Die Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“ war ein gegen Ende des Zweiten Weltkrieges gebautes, zweimotoriges Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe in Schulterdeckerbauweise. Ursprünglich war es als Schnellbomber, dann als Nacht- und Tagjäger geplant. Auch ein Einsatz als Beobachter oder Aufklärungsflugzeug war in Betracht gezogen worden. Letztlich erfolgte ihr Einsatz dann als Nachtjäger. Vorbild und Pendant war die britische de Havilland DH.98 Mosquito. Wie bei ihr bestanden Rumpf, Leit- und Tragflächenkomponenten der Ta 154 aus einer hölzernen Konstruktion. Der Jungfernflug der Ta 154 V1 fand am 1. Juli 1943 statt. Zur Anzahl der produzierten Maschinen (mit allen Varianten und Erprobungstypen) gibt es verschiedene Angaben; demnach waren es etwa zwischen 30 und 50 Stück.
Am 14. August 1944 wurde die anlaufende Serienproduktion der Ta 154 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Gunsten der Do 335 gestoppt. So fanden nur einige wenige Exemplare bis zum Kriegsende Verwendung in Nachtjagdgeschwadern bzw. Nachtjagdgruppen.
Geschichte Kurzchronologie Datum Bemerkung Oktober 1942 Projektbeginn 1. Juli 1943 Erstflug der V1 17. September 1943 Erstflug V2 25. November 1943 Erstflug V3 10. Februar 1944 Erstflug V4 25. Februar 1944 Erstflug V5 17. März 1944 Erstflug V6 25. März 1944 Erstflug V7 8. April 1944 Erstflug V8 16. April 1944 Erstflug A-0 18. April 1944 Erstflug V9 4. Juni 1944 Erstflug V10 12. Juni 1944 Erstflug V22 16. Juni 1944 Erstflug A-2 14. Juli 1944 Erstflug V23 August 1944 Projektstopp Die Luftwaffe sah zu Beginn des Zweiten Weltkrieges keine Notwendigkeit für die Entwicklung eines Hochleistungsnachtjägers.Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154. Teil I, S. 125. Aufgrund dieser Einschätzung standen die vorhandenen, umgerüsteten Bf 110, Do 217 und Ju 88 den immer massiveren Luftangriffen des britischen Bomber Commands unter Arthur Harris auf deutsche Großstädte und Industriezentren hilflos gegenüber.David Arnold: Flugzeugtypen der Welt – Modelle. Technik. Daten. S. 427. Hinzu kam, dass die Royal Air Force mit der de Havilland Mosquito, auch als „Wooden Wonder“ bezeichnet, einen Jagdbomber besaß, der so hoch flog, dass er von keiner deutschen Abfangmaschine oder Flak erreicht werden konnte.Wolfgang Wagner: Kurt Tank – Konstrukteur und Testpilot bei Focke Wulf. S. 193.Hans-Jürgen Becker, Ralf Swoboda: Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945. S. 200.
Um solchen Luftangriffen Widerstand entgegensetzen zu können, vergab das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) an die Heinkel-Werke Oranienburg, die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke und an Focke-Wulf Entwicklungsaufträge für einen Allwetter-Nachtjäger, der unter sparsamer Verwendung von Leichtmetall mit einem Serientriebwerk ausgestattet sein und bei vier nach vorn gerichteten Maschinenkanonen eine Flugdauer von 105 Minuten erreichen sollte.
Während Heinkel und Junkers vorhandene Studien oder Programme weiterentwickeln konnten (He 219 und Ju 188R), stand Focke-Wulf kein Konzept zur Verfügung.Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154. Teil I, S. 126 Der Konzern griff daher auf das bereits stillgelegte Projekt der Fw 187 zurück, um dieses als Zerstörer neu zu konzipieren. Kurt Tank, Chefentwickler und Testpilot von Focke-Wulf, entwarf die Subvariante Fw 187C, die als Zerstörer, Nacht- und Höhenjäger fungieren sollte. Dieser Plan wurde am 18. August 1942 im Rahmen eines Gespräches zwischen Focke-Wulf und dem RLM verworfen. Generalfeldmarschall Erhard Milch soll sich dabei über die Verwendungsmöglichkeit des im Gegensatz zum DB-600A-Triebwerk der Fw 187 leichter zur Verfügung stehenden Jumo-211-Motors erkundigt haben.Chronik der Jagdflugzeuge. S. 160.
Am 31. August 1942 wurden die Werksarbeiten zur Fw 187C mit der Begründung eingestellt, dass sie zwar grundsätzlich für ihren Zweck geeignet sei, gegenüber der Me 210 aber keine deutlichen Verbesserungen verspreche und auch ihr Einsatz als Nachtjäger wegen der begrenzten Reichweite und der unzureichenden Sichtverhältnisse stark eingeschränkt sei.Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 „Moskito“ – Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung. S. 5.Dr. Heinz Mankau in Jet&Prop Heft 02/2012 Am 16. September 1942 forderte Milch nachdrücklich die Entwicklung eines Schnellnachtbombers in Holzbauweise,Manfred Griehl: Die Geschichte der deutschen Mosquito. In: Flugzeugprofile. S. 3. der sich an der britischen de Havilland Mosquito orientieren sollte.
Am 22. September 1942 legte Focke-Wulf dem RLM ein entsprechendes Konzept vor, wobei es Kurt Tank gelang, anhand der britischen Mosquito die generelle Machbarkeit eines Holzkampfflugzeuges darzustellen.Daniel Uziel: Arming the Luftwaffe – The German Aviation Industry in World War II. S. 91. Seine Konzeption sah einen Schnellbomber in Gemischtbauweise vor.Daniel Uziel: Der Volksjäger. Rationalisierung und Rationalität von Deutschlands letztem Jagdflugzeug im Zweiten Weltkrieg. In: Andreas Heusler, Mark Spoerer, Helmuth Trischler: Rüstung, Kriegswirtschaft und Zwangsarbeit im Dritten Reich. Oldenbourg, München 2010, ISBN 978-3-486-58858-3, S. 70. Angetrieben werden sollte die Maschine von zwei hängenden Kolbenmotoren vom Typ Jumo 211F. Als Schulterdecker geplant, sollte die Maschine weder eine Defensiv- noch eine Offensivbewaffnung erhalten, da angenommen wurde, sie könne alleine aufgrund ihrer Geschwindigkeit dem Gegner entkommen. Am 9. Oktober 1942 wurde die Bearbeitung dieses „Schnellbomberkonzepts“ an Kurt Tank übertragen, allerdings noch im gleichen Monat die Umwandlung des Konzepts als Jagd-Zerstörer angeordnetDietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 „Moskito“ – Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung. S. 8. und befohlen, die Entwicklung dieser Jagdmaschine zu beschleunigen.Chronik der Jagdflugzeuge. S. 161.
Im November 1942 erhielt Focke-Wulf vom RLM den offiziellen Entwicklungsauftrag ohne öffentliche Ausschreibung.
Der Entwurf des Flugzeuges erhielt zunächst die Bezeichnung Ta 211, abgeleitet aus dem Namenskürzel Ta für den Leiter der Entwurfsabteilung Kurt Tank und den zu verwendenden Triebwerken vom Typ Jumo 211.Heinz J. Nowarra: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945. S. 109. Er stammte von Ludwig Mittelhuber, für die Konstruktionsleitung zeichnete Ernst Nipp verantwortlich, die Berechnung der Flugeigenschaften oblag Gotthold Mathias sowie die der Leistungen und die Luftschraubenauslegung Herbert Wolff.Reinhold Thiel: Focke-Wulf Flugzeugbau. Hauschild, Bremen 2011, ISBN 978-3-89757-489-2, S. 186. Dem Bezeichnungssystem des RLM folgend, hätten aber die Maschine 8-211 und die Motoren 9-211 geheißen. Da man wegen der Ähnlichkeit Verwechslungen befürchtete, wurde aus den zur Verfügung stehenden RLM-Nummern 152, 153 und 154 die Bezeichnung Ta 154 gewählt, die ersten beiden waren von Focke-Wulf für Weiterentwicklungen der Fw 190 reserviert (152 = Focke-Wulf Ta 152, 153 = Focke-Wulf Ta 153). Aus Propagandagründen vergab man zusätzlich noch den Beinamen „Moskito“,Hans-Jürgen Becker, Ralf Swoboda: Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945. S. 201. in Anlehnung an das erfolgreiche britische Holzflugzeug Mosquito.Stephen Bull: Encyclopedia of Military Technology and Innovation. Wesport, Greenwood 2004, S. 182. Die freigewordene Nummer 211 wurde dem Höhenaufklärer Hü 211 zugewiesen, einer Variante der He 219.
Am 8. Januar 1943 fand in Berlin die Anlaufbesprechung für die Ta 154 statt. Dabei wurde der sich abzeichnende Fachkräftemangel und die zu geringe Leistung des Jumo 211 erörtert. In diesem Zusammenhang legte Erhard Milch dar, dass er eigentlich die Ta 154 und die Bf 110 G als Zwischenlösung bis zur Serienreife der He 219 betrachtete.Manfred Griehl: Die Geschichte der deutschen Mosquito. In: Flugzeugprofile. S. 6.
Konstruktionsentwicklung mini|links|Dreiseitenansicht EntwurfsübersichtFocke-Wulf Ta 154 Baumerkmal Entwurf 16. Oktober 1942 Entwurf 26. Oktober 1942 Entwurf 314. Oktober 1942 Besatzung 1 2 Länge 11,40 m 11,75 m 12,80 m Spannweite 14,00 m 16,00 m Höhe 3,10 m 3,475 m Flügelfläche 25 m² 32,4 m² Flügelstreckung 7,8 7,9 Spurweite 4,60 m 5,00 m Propellerdurchmesser 340 cm Vmax 680 km/h 650 km/h o. A. Dienstgipfelhöhe 10.100 m 9.700 m 10.500 m Reichweite 1.900 km (615 km/h, 6.000 m Höhe)2.250 km (470 km/h, 6.000 m) Mit der Konzipierung eines hölzernen Hochleistungsjägers mit Spitzengeschwindigkeiten um 700 km/h betraten Tank und sein Entwicklungsteam in Deutschland technisches Neuland, da Erfahrungen aus dem Holzbau von Jagdflugzeugen des Ersten Weltkriegs (1914–1918) nicht ohne weiteres übertragbar waren. Tank selbst erwähnte in einem Vortrag 1943 die Dicke der Holzwände, die im Ersten Weltkrieg 2–3 mm betrug. Für die Ta 154 musste hingegen wegen der höheren Beanspruchung Holz mit einer Dicke von bis zu 50 mm verwendet werden.Reinhold Thiel: Focke-Wulf Flugzeugbau. S. 182.
Angestrebt wurde eine Gemischtbauweise mit einem Holzanteil von etwa 50 %. Einer Angabe zufolge wurde das auch erreicht (mit einem Stahlanteil von 39 % und 11 % restlicher Werkstoffe), andere Quellen geben einen Holzanteil von etwa 57 % an.Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154. Teil II, S. 56. Tank gab für einen frühen Prototyp im Sommer 1943 an, dass das Flugwerk zu 53 % aus Holz, zu 30 % aus Stahl und zu 17 % aus sonstigen Werkstoffen wie Leichtmetallen bestehe. Aus Metall bestanden das Triebwerk und dessen Verkleidung, das Fahrwerk, die Landeklappen sowie Höhen-, Quer- und Seitenruder. Die Kanzel bestand aus Holz, es gab aber auch Planungen für eine Version mit Blechkanzel.Rüdiger Kosin: Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge. Bernard & Graefe, Koblenz 1983, ISBN 3-7637-5275-7, S. 169–171.
Als Triebwerk sollte der Jumo 211 dienen, der in großer Stückzahl verfügbar war, jedoch im Vergleich zu gegnerischen Motoren ein Leistungsdefizit aufwies. Der erst Mitte 1943 auf dem Prüfstand laufende Jumo 213 stand noch nicht zur Verfügung. Im Oktober 1942 erhielt Tank von Erhard Milch die Anweisung, das Flugzeug so zu konstruieren, dass später der Jumo 213 anstelle des Jumo 211 eingebaut werden könnte. Gleichzeitig wurde verfügt, dass die Fw 154 nicht mehr primär als Bomber, sondern als Nachtjäger zu konzipieren sei.
Tank war bewusst, dass Holz gegenüber einer Metallausführung stets eine geringere Belastbarkeit aufweisen würde, daher untersuchte das Team um Tank zunächst ausgewählte Holzarten auf ihre Festigkeitswerte. Die Wahl fiel letztlich auf eine Sperrholz-Schalenbauverdichtungsbauweise. Parallel hierzu liefen Windkanaltests mit verschiedenen Modellgrößen. Auf der Basis dieser ersten Überlegungen zur Ta 154 entstanden bis Mitte Oktober 1942 drei Entwürfe mit leicht unterschiedlichen Dimensionen (siehe Tabelle rechts). mini|links|Die fast vollendete Focke-Wulf Ta 154 V2 bei Schwingungsversuchen in Langenhagen Danach begann die Konstruktion eines Modells Ta 154 unter der Leitung von Oberingenieur Ernst Nipp. Für den Entwurf zeichnete Oberingenieur Ludwig Mittelhuber verantwortlich. Die Leistungsberechnungen oblagen Diplom-Ingenieur Herbert Wolf und für die Aerodynamik und Flugeigenschaften war Oberingenieur Gotthold Mathias verantwortlich.
mini|3D-Ansichten der Focke-Wulf Ta 154 V3 Das Holzleitwerk bereitete die größten Schwierigkeiten, denn Übergänge und Trennstellen mussten auch bei hohen Scherkräften ihre Festigkeit bewahren. Aus diesem Grunde wurde die zweiholmige Holzfläche durchgängig konstruiert.Herbert Ringsletter: Nachtjäger und Bomber – Deutsche Luftwaffe 1935–1945. S. 144. Das Tragwerk wurde dann durch vier Bolzen mit dem Rumpf der Maschine verbunden. Um eine Verstärkung der Holzstruktur zu erreichen, wurden die sensiblen Trennstellen im Fabrikationsprozess durch Mitverpressen von Dural- oder Stahlbeschlägen entweder verleimt, genietet oder verschraubt. Diese Maßnahmen erwiesen sich aber als ungeeignet.