Die Main-Weser-Bahn ist eine Eisenbahnhauptstrecke von Kassel über Wabern, Borken (Hessen), Treysa, Neustadt (Hessen), Stadtallendorf, Kirchhain, Marburg, Gießen und Friedberg nach Frankfurt am Main, die nach dem Eisenbahnunternehmen benannt wurde, das die Strecke gebaut und bis 1880 auch betrieben hat.
Streckenbeschreibung Die Strecke ist 199,8 Kilometer lang. Sie ist zweigleisig und mit Oberleitung versehen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, diese wird aber nur im Südabschnitt zwischen Marburg (Lahn) und Friedberg (Hessen) erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine sehr wichtige Bahnstrecke im Schienenpersonennahverkehr. Daneben wird sie von einer ICE-Linie und einer IC-Verbindung im Schienenpersonenfernverkehr befahren.
Geschichte Die schriftliche Überlieferung zur Direktion der Main-Weser-Bahn wird heute im Hessischen Staatsarchiv Marburg aufbewahrt. Der Bestand hat eine Laufzeit von 1832 bis 1868, ist vollständig erschlossen und über Arcinsys Hessen online recherchierbar. Zur jüngeren Geschichte dieser Bahnstrecke befinden sich in dem Bestand der 1974 aufgelösten Bundesbahndirektion Kassel (Laufzeit: 1851–1967) Unterlagen. Auch dieser Bestand ist größtenteils erschlossen und über „Arcinsys Hessen“ online recherchierbar. Ergänzend sind auch im Hessischen Hauptstaatsarchiv Wiesbaden Unterlagen nachgewiesen, da die Strecken der Main-Weser-Bahn zeitweise auch der Reichsbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt waren.
Vorbereitung mini|links|Main-Weser-Bahnhof in Frankfurt 1889 mini|links|Rosentalviadukt in Friedberg aus der Bauzeit der Strecke links|mini|Empfangsgebäude des Bahnhofs Borken von Julius Eugen Ruhl (1847–1849)
Die ab 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war ein ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führendes Projekt zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, von Kassel über Fulda nach Hanau, gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, der erst 1868 mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn und einer Spitzkehre in Elm überwunden wurde.
Die Verhandlungen über einen Bau der Main-Weser-Bahn begannen 1841 zwischen den beteiligten Staaten. Das war neben dem Kurfürstentum Hessen das Großherzogtum Hessen und die Freie Stadt Frankfurt. Es dauerte bis zum 6. Februar 1845, als ein entsprechender Staatsvertrag zustande kam.Bekanntmachung des Staats-Vertrages wegen einer Eisenbahnverbindung zwischen Kassel und Frankfurt a. M. über Gießen. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 17 vom 31. Mai 1845, S. 161–164. Die Vereinbarung sah eine gemeinsame Staatsbahn, eine Kondominalbahn, vor. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für den Bau und Betrieb der Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach die Grenzen zwischen den beteiligten Staaten überschritt. Der Staatsvertrag verpflichtete die beteiligten Regierungen, auf ihrem Staatsgebiet den notwendigen Geländeerwerb zu tätigen.
Bau und Ausstattung Beginn der Arbeiten war am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Strecke war zunächst nur eingleisig. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von dem Architekten Julius Eugen Ruhl, der auch erster Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen wurde. Der Bau der Strecke wurde durch die bürgerliche Revolution von 1848 und eine Finanzkrise im Großherzogtum Hessen verzögert.
Entlang der Strecke wurden 230 Bahnwärter stationiert. Deren Zuständigkeitsbereich lag durchschnittlich also in einer Streckenlänge von unter einem Kilometer. Sie mussten „ihren“ Streckenabschnitt mehrmals am Tag begehen, kontrollieren und Wartungsarbeiten vornehmen.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 19.
An der Main-Weser-Bahn stand sehr früh ein Telegraf zur Verfügung: Die preußische Regierung war bereits 1848 an die entsprechenden Bahngesellschaften herangetreten, um eine Telegrafenleitung Berlin–Frankfurt a. M. zu installieren. Es kam ein Vertrag zustande, in dem die Bahn kostenlos ihr Gelände für den Bau der Leitung des elektrischen Telegrafen zur Verfügung stellte sowie Räume für das Telegrafen-Personal und im Gegenzug dazu die Anlage kostenfrei nutzen durfte. Wann genau der Telegraf in Betrieb ging, ist unklar, jedenfalls bestand die Anlage spätestens ab 1854. Sie hatte zunächst nur eine Leitung. Anfangs kamen Zeigertelegrafen der Bauart nach August Kramer zum Einsatz. Erst in den 1860er Jahren wurden Morse-Telegrafen eingesetzt. Ab 1874 gab es vier parallele Telegrafenleitungen entlang der Bahn. Wann die betriebliche Trennung zwischen Bahn- und Posttelegrafie an der Main-Weser-Bahn erfolgte, ist nicht bekannt.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 21f.
Eröffnung Die Eröffnung erfolgte in Abschnitten:Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939 = Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hg.): Denkmaltopographie der Bundesrepublik Deutschland – Kulturdenkmäler in Hessen. 3 Bde. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2, S. 142f.
Abschnitt Länge (km) Eröffnung Anmerkung Kassel–Wabern 33,8 29. Dezember 1849 erstes eröffnetes Teilstück Wabern–Treysa 28,4 2. Januar 1850 Treysa–Kirchhain 26,9 4. März 1850 Kirchhain–Marburg 15,1 3. April 1850 Marburg–Lollar 21,6 25. Juli 1850 Lollar–Gießen 8,1 25. August 1850 Gießen–Langgöns 9,4 15. Mai 1852 letzter Lückenschluss Langgöns–Butzbach 8,5 1. Mai 1851 Butzbach–Friedberg 13,6 9. November 1850 Friedberg–Frankfurt Main-Weser-Bahnhof 30,9 10. Mai 1850
Der durchgehende Verkehr zwischen Frankfurt und Kassel wurde am 15. Mai 1852 aufgenommen, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren. Hier erwies sich der Untergrund, auf den der Bahndamm gelegt wurde, als wenig stabil, so dass diese Baustelle zuletzt abgeschlossen werden konnte.
Entwicklung 1865 beschäftigte die Bahn 821 Personen. Davon zählten 91 gleichzeitig zum Personal der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, da die Strecke zwischen Guntershausen und Kassel und das dortige Bahnbetriebswerk gemeinsam betreiben wurden.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 30.
Das zweite Gleis, südlich von Guntershausen, kam 1865 nach zwölfjährigen Verhandlungen hinzu und erleichterte im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich – ein Krieg, der zwei an der Main-Weser-Bahn beteiligte Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen auf Preußen über. Dieses schloss am 30. Mai 1868 mit dem Großherzogtum Hessen einen Staatsvertrag, der den Betrieb der gesamten Bahn zum 1. August 1868 an Preußen übertrug.Preußische Gesetzessammlung 1868 Nr. 49, S. 689; Bekanntmachung, die Aufhebung der Großherzoglichen Direction der Main-Weserbahn zu Gießen betreffend vom 7. August 1868. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 44 vom 11. August 1868, S. 934f; Verordnung, des Bahnpolizeireglement (!) für die Großherzoglich Hessische Strecke der Main-Weser-Eisenbahn betreffend vom 24. August 1869. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 44 vom 18. September 1869, S. 781–786. Zum 1. April 1880 schließlich erwarb Preußen die noch vom Großherzogtum Hessen gehaltenen Anteile, die nun in den Preußischen Staatseisenbahnen aufgingen.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 35. Zuständig für die Strecke war zunächst die Eisenbahndirektion Hannover, ab 1895 die Eisenbahndirektion Kassel.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 47f.
Der Abschnitt Treysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategische Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.
Im Zeitraum zwischen 1866 und 1914 wurden die Halte entlang der Strecke in erheblichem Umfang nachverdichtet. In diesem Zeitraum gingen nicht weniger als 25 neue Bahnhöfe und Haltepunkte in Betrieb.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 43.
Im Zweiten Weltkrieg erlitten vor allem die Bahnknoten Frankfurt, Gießen und Kassel, das Bahnbetriebswerk in Treysa sowie der Bahnhof Marburg (Lahn) erhebliche Schäden. Darüber hinaus wurde die Brücke über die Eder weggerissen, als die Staumauer des Edersees am 17. Mai 1943 bei einem Luftangriff beschädigt wurde und eine Flutwelle sich ins Tal ergoss.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 81. Anfang 1946 waren die Schäden so weit behoben, dass die Strecke wieder durchgehend befahrbar war, allerdings nur mit baulichen Provisorien und geringer Geschwindigkeit.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 82ff.
Ab dem 14. Mai 1965 war zunächst der Abschnitt Frankfurt–Gießen, ab dem 20. März 1967 der Rest der Strecke bis Kassel elektrisch befahrbar.
Betrieb Am Anfang erfolgte die Sicherung von Zugfahrten durch Fahren nach Fahrplan, im Zeitabstand und auf Sicht.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 19f.
In den ersten Betriebsjahren von 1853Erstes vollständiges Jahr, in dem die Gesamtstrecke betrieben wurde. bis 1866Jahr der Annexion durch Preußen. stieg die Zahl der Reisenden von 634.555 auf 940.031 (48 %). Durch die in dieser Zeit an die Strecke angeschlossenen Bahnstrecken nahm die Zahl der Übergangsreisenden prozentual noch wesentlich stärker zu: von 15.841 auf 87.971, also das 5,5-fache. Die Zahlen zeigen aber auch, dass der ganz überwiegende Teil der Reisenden im Binnenverkehr unterwegs war. Der Güterverkehr nahm in diesem Zeitraum von 103.324 t auf 442.220 t um mehr als das Vierfache zu. Die Annexion durch Preußen brachte einen weiteren drastischen Aufschwung in den Zahlen, die innerhalb von zwei Jahren bis 1868 bei den Reisenden noch einmal um 12,4 % auf über eine Million zunahmen, der Güterverkehr sogar um mehr als 50 %.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 25. Abgesehen von nie zuvor erreichten Spitzenwerten aufgrund von Truppentransporten im Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 (die Zahl der transportierten Personen verdoppelte sich) pendelte dieser Wert sich in der Folgezeit mit 20 bis 25 % über dem der vor-preußischen Zeit ein. Eine Spitze im Gütertransport wurde 1874 erreicht und sank dann in Folge der Wirtschaftskrise von 1873 wieder.Münzer: Bahnhof Neustadt, S. 38.
Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Züge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Sie wechselten die Fahrtrichtung in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Bahn herstellte. Aber auch danach verkehrten weiter Schnellzüge von Frankfurt nach Berlin über Kassel und die Main-Weser-Bahn. Weiter gab es vor dem Ersten Weltkrieg Züge von Berlin über die Bäderbahn Bad Nauheim–Wiesbaden, die auch die Main-Weser-Bahn bis und von Friedberg nutzten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Züge der amerikanischen Besatzungsmacht diesen Weg.
In Vorbereitung für den Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurde die Trasse der Main-Weser-Bahn im Raum Kassel verlegt. Die Arbeiten begannen im Juli 1985. Bei einer Bausumme von 24 Mio. DM wurden auf einer Länge von 5,7 Kilometern 420.000 m³ Boden ausgehoben und anschließend wieder verfüllt. Dabei wurde durchgehend der zweigleisige Betrieb aufrechterhalten.Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hg.): Verlegung der Main-Weser-Bahn in Kassel. Sechsseitiges Leporello, Frankfurt, ca. 1986
Unfälle Am 5. November 1973 stießen im Bahnhof Guntershausen der Schnellzug D 453 und der Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems, DC 973, zusammen. 14 Menschen starben, 65 weitere wurden verletzt.
Am 5. Juli 1997 verrutschte bei Neustadt (Hessen) die Ladung eines Güterzuges und beschädigte einen entgegenkommenden Regional-Express. Sechs Menschen starben.