Kettenschifffahrt in Frankreich

Die Kettenschifffahrt () war eine in Frankreich entwickelte und ab 1839 auf der Seine betriebene Form des Binnenschiffsverkehrs. Von dort breitete sich die Technik auf andere Flüsse, vor allem auch nach Deutschland aus. Bei dieser speziellen Art des Schiffstransports wurden mehrere Schleppkähne von einem Kettenschleppschiff entlang einer im Fluss verlegten Kette gezogen. Die Kettenschifffahrt sorgte für das Überleben der Schifffahrt nach Aufkommen der Konkurrenz durch die Eisenbahn und wurde selbst später durch Rad- und Schraubenschlepper sowie selbstfahrende Schiffe verdrängt.

Obwohl sich die Vorteile der Kettenschifffahrt vor allem in Flussabschnitten mit stärkerem Gefälle oder geringer Wassertiefe zeigten, gab es diese Art des Schiffzugs im Unterschied zu anderen Ländern auch auf Kanälen. Auf einschiffigen Kanalabschnitten und speziell in den sehr schmalen Schiffstunneln wurden Kettenschlepper mit Erfolg eingesetzt. Die später elektrisch betriebenen Kettenschlepper sind vereinzelt bis heute im Bereich von Kanaltunneln im Einsatz.

Geschichtliche Entwicklung der Technik

Vor der Einführung der Dampfschifffahrt zogen Menschen oder Tiere Schiffe mühsam die Flüsse stromaufwärts. Diese Art des Schiffstransportes wird Treideln genannt und stellte für viele Jahrhunderte die einzige wirtschaftliche Möglichkeit der Fortbewegung im Bereich der Binnenschifffahrt dar. Der Bedarf an Transportkapazitäten erhöhte sich während der Industrialisierung Frankreichs. Außerdem entstand ein zunehmender Bedarf, die Transportgeschwindigkeit zu vergrößern. Die Schifffahrt konkurrierte hierbei direkt mit der Eisenbahn. Die Kettenschifffahrt ermöglichte den Schiffern einen schnelleren Transport ihrer Kähne zu gleichbleibend niedrigen Kosten. Regelmäßige Fahrpläne erlaubten kalkulierbare Lieferzeiten.

Die technische Entwicklung der Kettenschifffahrt ging Anfang des 19. Jahrhunderts von Frankreich aus. Gleich mehrere Erfinder beschäftigten sich ab 1820 mit dem Prinzip, bei dem sich ein Schiff entlang eines Seiles oder einer Kette gegen die Strömung des Flusses zieht. Die Technik der Kettenschifffahrt ermöglichte, die damals noch geringe Leistung der Dampfmaschinen optimal auszunutzen. Kettenschlepper waren den Raddampfern dort überlegen, wo der Fluss eine hohe Strömung aufwies. Gleichzeitig reichte ihnen eine deutlich geringere Wassertiefe aus.

Die Kettenschifffahrt auf der Seine mini|Karte zur Verbreitung der Kettenschifffahrt in Frankreich mini|Kettenschlepper auf der Seine mit Pénichen

Die Beschaffenheit des Flussbettes des Mittel- und Oberlaufs der Seine ab der Einmündung der Yonne eignete sich besonders für die Kettenschifffahrt. Der Fluss war gleichmäßig tief und hatte ein relativ starkes Gefälle. Trotz ihres sandigen Betts führte die Seine wenig leicht bewegliches Geschiebe mit sich. Der Flussverlauf änderte sich nur wenig, und die Gefahr einer Versandung der Kette war gering.

Anfänge der Kettenschifffahrt Im Jahr 1839 wurde im Auftrag des General-Inspektors der Schifffahrt Latour du Moulin der erste technisch und wirtschaftlich erfolgreiche Kettendampfer Hercule gebaut. Dieser verkehrte für die Gesellschaft Société pour établir le touage dans la traversée de Paris regelmäßig auf einem etwa 5 bis 6 Kilometer langen, strömungsreichen Abschnitt der Seine innerhalb des Stadtgebiets von Paris. Das Treideln mit Pferden war in diesem Abschnitt zusätzlich durch die Uferkonstruktion erschwert.

Die neue Technik hatte nicht nur Anhänger, sondern auch Gegner. Zahlreiche Ingenieure wollten die Schifffahrtsprobleme durch eine Kanalisierung des Flusses lösen. Beim Bau von dazu benötigten Schleusen störte aber die im Fluss verlegte Kette. 1841 beantragte die Gesellschaft für Kettenschifffahrt eine Konzession mit dem Zweck der Abschaffung des Treidelns mit Pferden zugunsten des Schiffszugs mit Dampf an der Kette. Nach umfangreichen Ermittlungen folgte 1845 ein Verbot des Treidelns und der Ausbau der Kettenschifffahrt flussaufwärts bis zum Port à l’Anglais bei Vitry-près-Paris.

Die Revolution 1848 beendete das Monopol, da die Konzession im Widerspruch mit der Freiheit der Schifffahrt und der Unternehmen stand. So dauerte es bis 1850, bis ein zweiter, bereits 1846 durch den Ingenieur Dietz konstruierter Kettendampfer mit dem Namen Austerliz den Schleppbetrieb deutlich verbesserte.

Ausbreitung der Kettenschifffahrt Ein Dekret Kaiser Napoleons III. aus dem Jahr 1854 erlaubte der Firma Eugène Godeaux und Söhne als einem der ersten Kettenschifffahrtsunternehmen, zwischen den Pariser Schleusen an der Pariser Münze und bei Pontoise eine Kette zu Schleppzwecken in der Seine zu versenken. Mit drei angehängten Kähnen betrug die Geschwindigkeit des Schleppverbandes 6 bis 7 Kilometer pro Stunde. Eugène Godeaux hatte aufgrund seines Erfolges den Gedanken, die Kettenschifffahrt auch auf Gebiete außerhalb von Paris auszudehnen. Er gilt als Initiator für die Verbreitung dieser Art des Schiffstransportes in Frankreich.

Die kaiserliche Regierung erteilte ihm noch im gleichen Jahr die Konzession zur Gründung der Compagnie de Touage de la Basse-Seine et de l’Oise. Diese verlängerte die Strecke um den 72 Kilometer langen Abschnitt der unteren Seine von Conflans (an der Einmündung der Oise) bis zum Port à l’Anglais bei Paris und erweiterte die Zahl der Kettenschlepper bis 1857 auf sieben Boote. Diese Kettenschlepper wurden in Hull in England gebaut. Sie hatten eine Leistung von 75 Pferdestärken und waren mit einer zusätzlichen Schraube ausgestattet, um flussabwärts frei von der Kette zu fahren. Für die Schlepper wurde berechnet, dass sie etwa 80 % der von der Dampfmaschine erzeugte Arbeit in Schleppleistung umsetzen konnten, was im Vergleich zu einem Radschleppdampfer mit einem Wirkungsgrad von nur 60 % deutlich höher war. Im Jahr 1868 zog diese Gesellschaft mehr als 1,6 Millionen Tonnen Güter aller Art nach Paris. Die Tonnage eines so gezogenen Schleppverbands kann zwischen 1.500 und 2.000 Tonnen betragen, und die Transportkosten sind um etwa 40 Prozent niedriger als beim Ziehen mit Pferden oder beim Schleppen mit Schaufelraddampfern.

Auf der oberen Seine erhielt die Compagnie de touage de la haute Seine 1856 die Konzession für die Kettenschifffahrt. Diese betraf die Strecke von der Schleuse de la Monnaie in Paris bis zur 106 Kilometer flussaufwärts liegenden Stadt Montereau an der Mündung der Yonne. Der Ausbau dieser Strecke erfolgte nach und nach zwischen 1856 und 1859. Die sieben Kettenschleppschiffe wurden von Charles DietzDictionnaire de l’industrie manufacturière (1840) bei Google Books in Bordeaux gebaut und besaßen eine Leistung von 16 bis 35 PS. Vom letzten Kettendampfer mit dem Namen La Ville de Sans (1860) ist eine detaillierte Beschreibung überliefert. Diese Schlepper hatten einen Tiefgang von nur 40 Zentimetern.

Nach der Erteilung einer weiteren Konzession im Jahre 1860 erweiterte die Compagnie de touage de Conflans à la mer die Kette ausgehend von Conflans in Richtung Seinemündung. Bis zum Jahr 1875 lag die Kette von Conflans bis Le Trait (etwa auf halbem Weg zwischen Rouen und Le Havre). Die restliche Strecke betrieb die Gesellschaft aufgrund der geringen Strömung und der ausreichenden Wassertiefe von Anfang an mittels Radschleppdampfern. Im Jahr 1876 wurde die Kette unterhalb Rouen wegen starker Versandung aus dem Strom entfernt.

Technische und wirtschaftliche Details Zur Zeit des großen Ausbaus der Kettenschifffahrt auf der unteren Seine (1856) war der Fluss sehr unregelmäßig (seichte Abschnitte und solche mit stärkerem Gefälle wechselten sich ab), die Strömung oft heftig und die Fahrwassertiefe verringerte sich vor allem in den trockenen Sommermonaten auf weniger als 1,5 Meter. Die Kettenschifffahrt, deren Aufgabe es war, große Schleppzüge unter diesen für Radschlepper widrigen Bedingungen preisgünstig zu ziehen, hatte während der Zeit vor der Flusskanalisierung unschätzbare Dienste geleistet. Sie ersetzte den bis dahin üblichen Pferdezug sowie zahlreiche der frei fahrenden Radschleppdampfer und zog nahezu den gesamten Bergverkehr an sich, so dass ihr Anteil bis zu 97 % betrug.Molinos und de Bovet: Ziehen der Schiffe auf den canalisierten Flüssen. In: Berichte: V. Internationaler Binnenschifffahrts-Congress zu Paris 1892 II. Abschnitt VI, Paris 1892. Der Talverkehr erfolgte zum großen Teil durch bloßes Treiben.

Die Zugkosten für eine zu dieser Zeit typische Bootsform (Pinasse) reduzierten sich von 0,03 Francs auf etwa 0,01 Francs pro Kilometer und Tonne. In den ersten 36 Jahren zogen die Kettenschlepper mehr als 1800 Millionen Tonnen-Kilometer von Conflans bis Paris. Dem Handel und der Industrie von Paris ergaben sich dadurch Einsparungen von etwa 30 Millionen Francs.

Die schmiedeeiserne Kette, die entlang der Flüsse in Frankreich zum Einsatz kam, hatte meistens einen Durchmesser von 21 Millimetern – gemessen an einem der zwei zylindrischen Teile jedes Kettenglieds. Die einzelnen Kettenglieder waren im Gegensatz zu den üblichen Ankerketten ohne zentralen Steg als Rundstahlkette ausgeführt. Die Kette hatte eine Masse von neun bis zehn Kilogramm pro Meter. Das größere Gewicht gegenüber einem Drahtseil war trotz der höheren Anschaffungskosten einer der Hauptgründe für die Entscheidung gegen die Seilschifffahrt. Ein weiterer Grund war die einfachere Reparaturmöglichkeit bei einem Bruch. Bei einer Kette musste nur das defekte Kettenglied ausgetauscht werden, während das Drahtseil aufwändig über Spleißen zusammengefügt werden musste.

Die französischen Kettenschleppdampfer der Gesellschaften an der Seine (in Frankreich als „toueur“ und in deutscher Literatur häufig auch als „Tauer“ bezeichnet) waren mit Ausnahme des hölzernen Decks aus Eisen gebaut. Die typische Länge der Schlepper betrug etwa 40 Meter, während ihre Breite bei etwa 6 Metern lag. Der Schiffsboden war flach und bei normaler Belastung lag der mittlere Tiefgang bei 1,20 Metern (untere Seine) beziehungsweise bei etwa 50 Zentimetern (obere Seine). Bug und Heck des Schiffes waren halbkreisförmig begrenzt.

Die eigentliche Fortbewegung an der Kette erfolgte über ein Trommelwindwerk, wobei die Kette mehrfach über zwei hintereinander angeordnete Trommeln geführt wurde. Jedes Schiff war zusätzlich mit zwei Schrauben versehen, so dass es sich mit abgeworfener Kette frei bewegen konnte. Die Bedienungsmannschaft bestand aus sieben Personen, von denen sich vier auf dem Deck (Kapitän, zwei Steuerleute, ein Schiffsjunge) und drei an der Maschine (Maschinist und zwei Heizer) befanden.

Ein Kettenschleppdampfer zog typischerweise gleichzeitig zehn bis fünfzehn beladene Boote flussaufwärts. Er hätte je nach Gegebenheiten des Flusses auch zwanzig ziehen können, aber durch eine polizeiliche Verordnung vom 24. Mai 1860 wurde die Länge eines Schleppverbandes auf 600 Meter begrenzt.

Kanalisierung der unteren Seine und Ende der Kettenschifffahrt mini|Kettenschiff vor Charenton-le-Pont, um 1910 Zwischen 1838 und 1868 wurde die untere Seine überall auf eine Mindestfahrwassertiefe von 1,60 Meter ausgebaut. Dazu wurde der Flussbereich in verschiedene, durch Schleusen getrennte Abschnitte (Haltungen) aufgeteilt. Die Schleusen waren maximal für Schiffe mit einer Länge von 50 Metern und einer Breite von 8 Metern vorgesehen. Dadurch verbesserte sich die Situation auf dem unteren Teil der Seine zwischen Paris und Rouen für die frei fahrenden, unter dem Namen „Guêpes“ (Wespen) bekannten Radschleppdampfer der Compagnie de touage et remorquage de l’Oise, die eine zunehmende Konkurrenz für die Kettenschlepper darstellten.Der Schiffszug auf den Wasserstraßen. Der fünfte internationale Binnenschiffahrts-Congress in Paris im Jahre 1892. In: Alfred Weber Ritter von Ebenhof: Bau Betrieb und Verwaltung der natürlichen und künstlichen Wasserstrassen auf den internationalen Binnenschifffahrts-Congressen in den Jahren 1885 bis 1894. Verlag des K.K. Ministeriums des Inneren, Wien 1895, S. 186–199, ().