Das Ballastwasser-Übereinkommen () ist ein 2004 verabschiedetes, internationales Abkommen im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation. Ziel des Abkommens ist, die durch Ballastwasser verursachten Schäden an der Meeresumwelt zu mildern. Das Abkommen ist seit dem 8. September 2017 in Kraft.Global treaty to halt invasive aquatic species to enter into force in 2017, International Maritime Organization, 8. September 2016. Abgerufen am 9. September 2016. mini|Anlage zur Ballastwasseraufbereitung
Problem Schiffe müssen zur Erhöhung ihrer Stabilität und zum Beladungsausgleich Ballastwasser aufnehmen, das in Tanks, in der Regel im Doppelboden, der Vor- oder Achterpiek und in Seitentanks, transportiert wird. Das Ballastwasser wird im Hafen aufgenommen, wandert mit dem Schiff um die Welt und wird samt den im Wasser enthaltenen Organismen in anderen Häfen wieder hinausgepumpt. Je nach Schiffstyp und Beladungszustand wird sehr viel (Tanker, Massengutfrachter), viel (Containerschiffe, Kühlschiffe, Autotransporter) oder wenig (Kreuzfahrt- und Fährschiffe) Ballastwasser transportiert.
Die Bedeutung der Problematik hat aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs in Schwellenländern wie China, Brasilien oder Indien in den letzten Jahren zugenommen und wird sich aufgrund des prognostizierten Wachstums des internationalen Seehandels und der fortschreitenden Vernetzung der Regionen weltweit im Rahmen der Globalisierung in Zukunft weiter verstärken.UNCTAD/RMT/2013, Review of Maritime Transport 2013, S. 172. Gerade durch den Einsatz von Tankern und Massengutfrachtern, die über ein großes Ballastwasservolumen verfügen, wird ein immer höheres Volumen an Ballastwasser von Schiffen bewegt. Schätzungsweise werden jährlich bis zu 10 Mrd. Tonnen Ballastwasser und täglich über 3000 verschiedene Tier- und Pflanzenarten zwischen Häfen weltweit transportiert., International Maritime Organization (PDF; 1,22 MB), abgerufen am 4. September 2015.
Durch die Verschleppung von Organismen wie der chinesischen Wollhandkrabbe oder der Wandermuschel durch Ballastwasser von Schiffen entstehen seit langer Zeit Schäden an der biologischen Vielfalt und hohe Kosten durch Produktionseinbußen in der Fischerei, durch Kosten für die Wartung von maritimer Infrastruktur und für die Eindämmung und Kontrolle dieser Neobiota. Die globalen finanziellen Auswirkungen sind kaum kalkulierbar. Ballastwasser kann auch eine Gesundheitsgefahr darstellen. In unbehandeltem Ballastwasser befinden sich zahlreiche Bakterien und Viren, durch welche auch Krankheiten wie Cholera oder Paralytic Shellfish Poisoning verursacht werden können.
Daher hat die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization, IMO) im Jahr 2004 ein Ballastwasser-Übereinkommen verabschiedet. Es regelt die Bedingungen für den Austausch und die Behandlung von Ballastwasser. mini|Filter für eine Anlage zur Ballastwasseraufbereitung
Entwicklungsgeschichte Die Entwicklungsgeschichte des Ballastwasser-Übereinkommens reicht zurück bis in die 1970er Jahre. Im Rahmen der verstärkten internationalen Regulierung der Meeresverschmutzung durch den Schiffsverkehr waren auch Meeresverschmutzungen durch andere Stoffe als Öl Gegenstand internationaler Diskussionen. Das erste Instrument auf dem Gebiet der internationalen Ballastwasser-Regulierung bildet Resolution 18 vom 31. Oktober 1973, die im Rahmen der „International Conference on Marine Pollution 1973“ verabschiedet worden ist.MP/CONF/WP. 29, Resolution 18: Research into the Effects of Discharge of Ballast Water containing Bacteria of Epidemic Diseases, 31 October 1973, S. 24 Hierin werden IMO und WHO aufgefordert, den Zusammenhang zwischen Ballastwasser und epidemischen Krankheiten zu untersuchen und vermehrt Grundlagenforschung im Bereich der Invasionsbiologie zu betreiben. Aufgrund fehlender wissenschaftlicher Erkenntnisse über die Wirkung von Ballastwasser auf die Meeresumwelt, dauerte es aber noch bis Anfang der 1990er Jahre, ehe innerhalb der IMO regulatorische Maßnahmen ergriffen wurden.
Konkrete Schritte zur Regulierung des Ballastwasserproblems auf internationaler Ebene wurden 1991 ergriffen, als der Ausschuss für Meeresumweltschutz (MEPC) eine Resolution verabschiedete, die Richtlinien für den grenzüberschreitenden Umgang mit Schiffsballastwasser enthielt.MEPC.50 (31), International Guidelines for preventing the Introduction of unwanted Aquatic Organisms and Pathogens from Ships’ Ballast Water and Sediment Discharges, 4 July 1991 Die Verabschiedung der Resolution ging maßgeblich auf die Initiative von Australien, Neuseeland und Kanada zurück.Maria Helena Fonseca de Souza Rolim: The International Law on Ballast Water, Boston: Martinus Nijhoff Publishers, 2008, S. 86 Die verabschiedeten Richtlinien waren rechtlich nicht verbindlich.
Das auf der UNO-Konferenz im Juni 1992 in Rio de Janeiro verabschiedete internationale Aktionsprogramm Agenda 21 wiederholte die Aufforderung an die Staaten, die Notwendigkeit zusätzlicher Maßnahmen zur Bekämpfung der Verschmutzung der Meeresumwelt zu prüfen und die Verabschiedung geeigneter internationaler Vorschriften für das Ablassen von Ballastwasser in Erwägung zu ziehen, um die Verbreitung nichtheimischer Organismen zu verhindern.
Mit der Verabschiedung von Resolution A.774(18) der Versammlung der IMO am 4. November 1993 wurden die vom MEPC im Jahr 1991 verabschiedeten Richtlinien bestätigt. Bis auf wenige Korrekturen nicht inhaltlicher Art, entsprachen die neuen Ballastwasser-Richtlinien aber denjenigen, die zwei Jahre zuvor durch das MEPC erarbeitet wurden. Die erneute Verabschiedung durch die Versammlung der IMO verlieh den Richtlinien allerdings mehr politisches Gewicht.
Die Resolution A.868(20) der IMO Assembly vom 1. Dezember 1997 wurde in der Erkenntnis erlassen, dass die Ballastwasser-Richtlinien von 1993 keine ausreichende, umfassende Lösung des Ballastwasserproblems darstellen.A 20/Res.868, Guidelines for the Control and Management of Ships’ Ballast Water to minimize the Transfer of Harmful Aquatic Organisms and Pathogens, 1 December 1997 Die neuen Ballastwasser-Richtlinien ersetzten die vorherigen Regeln aus dem Jahr 1993 und erweiterten die bestehenden Strategien um neue Elemente des Ballastwasser-Managements.
Das Ziel der internationalen Staatengemeinschaft bestand jedoch weiterhin in der Ausarbeitung eines rechtlich verbindlichen Regelwerkes zur Regulierung von Ballastwasser. Zu diesem Zweck fand die „International Conference on Ballast Water Management for Ships“ im Hauptquartier der IMO in London statt. Nach komplexen Verhandlungen zwischen den Mitgliedstaaten der IMO wurde dann am 13. Februar 2004 das Ballastwasser-Übereinkommen im Konsens von den beteiligten 74 Staaten angenommen und verabschiedet.
Struktur Das Ballastwasser-Übereinkommen weist eine für internationale Verträge unter dem Dach der IMO übliche Struktur auf. Dem eigentlichen Vertragstext ist eine Präambel vorangestellt, bestehend aus 11 Absätzen. Die Funktion der Präambel besteht in der Darstellung der Motivation der Vertragsstaaten bei Abschluss des Übereinkommens und der Umschreibung der allgemeinen Ziele des Übereinkommens. Der Vertragstext des Ballastwasser-Übereinkommens ist mit insgesamt 22 Artikeln übersichtlich gehalten. Die Artikel 1 bis 15 enthalten materielle Vorschriften, in denen die Rechte und Pflichten der Vertragsparteien allgemein niedergelegt werden. Die Artikel 16 bis 22 sind als formelle Vorschriften ausgestaltet, die sich auf Verfahrensfragen beziehen.
Dem Vertragstext des Ballastwasser-Ü ist eine Anlage zugefügt worden, ähnlich der Struktur von MARPOL. Nach Artikel 2 Absatz 2 des Ballastwaser-Übereinkommens stellt die Anlage einen integralen Bestandteil des Übereinkommens dar. Jeder Verweis auf das Ballastwasser-Übereinkommen schließt auch die Anlage mit ein. Die Anlage des Ballastwasser-Übereinkommen ist in fünf Abschnitte unterteilt. Abschnitt A bezieht sich auf „Allgemeine Vorschriften“. In Abschnitt B sind die „Behandlungs- und Kontrollvorschriften für Schiffe“ festgehalten. Die „Sondervorschriften für bestimmte Gebiete“ werden in Abschnitt C aufgeführt. Abschnitt D enthält das Kernstück des Ballastwasser-Übereinkommens, die „Normen für die Ballastwasser-Behandlung“. Abschnitt E über die „Vorschriften für Besichtigungen und die Erteilung von Zeugnissen über die Ballastwasser-Behandlung“ dient der Rechtsdurchsetzung.
Zusätzlich zum Ballastwasser-Übereinkommen hat der Ausschuss für Meeresumweltschutz weitere Richtlinien verabschiedet, die für die einheitliche Auslegung und Anwendung des Ballastwasser-Ü durch die Vertragsstaaten von Bedeutung sind: Richtlinien für Sediment-Auffanganlagen (G1) Richtlinien für die Entnahme von Proben aus dem Ballastwasser (G2) Richtlinien für die Ballastwasser-Behandlung – Gleichwertige Einhaltung (G3) Richtlinien für die Ballastwasser-Behandlung und die Erstellung von Ballastwasser-Behandlungsplänen (G4) Richtlinien für Ballastwasser-Auffanganlagen (G5) Richtlinien für den Ballastwasser-Austausch (G6) Richtlinien für die Risikobewertung nach Regel A-4 des Ballastwasser-Übereinkommens (G7) Richtlinien für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungssystemen (G8) Verfahren für die Zulassung von Ballastwasser-Behandlungssystemen, die aktive Substanzen verwenden (G9) Richtlinien für die Zulassung und Beaufsichtigung von Prototypen von Ballastwasser-Aufbereitungstechnologieprogrammen (G10) Richtlinien für Entwurfs- und Bauvorschriften für den Ballastwasser-Austausch (G11) Richtlinien für Entwurf und Bau zur Erleichterung der Sedimentkontrolle auf Schiffen (G12) Richtlinien für zusätzliche Maßnahmen im Zusammenhang mit der Behandlung von Ballastwasser einschließlich Notfallsituationen (G13) Richtlinien für die Festlegung von Gebieten für den Ballastwasser-Austausch (G14)
Anwendungsbereich Der Anwendungsbereich des Ballastwasser-Übereinkommens wird in Artikel 3 durch ein Regel-Ausnahmeverhältnis definiert. Der Grundsatz des Flaggenstaatsprinzips unterliegt speziellen Ausnahmetatbeständen, die auf Routen, Fahrtgebiete und Schiffstypen abstellen.
Das Ballastwasser-Ü gilt zunächst für alle Schiffe, die berechtigt sind, die Flagge einer Vertragspartei des Übereinkommens zu führen. Was unter einem „Schiff“ im Sinne des Ballastwasser-Ü verstanden wird, definiert Art. 1 Abs. 12: „Der Ausdruck ‚Schiff‘ bezeichnet ein Fahrzeug beliebiger Art, das im Wasser betrieben wird, und schließt Unterwassergerät, schwimmendes Gerät, schwimmende Plattformen, schwimmende Lagereinheiten sowie schwimmende Produktions-, Lager- und Verladeeinheiten ein.“ Der Begriff des „Schiffes“ ist im Ballastwasser-Ü sehr weit gefasst. Nicht nur Wasserfahrzeuge im engeren Sinne, die dem Transport von Passagieren oder Gütern dienen, sondern auch Anlagen wie Plattformen zur Erschließung und Ausbeutung von Rohstoffen oder schwimmende Lagertanks unterliegen dem Ballastwasser-Ü. Die Ballastwasser-Standards finden damit nicht nur in der Handelsschifffahrt, sondern auch in der Offshore-Industrie (Versorger) und im Bereich maritimer Spezialdienstleistungen (Schwimmkräne, Baggerschiffe oder Kabelleger) Anwendung.
Der Grundsatz der generellen Anwendbarkeit des Ballastwasser-Ü auf Schiffe von Flaggenstaaten unterliegt aber einem abschließenden Katalog von Ausnahmen für bestimmte Einsatzprofile und Konstruktionsmerkmale von Schiffen (Artikel 3). Ausgeschlossen sind zunächst alle Schiffe, die nicht entworfen oder gebaut worden sind, um Ballastwasser aufzunehmen und alle Schiffe, die Ballastwasser in einem geschlossenen Tanksystem mitführen und dieses nicht in das Meer leiten können.