Die Hafenstaatkontrolle dient der übergeordneten Kontrolle von Schiffen, die in den Häfen der Unterzeichnerstaaten durchgeführt wird. Außer dem technischen Zustand der Schiffe wird auch die Einhaltung des Seearbeitsübereinkommens kontrolliert und der Bereich Ermüdung und Übermüdung von Seeleuten (Seafarer Fatigue) ebenfalls erfasst. Zur rechtssicheren Beschreibung festgestellter Mängel am Schiffszustand sowie bzgl. der Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord wird eine „List of Paris MoU deficiency codes“ verwendet – eine Art „technischer Diagnose-Code“, der in seiner jeweils gültigen Fassung veröffentlicht wird.Aktuelle „List of Paris MoU Deficiency Codes“ on „Port State Control“ – Veröffentlichungen unter bzw. seit 2022 unter https://parismou.org/publications?field_news_category_target_id=5 Die Arbeit der „Port State Control Officers“ mit der „List of Paris MoU deficiency codes“ gibt Aufschluss über die wirksame Einhaltung des 1993 veröffentlichten und 1998 in Kraft getretenen International Safety Management Codes zum Schiffszustand einerseits und auch bzgl. der Seediensttauglichkeit und damit zum Gesundheitszustand der Schiffsbesatzung andererseits, so dass im angestrebten Idealfall ein Unfall mit Personen-, Sach- und Umweltschaden insbesondere der Meeresumwelt verhindert werden kann: „Mission is to eliminate the operation of sub-standard ships through a harmonized system of port State control.“Ziel von „Port State Control“ ist die Eliminierung von „sub-standard ships“ - veröffentlicht unter https://www.parismou.org/about-us/organisation Den Schwerpunkt der Tätigkeit eines „Port State Control Officers“ (PSCO) beschreibt Lloyd’s Register in 1998 so, dass ein PSCO sich davon überzeugen möchte dass: “the crew and the overall condition of the ship, including the engine room and accomodation and including hygienic conditions, meets generally accepted international rules and standards” und führt in diesem Zusammenhang aus, dass der ISM-Code “… could be called the International ‘Show Me’ Code.”Lloyd's Register Technical Association - DNB bibliografischer Nachweis unter: Die Europäische Union veröffentlichte in 2009 eine "Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle", um eine vereinheitlichte Vorgehensweise bei der Kontrolle der Wirksamkeit des ISM-Codes sicherzustellen."Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle" - DNB bibliografischer Nachweis unter http://d-nb.info/gnd/1096119986
mini|Die 1989 vor Alaska auf ein Riff aufgelaufene Exxon Valdez mini|Die verunglückte Amoco Cadiz mini|Freiwillige beim Säubern eines Strandabschnitts (Galicien, März 2003)
Geschichte Der nach ITF-Kriterien unter der Billigflagge Liberias fahrende Öltanker Amoco Cadiz der Amoco Transport Company lief 1978 vor der Bretagne auf Grund, zerbrach und rund 200.000 Tonnen Rohöl flossen ins Meer. So entstand die größte Ölkatastrophe Europas. Bei der Ursachenforschung ergaben sich erstaunliche Lücken in der Überwachung des technischen Zustandes der Schiffe und in der Suche nach dem Besitzer des Schiffes und den Verantwortlichen für den Schaden. Erst vier Jahre später wurde reagiert. Bereits 1976 hatte der Untergang des 10.000-Tonnen-Motortankers Böhlen mit ca. 2.000 Tonnen ausgetretenem Öl zu schwerwiegenden Folgen für die Umwelt und die Fischer an der französischen Küste geführt. Auf Frankreichs Initiative hin wurde nach dem Unglück der Amoco Cadiz in 1978 dann mit Unterstützung von 14 europäischen Staaten eine übergeordnete Einrichtung gegründet, um eine qualitative Einstufung der Flaggenstaaten und der Klassifikationen zu ermöglichen. In Paris wurde von diesen Staaten das „Memorandum of Understanding on Port State Control“ unterzeichnet, das allgemein als Paris MOU oder abgekürzt auch als „Port State Control“ bekannt wurde. Darin wurde u. a. festgeschrieben, dass die Staaten in ihren Häfen Handelsschiffe unter fremder Flagge ohne Voranmeldung zu kontrollieren haben. 2010 haben dieses Memorandum, allgemein auch als „Hafenstaatkontrolle“ bezeichnet, 27 Staaten unterschrieben. Mit dem Inkrafttreten des Seearbeitsübereinkommens im August 2013 wurden die Kontrollen um den Bereich Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord erweitert.
Es werden jährliche Berichte erstellt, in denen die „schlechten“ mit Hafenverbot belegten Schiffe gelistet und auch die Flaggenstaaten und Klassifikationen beurteilt werden.
Die Hafenstaatkontrolle ist in neun regionale MOU-Gebiete unterteilt, deren Arbeitsgebiete sich teilweise überschneiden: US Coast Guard – Nur Vereinigte Staaten (als einzige rein nationale Organisation) Paris MOU – Staaten in Nord- und Mitteleuropa sowie Kanada und GUS Tokyo MOU – Staaten in Südostasien, Ozeanien sowie Chile, Kanada und GUS Latin America (Viña del Mar) MOU – Staaten in Lateinamerika Caribbean MOU – Staaten in der Karibik Mediterranean MOU – Staaten im östlichen Mittelmeer und Nordafrika Indian Ocean MOU – Staaten in Süd- und Ostafrika, am Persischen Golf, auf dem Indischen Subkontinent sowie Australien Abuja MOU – Staaten in Westafrika sowie Südafrika Black Sea MOU – Staaten am Schwarzen Meer sowie GUS Riyadh (GCC) MOU – Vereinigte Arabische Emirate, Saudi-Arabien, Bahrain, Oman, Qatar und Kuwait
Hafenstaatkontrolle in Deutschland
Das definierte Ziel war es bis Ende 2010, jährlich mindestens 25 Prozent der Schiffe unter fremder Flagge, die deutsche Häfen anlaufen, unangemeldet zu kontrollieren. Ab Beginn des Jahres 2011 gilt ein neues Besichtigungsregime, das mit einem risikobasierten Ansatz gut geführte und unauffällige Schiffe mit weniger Hafenstaatkontrollen belohnt und auffällige Schiffe häufiger und gründlicher kontrolliert. Grundlage dafür bilden unter anderem Schiffsdaten und Ergebnisse von früheren Besichtigungen (Flagge, Alter und Typ des Schiffes, Flaggenstaat, Klassifikationsgesellschaft, Festhaltungen, Anzahl und Art der Mängel). Darin können auch die Ergebnisse früherer Hafenstaatkontrollen eingesehen werden ebenso alle Vorfälle und Meldungen, die das jeweilige Schiff betreffen. Die Besichtigungen werden in Deutschland seit 1982 von Kapitänen und Ingenieuren der Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation (BG Verkehr, früher See-Berufsgenossenschaft) vorgenommen. Der gesetzliche Präventionsauftrag einer Berufsgenossenschaft in Deutschland erstreckt sich grundsätzlich auch auf die Crew der Kauffahrteischiffe unter deutscher Flagge und ihren wirksamen Schutz vor äußeren Einflüssen, so dass die "Port State Control Officers" bei der Aufdeckung von Mängeln und der Eliminierung von "Substandard-Operation of Ships" insgesamt eine große Verantwortung tragen bei der Kontrolle der Einhaltung sowohl technischer als auch rechtlicher Vorgaben. Die Hafenstaatkontrolleure müssen vor ihrer Zulassung ein intensives Ausbildungsprogramm absolvieren.
Ein Extrembeispiel für die "Substandard-Operation of Ships" ist 2021 an der Ostseeküste im Lübecker Hafen aufgefallen. Der aus Irland nach Lübeck gekommene 169 Meter lange Massengutfrachter „Nikolaos GS“ ( IMO 9267170) wurde im Jahre 2021 in Lübeck für 20 Tage an die Kette gelegt : insgesamt 68 Mängel (darunter sicherheitsrelevante Mängel an Feuerschutztüren, Brandschutzklappen, Notausstiegen und Dämmungen im Maschinenraum, aber auch Mängel bei der Hygiene und der Sauberkeit der sanitären Einrichtungen, der Kombüse und der Proviantlast) sind bei einer Hafenstaatkontrolle aufgefallen, so dass auch die Wasserschutzpolizei und die Hafenbehörde informiert wurden und die Schiffsbesichtiger untersagten die Weiterfahrt des Schiffes so lange, bis die Mängel beseitigt waren. Der unter der Flagge der Marshallinseln fahrende und 2002 gebaute Frachter eines griechischen Betreibers mit Charterer im schweizerischen Genf wies damit eine extreme Mängelliste auf und die „Nikolaos GS“ musste während des Zwangsstopps auf eigene Kosten an einen anderen Liegeplatz verholt werden. Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) führte in ihrer Datenbank von vorherigen Hafenstaatkontrollen in Spanien und in der Türkei nur 1 bis 3 Mängel. Doch „68 Mängel sind schon außergewöhnlich“, sagte Christian Bubenzer von der Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft BG Verkehr dem THB. „Bei Schiffen mit so vielen Mängeln ist eine Festhaltung die angemessene Sanktion“, so Bubenzer und als weitere Einordnung: „Dass eine Reederei 20 Tage braucht, um Mängel abzustellen, ist ungewöhnlich“. Beladen mit Weizen für Afrika darf das Schiff „Nikolaos GS“ mit Heimathafen Majuro nicht auslaufen und erst wenn Mängel beseitigt wurden kommt die BG Verkehr zur Nachkontrolle und kann das Auslaufen genehmigen.
Einstufungen und Arrest Mit Hilfe der Datenbank THETIS werden Einstufungen der Flaggenstaaten vorgenommen, die in Form von Listen veröffentlicht werden. So werden die Flaggen mit den wenigsten Beanstandungen in der Weißen Liste und die mit den meisten Beanstandungen und den höchsten Risiken in der Schwarzen Liste geführt.”White, Grey and Black List“ siehe unter https://www.parismou.org/detentions-banning/white-grey-and-black-list Link abgerufen am 6. Juli 2021. Außerdem werden in einer umfangreichen Tabelle alle Flaggenstaaten mit der Anzahl der untersuchten Schiffe, der Anzahl der Mängel und Zahl der arrestierten Schiffe des jeweiligen Flaggenstaates aufgeführt. Sehr interessant sind auch die Ergebnisse bezüglich der Schiffstypen.”Inspection Results Deficiencies“ siehe unter https://www.parismou.org/inspection-search/inspection-results-deficiencies Link abgerufen am 6. Juli 2021. Die 9543 Inspektionen auf den Stückgutfrachtern in den Jahren 2007, 2008 und 2009 führten dazu, dass im Mittel rund 7 % arrestiert wurden. Bei den Bulkern (3176 Inspektionen) wurden rund 5 %, bei den Containerschiffen (3551 Inspektionen) wurden rund 2,5 %, bei Tankern (1923 Inspektionen) und Passagierschiffen (968 Inspektionen) wurden jeweils 1,7 % der inspizierten Schiffe arrestiert.
Verschärfung der Hafenstaatkontrolle Die Unglücke der von der italienischen Klassifikationsgesellschaft RINA betreuten Erika (1999) und der Prestige (2002), verantwortliche Klassifikationsgesellschaft war das American Bureau of Shipping (ABS), im Atlantik vor der Nordwestküste Spaniens zeigte, dass die bisherige Ausstattung des Instrumentes Hafenstaatkontrolle nicht genügte. Daher wurde es verfeinert, um weitere Parameter und endlich auch um die Einstufung der Reedereien bzw. der Betreiber ergänzt. Außerdem wurde eine Motivation eingeführt, die sehr gut abschneidende Schiffe als „Qualitätsschiffe“ einstuft, die mindestens 24 Monate ohne weitere Hafenstaatkontrolle fahren. Die als Risikoschiffe eingestuften Schiffe werden mindestens alle sechs Monate einer Hafenstaatkontrolle im Bereich des Paris MoU unterzogen.