Der Sikorsky CH-53 Sea Stallion (; Herstellerbezeichnung S-65) ist ein mittelschwerer Transporthubschrauber (englisch cargo helicopter, CH), der zur Beförderung von Personen oder Material dient und von der Sikorsky Aircraft Corporation hergestellt wird. Die Bundeswehrvarianten führen die Typenbezeichnungen CH-53G/GS/GE/GA und werden in der Bundeswehr als „mittlerer Transporthubschrauber“ (MTH) bezeichnet.
Entwicklung mini|CH-53G in Laage mini|Risszeichnung eines CH-53 mini|thumbtime=80|CH-53G während einer Flugvorführung
Der CH-53 wurde von Sikorsky Anfang der 1960er-Jahre entwickelt, um an einer Ausschreibung des United States Marine Corps für einen schnellen, allwetterflugtauglichen schweren Transporthubschrauber teilzunehmen. Um die Entwicklung schnell voranzutreiben, wurden bei der Konstruktion des CH-53 Hauptrotor und Getriebe in modifizierter Form vom bereits vorhandenen Sikorsky CH-54 übernommen. Die Zelle des CH-53 stellt im Prinzip eine vergrößerte Ausführung des Sikorsky S-61R dar, der nicht mehr die bootsrumpfähnliche Gestaltung der abgedichteten unteren Rumpfhälfte des früheren S-61 aufwies.
Der erste CH-53-Prototyp flog am 14. Oktober 1964 und knapp drei Jahre später, im September 1967, begann die Auslieferung der als CH-53A Sea Stallion bezeichneten Serienmaschinen an das United States Marine Corps. Die Avionik des CH-53A ermöglichte erstmals automatischen Konturenflug im Gelände und US-amerikanische Piloten demonstrierten die Leistungsfähigkeit des neuen Transporthubschraubers, indem sie mit der rund zwölf Tonnen schweren Maschine sogar Rollen und Loopings flogen. Ein weiterer CH-53A bewältigte mit den anfänglich verwendeten Wellenturbinen des Typs T64-GE-6, die lediglich 2110 kW leisteten, eine Nutzlast von 9.100 kg, wobei die Abflugmasse fast 21 Tonnen betrug.
Weitere militärische Versionen des CH-53 wurden unter den Bezeichnungen HH-53B bzw. HH-53C an die U.S. Air Force und als RH-53D an die U.S. Navy geliefert. Die Heeresflieger der Bundeswehr erhielten eine weitere Variante unter der Bezeichnung CH-53G, deren Zelle von deutschen Luftfahrtunternehmen in Lizenz gefertigt wurde. Dabei war die Firma VFW-Fokker federführend für die Endmontage und das Einfliegen des CH-53G zuständig. Weitere an der Zellenfertigung beteiligte Firmen waren die MBB-Werke Augsburg und Donauwörth sowie Dornier in Friedrichshafen. Von der Henschel Flugzeugwerke AG (HFW) in Kassel – die auch die Betreuung der dynamischen Komponenten (Rotorköpfe und Getriebe) übernommen hatte – wurde 1972 ein spezieller Prüfstand für Rotoren zum dynamischen Auswuchten der CH-53-Hauptrotorblätter gebaut und im MBB-Werk Donauwörth in Betrieb genommen. Während des Zeitraumes von Juli 1972 bis zum Juni 1975 wurden insgesamt 112 CH-53G an die Truppe ausgeliefert, wobei lediglich die ersten zwei Maschinen komplett aus den USA stammten; die übrigen Rümpfe wurden in Deutschland gefertigt und bei VFW-Fokker in Speyer (heute PFW Aerospace AG) mit den aus den USA stammenden dynamischen Komponenten vervollständigt. Dieselbe Ausführung CH-53G wurde von Israel beschafft, die aber komplett in den USA gebaut wurde.
Technische Beschreibung Der Sikorsky CH-53 ist ein turbinengetriebener zweimotoriger Transporthubschrauber mit einem Hauptrotor, dessen Drehmoment von einem Heckrotor ausgeglichen wird. Die Varianten Super Stallion und CH-53K besitzen drei Wellentriebwerke. Be- und entladen wird der Hubschrauber über eine Laderampe am Heck, die sich unterhalb des Heckauslegers befindet.
Aufbau der Zelle Die Zelle des CH-53 ist in konventioneller Halbschalenbauweise aus Aluminiumlegierungen gefertigt und an besonders belasteten Stellen, wie beispielsweise dem Laderaumboden, zusätzlich mit Stahl verstärkt. Die untere Rumpfhälfte ist abgedichtet, so dass prinzipiell auch Landungen auf ruhigen Gewässern möglich sind.
mini|Bau des CH-53 bei Sikorsky Die Pilotenkanzel ist mit einer dreifach geteilten Windschutzscheibe sowie einer großzügig dimensionierten Kinnverglasung und zwei dunkel getönten Dachfenstern ausgestattet. Zusätzlich befinden sich auf beiden Seiten der Pilotenkanzel aufklappbare und im Notfall abwerfbare Seitenfenster. Pilot und Kommandant sitzen auf gepanzerten Sitzen nebeneinander in der Pilotenkanzel, wobei der Pilot den rechten Platz einnimmt. Die Flugüberwachungs-Instrumente und Steuerkontrollen, bestehend aus Steuerknüppel, Blattverstellhebel und Pedalen, sind konventionell aufgebaut und auf beiden Seiten vorhanden. Alle Anzeigeinstrumente zur Triebwerks- und Systemüberwachung befinden sich im mittleren Teil der Instrumententafel und können von beiden Steuerplätzen eingesehen werden. Die Triebwerke werden ebenfalls zentral über die Bedienelemente in der Deckenkonsole bedient, die zwischen den oberen Pilotenkanzel-Fenstern platziert ist. Weitere Bedienelemente und Anzeigen befinden sich auf einer Mittelkonsole vor dem Instrumentenbrett. Der Boden der Pilotenkanzel ist gegenüber dem Kabinenboden um zirka 30 Zentimeter erhöht, da sich darunter der vordere Fahrwerksschacht und zwei über seitliche Klappen zugängliche Elektronikschächte befinden. Ein dritter Elektronikschacht sitzt in der Rumpfnase unterhalb der Windschutzscheibe.
Der Laderaum des CH-53G ist 9,15 Meter lang und weist einen Querschnitt von maximal 2,29 Metern Breite und 1,98 Metern Höhe auf. Rechts hinter dem Trennschott der Pilotenkanzel befindet sich eine horizontal geteilte Kabinentür mit integrierten Trittstufen im unteren Teil sowie einem einschwenkbaren Sitz für den Bordtechniker. Der obere Teil der Kabineneinstiegstür ist mit einem Fenster versehen und wird zum Öffnen nach innen hochgeklappt. Die Laderaumfenster können im Notfall mittels Zugbändern abgeworfen werden. Am hinteren Ende des Laderaumes befindet sich eine hydraulisch betätigte Laderampe, die im oberen Teil von einem hochschwenkbaren Ladetor ergänzt wird. Laderampe und Ladetor können auch während des Fluges geöffnet werden, um Abwurflasten oder Fallschirmspringer abzusetzen. Zur Reduzierung der dabei auftretenden Luftverwirbelungen sind beiderseits des Ladetores Windabweiser am Rumpf montiert. Der Laderaumboden ist für die Aufnahme von schweren Lasten verstärkt und besitzt eine rutschfeste Oberfläche sowie versenkte Befestigungsringe zum Verzurren von Ladegut. Zum Be- und Entladen des Hubschraubers verlaufen in der Mitte des Kabinenbodens zwei Rollenbahnen, auf denen von Hand und mit Innenwinden Transportgüter bewegt werden können.
Oberhalb der Hauptkabine befindet sich eine langgezogene Geräteverkleidung (Doghouse), die neben Hauptgetriebe und Hilfstriebwerk auch den größten Teil der Versorgungssysteme wie Hydraulikpumpen, Stromgeneratoren, Kabinenheizung und Feuerlöschanlage beherbergt. In der teilweise abnehmbaren Verkleidung befinden sich mehrere Wartungsklappen und Lüftungsöffnungen sowie beiderseits ausklappbare Arbeitsplattformen. Die beiden Haupttriebwerke sind vorn rechts und links am Rumpf vor dem Hauptgetriebe angebracht und besitzen Triebwerksverkleidungen aus Verbundmaterialien. Elektrisch beheizbare GfK-Lufteinläufe an den Vorderseiten der Gondeln, die zugleich integraler Bestandteil der Frontgetriebeverkleidungen sind, führen den Triebwerken Luft zu. Triebwerksluftfilter sind an der Version CH-53G nicht vorhanden, finden jedoch bei der Variante GS Verwendung.
Unterhalb der Triebwerksgondeln befinden sich Fahrwerksgondeln (Sponsons), in deren vorderen Abschnitten selbstabdichtende Kraftstofftanks untergebracht sind. Bei Bedarf kann die Kraftstoffkapazität mit außen an den Fahrwerksgondeln anzuhängenden Abwurftanks weiter erhöht werden. Die Befüllung der Kraftstofftanks erfolgt vorzugsweise über Druckbetankung. Sollte keine Druckbetankungsanlage verfügbar sein, ist auch eine Schwerkraftbetankung mit einer herkömmlichen Zapfpistole möglich, wofür sich Tankdeckel auf den Fahrwerksgondeln befinden. In den hinteren Bereichen der Fahrwerksgondeln sitzen die beiden Schächte für das nach vorne einziehbare Hauptfahrwerk. Alle Fahrwerksbeine des Dreipunktfahrwerkes sind stickstoff- oder ölgedämpft und -gefedert. Die beiden Hauptfahrwerksbeine sind mit Doppelrädern ausgestattet, die über eine Feststellbremse verfügen. Das nach hinten einziehbare Bugfahrwerk ist beweglich und ermöglicht dank einer Nachlaufsteuerung Richtungsänderungen beim Rollen. Zum Schutz des Heckauslegers bei Landungen mit starkem Anstellwinkel des Rumpfes befindet sich unten am Heckrotorpylon ein elektrisch einziehbarer Hecksporn, der zur Verringerung des Luftwiderstandes im Flug sowie zum Be- und Entladen am Boden eingefahren wird. An der Rumpfunterseite, im Schwerpunkt des Hubschraubers, befindet sich ein Lasthaken mit einer maximal zulässigen Hebekapazität von 9.000 kg. Die größte anzuhängende Außenlast liegt mit 7.255 kg deutlich unterhalb der Hakenkapazität und lässt lediglich eine Teilbetankung für eine Flugdauer von 25 Minuten zu; mit vollen Tanks reduziert sich die Außenlastkapazität auf die sogenannte Standardlast von 5.500 kg.
Hinter der Kabine schließt ein kurzer, schmal zulaufender Heckausleger mit einem steil aufragenden Heckrotorträger an, der an seinem linken, oberen Ende einen Vierblatt-Heckrotor trägt. Die Bodenfreiheit des Heckrotors ist im Normalfall, d. h. wenn der Hubschrauber auf ebenem, festem Boden steht, groß genug, um eine Gefährdung von Personen auszuschließen. Am rechten oberen Ende des Heckrotorträgers befindet sich eine horizontal angeordnete Stabilisierungsfläche, deren nach unten gerichtetes Profil Abtrieb erzeugt, um einer Nickbewegung des Rumpfes im Vorwärtsflug entgegenzuwirken. Zur platzsparenden Hallenunterbringung können die Hauptrotorblätter gefaltet und der Heckausleger angeklappt werden. Das Falten funktioniert hydraulisch.
Antriebe und Aggregate mini|Rechte Wellenturbine einer CH-53G mini|Triebwerk T64 verbaut 1971–75 mini|Hilfstriebwerk (APU) Solar T62-T27 mit 82 kW, verwendet mit dem Triebwerk T64-100. Der CH-53G ist mit zwei Wellenturbinen des Typs General-Electric T64-GE-7 ausgerüstet. Gussteile und Turbinenräder sind größtenteils zerlegbar. Die Hilfsaggregate wie Kraftstoff- und Ölpumpen sitzen gemeinsam mit den hydraulischen Anlassern auf seitlich an den Triebwerken angeflanschten Geräteträgern. Zusätzlich sind an jedem Triebwerk Zündeinrichtungen, Tachogeneratoren, Temperaturfühler und Spänedetektoren vorhanden. Die Triebwerksölkühler sind mit Kühlgebläsen ausgerüstet und sitzen zwischen Triebwerksgondeln und Geräteabdeckung. Beide Triebwerke werden von Feuerdetektoren überwacht und sind mit einer manuell auszulösenden Feuerlöschanlage ausgerüstet.
Das T64-GE-7 ist ein Zweiwellentriebwerk mit axial ineinander liegenden Wellen, auf denen eine Hochdruck- und eine Niederdruckturbine sitzen. Während die Hochdruckturbine mit einer Leistung von rund 6.000 kW zum Antrieb des triebwerkseigenen mehrstufigen Axialverdichters dient, gibt die nachgeschaltete Niederdruckturbine die nutzbare Triebwerksleistung von 2.890 kW an das Hauptgetriebe des Hubschraubers ab. Dazu führt eine mechanisch unabhängige Antriebswelle innerhalb der hohlen Verdichterwelle nach vorne zu einem vor dem Lufteinlauf sitzenden Umlenkgetriebe. Von diesem verläuft eine weitere Welle wieder diagonal nach hinten und mündet schließlich in das zentral zwischen den Triebwerken angeordnete Hauptgetriebe. Zwischen den Triebwerken und dem Hauptgetriebe sind Freiläufe für den Fall montiert, dass die Triebwerke die Rotordrehzahl unterschreiten; es gibt jedoch keine Trennkupplungen im Antriebsstrang. Wenn das Drehen von Haupt- und Heckrotor bei laufenden Triebwerken unterbleiben soll – beispielsweise während des Anlassvorganges – können die Rotoren mittels einer Rotorbremse gehalten werden, wodurch aber zwangsläufig auch die nachgeschalteten Niederdruckturbinen der Triebwerke am Mitdrehen gehindert werden.