurde von einem Zwölfzylindermotor von Motori Moderni angetrieben, der aus Marketinggründen nach dem japanischen Automobilhersteller Subaru benannt war. Der weitgehend improvisierte und nur als Einzelstück gebaute C3B war ursprünglich als bloßes Übergangsfahrzeug gedacht; der geplante Nachfolger wurde aber nicht verwirklicht. Der C3B gehört zu den schwächsten Fahrzeugen der Saison 1990: Er war stellenweise nicht schneller als ein Formel-3000-Auto und scheiterte bei jedem Versuch an der Vorqualifikation, sodass er an keinem Rennen teilnahm. Auch 35 Jahre nach seinem letzten Auftritt ist der C3B noch regelmäßig Gegenstand von Medienberichten. Er gilt als herausragendes Beispiel für eine fehlgeschlagene Konstruktion.
Entstehungsgeschichte
Coloni Racing Car Systems Das 1982 von dem umbrischen Rennfahrer Enzo Coloni gegründete Motorsportteam Coloni Racing Car Systems war nach einigen erfolgreichen Jahren in der Italienischen Formel-3-MeisterschaftColonis Fahrer gewannen in der ersten Hälfte der 1980er-Jahre mehrfach die Italienische Formel-3-Meisterschaft: Enzo Coloni selbst (1982), Ivan Capelli (1983), Alessandro Santin (1984) und Nicola Larini (1986). und der Formel-3000-Europameisterschaft im Herbst 1987 mit einem eigenen Auto in die Formel 1 gekommen. Äußerer Auslöser dafür war die Entscheidung der FISA vom Oktober 1986, Turbomotoren, die in den zurückliegenden Jahren die Formel 1 dominiert hatten, ab 1987 schrittweise zugunsten von Saugmotoren zu verbieten.Adriano Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, Motorbuch Verlag Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01848-9, S. 369 Davon versprachen sich eine Reihe von Teams, die bis dahin in kleineren Motorsportklassen engagiert waren, eine Senkung der Kosten für ein Formel-1-Programm.Zu den technischen und finanziellen Auswirkungen der Turbotriebwerke vgl. Auto Motor und Sport, Heft 5/1986, S. 251. Coloni war einer der ersten Rennställe, die auf dieser Grundlage in die Formel 1 fanden; bis 1990 folgten zahlreiche weitere.Zu den Teams, die ab 1987 neu in die Formel 1 kamen, gehörten AGS, March, Larrousse, BMS Scuderia Italia, EuroBrun, Rial, und Onyx; First Racing versuchte ebenfalls einen Aufstieg, verkaufte das Auto aber an Life Racing.
mini|Colonis Werkstatt und Teamsitz in Passignano sul Trasimeno Coloni war finanziell, technisch und personell von Beginn an schwach aufgestellt und damit in der Leistungsfähigkeit begrenzt.Vgl. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 57: „Erfolg in zweitklassigen Meisterschaften und ein kleines Budget waren nicht gerade eine gesunde Basis für den Eintritt in die Arena der Grand-Prix-Welt der späten 1980er-Jahre“. 1988 war die erfolgreichste Saison des TeamsMit Gabriele Tarquinis Zieleinlauf auf dem achten Platz in Kanada 1988 kam das Team zum ersten und einzigen Mal in die Nähe der Punkteränge. und zugleich die einzige, in der es Zielankünfte gab. Durch veraltendes Material und wachsende Konkurrenz verlor Coloni 1989 zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit, sodass sich die Nichtqualifikationen mehrten. Zum Großen Preis von Kanada 1989 brachte das Team mit dem C3 sein erstes neues Auto seit 1987 heraus. Es brachte keine besseren Ergebnisse, denn der C3 wurde, obwohl er brauchbares Potential hatte, „wegen eklatanten Geldmangels“ weder getestet noch weiterentwickelt. Coloni schaffte mit dem C3 bis zum Saisonende 1989 nur drei Qualifikationen. Mit zunehmender Finanzschwäche sanken die Ziele: Für Enzo Coloni ging es bei den Herbstrennen 1989 nur noch darum, überhaupt anzutreten, um eine Konventionalstrafe für den Fall des Ausbleibens zu vermeiden. Unstimmigkeiten unter den Beschäftigten und ausbleibende GehaltszahlungenPierre Ménard: La Grande Encyclopédie de la Formule 1, 2. Auflage, Chronosports, St. Sulpice 2000, ISBN 2-940125-45-7, S. 604. führten schließlich dazu, dass im November 1989 nahezu alle Mitarbeiter das Team verließen, und es wurde allgemein erwartet, dass der Rennstall in der Saison 1990 nicht mehr antreten würde.Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.Vgl. Motorsport Aktuell, Heft 46/1989, S. 12.Leandro Verde: Coloni: a persistente (e desorganizada) da F1 (abgerufen am 27. Oktober 2025).
Beteiligung von Subaru mini|hochkant|Logo des Teams Subaru Coloni Im Dezember 1989 ging Coloni überraschend eine auf mehrere Jahre angelegte Partnerschaft mit dem zum japanischen Industriekonzern Fuji Heavy Industries gehörenden Automobilhersteller Subaru ein. Fuji Heavy hatte von Motori Moderni einen als Boxermotor bezeichneten Zwölfzylindermotor bauen lassen, der die Meldebezeichnung Subaru bekam,Die genauen Hintergründe für die Entstehung des Motors sind ungeklärt. Einigen Quellen zufolge wurde dieser Formel-1-Motor originär für Subaru in Boxerauslegung konstruiert; nach anderen Berichten war der Motor bereits konzeptionell fertig, als Subaru die Verbindung mit Motori Moderni einging. Vgl. und war seit Ende 1988 auf der Suche nach einem Team, das bereit war, diese Konstruktion einzusetzen. Minardi, ein früheres Partnerteam von Motori Moderni, hatte im Sommer 1989 einige Tests durchgeführt, entschied sich aber wegen zu schwacher Leistung gegen den Subaru-Motor.Auto Motor und Sport, Heft 23/1989, S. 267.Motoring News vom 4. Januar 1990.Bericht über die Testfahrten in Auto Italia, 9/1989, S. 48 ff. Coloni war – vor allem aus wirtschaftlichen Gründen – bereit, das Triebwerk 1990 einzusetzen, denn Subaru übernahm im Gegenzug einen 51-prozentigen Unternehmensanteil und beglich die Verbindlichkeiten des Teams.
Rolle und Bedeutung des C3B Die Planungen von Coloni und Subaru sahen eine mehrstufige Entwicklung vor: In einem ersten Schritt sollte der aktuelle Subaru-Motor in ein bereits existierendes, modifiziertes Coloni-Chassis eingebaut werden. Daraus wurde der Coloni C3B. Zum Großen Preis von Frankreich im Juli 1990 war seine Ablösung durch ein neues, unmittelbar auf Subarus Boxermotor zugeschnittenes Coloni-Chassis geplant,Motorsport Aktuell, Heft 1–3/1990, S. 4. und ab 1991 sollte ein komplett neuer Motor mit einem wiederum neu konstruierten Chassis an den Start gehen.Jeff Hutchinson: Enzo III im Vormarsch. Motorsport Aktuell, Heft 8/1990, S. 7. Dazu kam es jedoch nicht. Entgegen den öffentlichen Ankündigungen entwickelte Coloni in dieser Zeit kein weiteres Chassis; bis zum Mai 1990 gab es nicht einmal Konstruktionszeichnungen. Der C3B war das einzige Chassis, das Coloni für Subaru bereithielt.Eine einzelne Quelle behauptet, Coloni hätte im Frühsommer 1990 einen Nachfolger des C3B mit Subaru-Motor getestet, der als C3C bezeichnet wurde (Grand Prix cars that never raced auf forix.autosport.com, abgerufen am 12. November 2025). Weitere Belege dafür gibt es nicht. Der Coloni C3C wird in anderen Quellen regelmäßig als ein Auto mit Cosworth-Motor beschrieben, das beim Großen Preis von Deutschland 1990 debütierte. Als Gründe hierfür finden sich in den Quellen unterschiedliche Angaben. Einige Autoren behaupten, Coloni habe das von Subaru bereitgestellte Geld nicht zweckbestimmt verwendet; Enzo Coloni erklärte hingegen, Subaru sei seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachgekommen.
Die Resultate des Coloni-Subaru waren schlecht: Der C3B war bei keinem Großen Preis in der Lage, auch nur die Vorqualifikation zu bestehen, und vermittelte ein „desaströses Bild“.Hodges: A–Z of Grand Prix Cars 1906-2001, S. 60. Nachdem es bereits im April 1990 zu ersten Spannungen zwischen Subaru und Coloni gekommen war,Motorsport Aktuell, Heft 19/1990, S. 8. reagierte Subaru im Mai 1990 nach dem ersten europäischen WeltmeisterschaftslaufMotorsport Aktuell, Heft 23/1990, S. 37. auf den fehlenden Fortschritt mit einer Entlassung Enzo Colonis und einer vollständigen Übernahme des Teams.Alan Henry: Auto Course 1990/91. Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 135. Als sich danach die Ergebnisse nicht verbesserten, zog sich Subaru Ende Juni 1990 vollständig aus der Formel 1 zurück. Enzo Coloni übernahm den Rennstall vor dem Großen Preis von Frankreich wiederMotorsport Aktuell, Heft 29/1990, S. 6. und führte ihn ab dem Rennen in Deutschland mit dem Coloni C3C und herkömmlichen Cosworth-DFR-Motoren fort.Christian Eichberger: Der Wolf ist 30. Kurze Darstellung der Teamgeschichte seit 1982 in: Motorsport Aktuell, Heft 7/2012, S. 8 f.
Beschreibung Der Coloni C3 war ein improvisiertes, nicht ausgereiftes Fahrzeug, das in den kaum drei Monaten zwischen dem Vertragsschluss mit Subaru und dem ersten Rennen der Saison 1990 entstand. Technisch war er eine Ableitung des 1989 eingeführten, von Christian Vanderpleyn entworfenen Coloni C3 aus dem Jahr 1989. Vanderpleyns Konstruktion wurde nur im Heckbereich für die Aufnahme des Motori-Moderni-Zwölfzylinders angepasst; der Vorderwagen blieb unverändert. Die notwendigen Modifikationen verantwortete Paul Burgess, ein ehemaliger Ingenieur des britischen Onyx-Teams.Alan Henry: Auto Course 1990/91, Osprey Publishing Ltd, London 1991, ISBN 0-905138-74-0, S. 85.
Antriebstechnik
Der Coloni C3B wurde von einem Zwölfzylindermotor angetrieben, den Motori Moderni in Novara konstruiert und gebaut hatte und der nach dem Finanzier des Projekts als Subaru 1235 bezeichnet wurde.Alternativbezeichnungen des Motors, die teilweise verwendet wurden oder werden, sind Subaru MM 1235, Subaru 3512 und Subaru MM 3512. Verantwortlicher Konstrukteur war Carlo Chiti.
Der Subaru 1235 ist ein Zwölfzylinder-Ottomotor mit zwei gegenüberliegenden Zylinderbänken zu je sechs Zylindern und einem Bankwinkel von 180 Grad. Der 1235 war der einzige Motor der Nach-Turbo-Ära mit dieser Auslegung.Zuletzt hatte die Scuderia Ferrari 1980 im 312T5 einen Zwölfzylindermotor mit einem Bankwinkel von 180 Grad verwendet. In der Vergangenheit hatte es zudem entsprechende Motorkonstruktionen von Alfa Romeo (Tipo 115-12) und Tecno gegeben. Ob es sich bei ihm um einen Boxermotor oder um einen V-Motor mit sehr breiter Spreizung handelt, wurde und wird noch immer kontrovers diskutiert.Die Einordnung hängt von der Anordnung der Pleuel auf der Kurbelwelle beziehungsweise der Anzahl der Kurbelwellenkröpfungen ab; daraus ergeben sich Unterschiede in der Bewegungsrichtung der gegenüberliegenden Kolben. Zu diesen Details liegen in den verfügbaren Quellen für den 1235 keine eindeutigen Abbildungen aus dem Innenbereich des 1235 vor, sodass die unterschiedlichen Einordnungen jeweils auf der Interpretation von Äußerlichkeiten beruhen.