Eistalbahn

mini|Ausgangspunkt der Eistalbahn: Bahnhof Grünstadt

Die Eistalbahn ist eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz mit ehemals großer Bedeutung für den Gütertransport der Eisenerzindustrie in und um Eisenberg. Der Personenverkehr spielte historisch eine eher untergeordnete Rolle, wird aber im Gegensatz zum eingestellten Güterverkehr mit einer Regionalbahnlinie gegenwärtig betrieben.

Geografie Die Bahnstrecke verläuft im Norden des Pfälzerwalds und führt von Grünstadt in südwestlicher Richtung durch das Tal des Eisbachs, das Eistal, nach Enkenbach.

Geschichte Vorgeschichte (1838–1869) Schon 1838, also drei Jahre nachdem die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde, beteiligte sich das Landkommissariat Kirchheim am Aktienkauf für die geplante erste pfälzische Bahnstrecke von der Rheinschanze nach Bexbach. Vor allem die in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe versprachen sich wirtschaftliche Vorteile von diesem Verkehrsmittel, obwohl der nächstgelegene Bahnhof der ein Jahrzehnt später eröffneten Strecke sich im mehr als 30 Kilometer entfernten Neustadt befand. Nachdem in der Pfalz, die zum Königreich Bayern gehörte, in den folgenden drei Jahrzehnten weitere Bahnstrecken wie die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg und andere eröffnet worden waren, fühlten sich die Gemeinden entlang des Eisbachtals verkehrsmäßig ins Abseits gedrängt.

Am 7. August 1864 gründete sich das Eistal-Komitee, das unter der Leitung des pfälzischen Industriellen Carl von Gienanth stand. Es bemühte sich um eine Konzession für eine Bahnlinie, die in Grünstadt von der zwischen 1865 und 1873 eröffneten Strecke Neustadt–Monsheim abzweigen, entlang des Eisbachs Eisenberg und von dort aus entweder nach Dreisen oder über Alsenborn nach Enkenbach führen sollte. Ein entsprechendes Gesuch ging am 14. November 1865 an das bayerische Handelsministerium. Die Ablehnung folgte bereits zwei Wochen später.

Zwei Jahre später folgte ein neues Gesuch des Komitees. Es wies auf die hohe Einwohnerzahl des Eisbachtals und auf die Bodenschätze in Form von Sand, Klebsand, Ton und Kalkstein hin, was umfangreichen Güterverkehr garantiere. Es scheiterte ebenfalls, da der bayerische Staat zum einen keine Zinsgarantie übernehmen wollte und zum anderen darauf verwies, dass der Bau von Hauptbahnen Vorrang habe.

Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg Erst Ende der 1860er Jahre wurden die Pläne konkretisiert. Da sich der Bahnbau zwischen Grünstadt und Eisenberg deutlich einfacher bewerkstelligen ließ als auf dem restlichen Streckenabschnitt, fiel 1869 der Beschluss, die Bahnlinie vorerst in Eisenberg enden zu lassen. Die nächste Eingabe des Komitees folgte im Jahr 1872. Der bayerische Landtag erteilte schließlich am 28. April 1872 die Genehmigung für den Bau einer Strecke von Grünstadt nach Eisenberg. Die bayerische Regierung erwirkte zudem eine Zinsgarantie über 600.000 Gulden. Ab dem 5. Mai begannen die konkreten Planungen. Zunächst bestand über die Trassierung Uneinigkeiten über die Standorte der vorgesehenen Bahnhöfe in Ebertsheim und Eisenberg. Vor allem Hettenleidelheim und Wattenheim zogen in Erwägung, letzteren so zu positionieren, dass eine Verlängerung der Strecke über ihr Territorium zu einem späteren Zeitpunkt möglich sei. Die bayerische Regierung gab am 30. Januar 1874 in Form einer Konzession endgültig grünes Licht für den Streckenbau. Das detaillierte Projekt erschien am 29. August. Die Strecke sollte am südlichen Hang des Tales verlaufen, wobei eine spätere Weiterführung über Eisenberg hinaus entsprechend Berücksichtigung fand. Der Kostenvoranschlag kam von Seiten des Komitees, der sich jedoch als zu gering herausstellte.

Während des Streckenbaus mussten Erdbewegungen von insgesamt 153.800 Kubikmetern bewältigt werden. Außerdem wurden 56 Brücken beziehungsweise Durchlässe, eine Überführung und fünf Unterführungen erforderlich. Aufgrund der topografischen Verhältnisse musste die Bahnlinie hoch entlang des Gehänges errichtet werden, wodurch sich die Kosten für die Überquerung von Seitentälern erhöhten. Die insgesamt 9,7 Kilometer lange Bahnstrecke Grünstadt–Eisenberg wurde am 24. Juni 1876 eröffnet. Betreiber war die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für sämtliche pfälzische Strecken nördlich der Ludwigsbahn zuständig war.

mini|hochkant|Denkschrift aus dem Jahr 1887 mini|Bahnhof Eisenberg, 1890

Der Bahnhof Eisenberg war zunächst auch für die Gemeinde Hettenleidelheim zuständig. Da der Transport des dortigen Tons nach Eisenberg jedoch aufwändig war, gab es Bestrebungen, ebenfalls einen Bahnanschluss zu erhalten. Von Eisenberg aus war er aus topografischen Gründen jedoch nicht realisierbar, weshalb östlich von Ebertsheim eine zunächst nur dem Güterverkehr dienende Zweigstrecke errichtet wurde, die im Jahr 1894 eröffnet wurde. Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Strecke unter der Verwaltung der Betriebs- und Bauinspektion Neustadt a.Hardt. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Linie Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen.

Vollendung der Strecke bis nach Enkenbach Die Vollendung der Eistalbahn bis nach Enkenbach zog sich über mehrere Jahrzehnte hin. Der hohe Güterumschlag sowie die Tatsache, dass der Verkehr in die Region Kaiserslautern nur über Umwege mittels der Pfälzischen Ludwigsbahn oder der Zellertalbahn möglich war, führten dazu, dass die Bestrebungen, einen Lückenschluss nach Enkenbach herzustellen, nicht nachließen. Darüber hinaus existierten Bestrebungen, eine möglichst kurze Bahnverbindung zwischen Kaiserslautern und Worms entlang des gesamten Eisbachs herzustellen. Zwar existierte bereits seit 1873 entlang der Pfrimm eine durchgehende Verbindung zwischen Worms und Kaiserslautern, jedoch sollte die Eistalbahn samt ihrer geplanten Verlängerung nach Westen eine deutlich kürzere Verbindung zwischen beiden Städten herstellen. So erschien 1887 eine „Denkschrift über den Ausbau der Eistalbahn Worms–Grünstadt–Kaiserslautern, hier Teilstrecke Offstein–Grünstadt–Eisenberg–Enkenbach“.

1887 erschien eine weitere Denkschrift, in der die Bedeutung einer Magistrale Worms–Kaiserslautern–Metz betont und die Fortsetzung der Strecke nach Westen als sinnvoll erachtet wurde. Die bayerische Regierung lehnte solche Pläne jedoch ab, da sie durch eine Vielzahl parallel zueinander laufender Strecken mit Konkurrenz zwischen diesen und somit mit Einnahmeverlusten rechnete. Auch Heinrich Müller, der die Stadt Eisenberg in der Kammer der Abgeordneten vertrat, setzte sich während dieser Zeit für die Durchbindung der Bahnstrecke in Richtung Kaiserslautern ein.

mini|Eistalviadukt entlang des Streckenabschnitts Ramsen–Enkenbach

Nachdem zu Beginn des 20. Jahrhunderts die konkreten Planungen für die Vollendung der Strecke begonnen hatten, verhinderte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges zunächst den Weiterbau. Die Bauarbeiten begannen erst 1922 – nun unter der Regie der Deutschen Reichsbahn –, wurden jedoch wegen der Besetzung der Pfalz durch Frankreich unterbrochen. Weil sich die betroffene Region, insbesondere Alsenborn, in einer wirtschaftlichen Krise befand, wurde die Durchbindung nach Enkenbach schließlich vor allem durch einen Sonderkredit der Reichsbahn finanziert. Nachdem im Sommer 1931 der Abschnitt zwischen Eisenberg und Ramsen für den sonntäglichen Ausflugsverkehr eröffnet worden war, folgte am 5. November 1932 der Lückenschluss.

Zweiter Weltkrieg und Folgen Die Ludwigshafener Eisenbahndirektion wurde zum 1. April 1937 aufgelöst; fortan war die Reichsbahndirektion Mainz für die gesamte Strecke zuständig. Ende der 1930er Jahre nahm im Zuge der Errichtung des Westwalls der Verkehr auf der Bahnstrecke deutlich zu. Im Zweiten Weltkrieg erlangte sie zudem strategische Bedeutung. 1944 wurde der Eistalviadukt im Zuge der Kampfhandlungen durch Bombenabwürfe in Mitleidenschaft gezogen und der Durchgangsverkehr kam zum Erliegen. Im selben Jahr wurde zwischen Asselheim und Albsheim an der Pfälzischen Nordbahn aus strategischen Gründen eine Verbindungskurve errichtet.Auf dieser amtlichen Karte von 1939 auf landkartenarchiv.de ist sie bereits eingezeichnet Anders als ein halbes Jahrhundert zuvor geplant blieb eine direkte Verbindung an die Bahnstrecke Worms–Grünstadt jedoch aus. Die Kurve wurde nie befahren und nach dem Ende des Krieges wieder abgebaut.

Die französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnanlagen im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu. Die Strecke gehörte zur Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Anfang 1949 war die Sanierung des Eistalviaduktes abgeschlossen, sodass der durchgehende Verkehr zwischen Grünstadt und Enkenbach am 20. Januar 1949 wieder aufgenommen werden konnte.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 20. Januar 1949, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 33, S. 17.

Deutsche Bundesbahn Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der benachbarten Zweigstrecke nach Hettenleidelheim wurde der 1876 eröffnete Ebertsheimer Bahnhof für die Personenbeförderung reaktiviert, während der Abzweigbahnhof fortan ausschließlich als Betriebsbahnhof fungierte.

Die Strecke wurde zum 2. November 1954 auf vereinfachten Nebenbahnbetrieb umgestellt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 29. Oktober 1954, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 650, S. 305. Bereits in den 1960er Jahren verfolgte die DB Pläne, den ÖPNV zwischen Eisenberg und Enkenbach ebenfalls einzustellen, da die Züge schlecht ausgelastet waren. Dies scheiterte zunächst am Widerstand des Bundesministeriums für Verkehr.

Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz in den Jahren 1971/72 fiel die Zuständigkeit für den östlichen Abschnitt der Strecke zum 1. Juni 1971 an die Bundesbahndirektion Karlsruhe. Der Grenzpunkt lag bei Streckenkilometer 14,0.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. November 1970, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 351, S. 351–356 (353); ebd., vom 30. Dezember 1970, Nr. 60, Bekanntmachung Nr. 402, S. 408–410.

1973 beantragte die DB erneut die Einstellung der Personenbeförderung, diesmal auf der gesamten Strecke. Obwohl sich die betreffenden Gemeinden vehement gegen eine komplette Stilllegung des Personenverkehrs wehrten, erteilte das Verkehrsministerium schließlich den Auftrag, den Personenverkehr einzustellen, was zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 umgesetzt wurde. Am Samstag, dem 29. Mai 1976, fand noch eine Abschiedsfahrt mit geschmückten Triebwagen der Baureihe 515 statt. Im Ausflugsverkehr wurde die Strecke weiterhin befahren, so diente sie beispielsweise einer Eisenberger Schule für deren Jahresausflug. Die Gesamtstilllegung wurde zunächst durch Zuschüsse des Bundesministeriums der Verteidigung und der NATO, die ein strategisches Interesse an der Gesamtstrecke hatten, verhindert. Da die Unterhaltung des Streckenabschnitts Eisenberg–Enkenbach sehr kostenintensiv war, endete der Güterverkehr zwischen Eisenberg und Enkenbach 1988 und die DB legte den Abschnitt zum 31. Dezember 1988 still.

Reaktivierungen (seit 1989)