miniatur|Einheitslokomotive der Baureihe 01 Als Einheitsdampflokomotiven oder kurz Einheitslokomotiven werden allgemein die im Auftrag der Deutschen Reichsbahn von 1925 bis 1945 gebauten Dampflokomotiven bezeichnet. Ziel war es, Lokomotiven mit universell tauschbaren genormten Baugruppen zu beschaffen und die von den vormaligen Länderbahnen übernommene Typenvielfalt zu reduzieren.
Ähnliche Programme mit gleicher Zielsetzung entwickelten seinerzeit auch andere Staatsbahnen in Europa. Sie orientierten sich dabei teilweise am Vorbild der Deutschen Reichsbahn, so etwa die jugoslawischen Staatsbahnen JDŽ oder die bulgarischen Staatsbahnen BDŽ.
Entwicklung mini|Lokomotive der preußischen Gattung G 12, die 58 261 wurde von der badischen Staatsbahn beschafft Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 (bis 1921 vorübergehend noch als Deutsche Reichseisenbahnen bezeichnet) umfasste der Bestand an Lokomotiven der neuen nationalen Bahngesellschaft im Jahr 1924, obwohl seit der Gründung bereits die Bestände bereinigt und einige ältere Baureihen ausgemustert worden waren, immer noch 210 verschiedene Typen und Bauarten von Dampflokomotiven.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, Freiburg 2012, S. 35 Eine freizügige Verwendung der Lokomotiven innerhalb des Eisenbahnnetzes war damit erheblich behindert und die Unterhaltung durch das Vorhalten vieler unterschiedlicher Ersatzteile sehr aufwendig. Zudem war die Fertigungsgenauigkeit der einzelnen Bauteile so gering, dass selbst Bauteile typengleicher Lokomotiven oft nur mit Nacharbeiten verwendet werden konnten. Während des Ersten Weltkriegs hatte sich der dadurch entstehende hohe Aufwand vor allem beim gemeinsamen Einsatz von Baureihen verschiedener Länderbahnen negativ bemerkbar gemacht. Einige Länderbahnen, so etwa in Baden und Sachsen, schlossen sich daher während des Kriegs an Bestellungen für die Preußischen Staatseisenbahnen an. Faktisch galt die 1917 entwickelte preußische G 12 (BR 58.10) als die erste deutsche „Einheitslokomotive“, da sie bei nahezu allen Länderbahnen eingesetzt wurde und von mehreren Lokomotivfabriken im gesamten Reichsgebiet gebaut worden war. Diese Baureihe entsprach allerdings noch vollständig preußischen Normen.
Hinzu kam, dass nach Ende des Ersten Weltkriegs durch die umfangreichen Abgaben gemäß dem Waffenstillstand von Compiègne 1918 und den anschließenden Gebietsabtretungen infolge des Versailler Vertrags der Fahrzeugpark der deutschen Bahnen unabhängig von der Typenvielfalt erheblich reduziert war. So mussten von den 1917 vorhandenen rund 33.000 Lokomotiven über 8000 abgegeben werden. Dies betraf vor allem erst wenige Jahre zuvor in Dienst gestellte Heißdampfmaschinen. Es ergab sich daraus ein Bedarf zum Neubau und sinnvollerweise auch einer Vereinheitlichung der neu zu beschaffenden Maschinen.
Zu diesem Zweck wurde ein Ausschuss zur Normung der Lokomotiven bei der Deutschen Reichsbahn eingerichtet. Auch die Vertreter der Lokomotivindustrie beteiligten sich an diesem Vereinheitlichungsprozess. Zunächst stellte sich die Frage, ob bewährte Länderbahnbaureihen weitergebaut oder neue, modernere Lokomotiven entwickelt und bestellt werden sollten. Da die Konzeption der neuen Lokomotiven jedoch noch nicht festgelegt war und um die Lokomotivfabriken mit Anschlussaufträgen zu versorgen, wurde 1921 beschlossen, zunächst bewährte Länderbahnbaureihen weiterzubauen. Diese Typen wurden als Reichsbahnbaureihen bezeichnet. Weiter beschafft werden sollten zunächst:
Preußische S 10.1 (BR 17.10) Sächsische XX HV (BR 19.0) Preußische P 8 (BR 38.10) Preußische P 10 (BR 39) Preußische G 8.2 (BR 56.20) Preußische G 10 (BR 57.10) Badische VI c (BR 75.10) Preußische T 18 (BR 78) Bayerische R 4/4 (BR 92.20) Preußische T 14.1 (BR 93.5) Sächsische XI HT (BR 94.20) Preußische T 20 (BR 95)
Außerdem sollten noch einzelne Exemplare an Sonderbauarten beschafft werden, so Zahnradlokomotiven der preußischen Reihe T 28 (BR 97.4), Lokalbahnlokomotiven der bayerischen Baureihe GtL 4/4 und diverse Schmalspurlokomotiven.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, Freiburg 2012, S. 43 Das Programm wurde allerdings nicht im beschlossenen Umfang umgesetzt. Einige Baureihen wie etwa die S 10 wurden nicht weiter beschafft, dafür beschaffte die Deutsche Reichsbahn andere frühere Länderbahnbaureihen wie die bayerische S 3/6 (BR 18.5) oder die preußische G 8.2 (BR 56.20) weiter, die noch bis zum Jahr 1930 geliefert wurden. Die weitgehend selbständig agierende Gruppenverwaltung Bayern ließ mit der DR-Baureihe 98.10 (inoffiziell gemäß bayrischer Nomenklatur als GtL 4/5 bezeichnet) sogar noch eine in der Tradition bayrischer Lokalbahnlokomotiven stehende neue Baureihe entwickeln, von der zwischen 1927 und 1933 45 Exemplare geliefert wurden.
Technische und wirtschaftliche Aspekte sowie die Absicht der Reichsbahn, die Hauptstrecken einheitlich für eine Achslast von 20 t auszubauen, führten zu der Entscheidung des Lokomotivausschusses, diese sogenannten Reichsbahnbaureihen nur vorübergehend weiter zu beschaffen und zugleich bereits neue Lokomotivtypen in vereinheitlichter Form zu entwickeln.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, Freiburg 2012, S. 45
Zunächst ließ das Reichsbahn-Zentralamt von Borsig und Henschel zwei Typenprogramme für Einheitslokomotiven entwickeln, die jeweils zwölf Typen, von der schweren Schnellzug- bis zur C-gekuppelten Rangierlokomotive umfassten. Durch die bayerische Zweigstelle des RVM wurde zudem ein weiteres Typenprogramm bei Maffei in Auftrag gegeben. Entsprechend der dortigen Erfahrungen hatte Maffei teils deutlich von Borsig und Henschel abweichende Vorschläge gemacht, so etwa bei der Bemessung der Rostfläche und der Verwendung von Vierzylinder-Verbundtriebwerken. Auch bei der Typenauswahl war Maffei von den ursprünglichen Vorgaben abgewichen, so etwa durch den Vorschlag einer schweren 2’D1’-Personenzuglokomotive für den Personenzug- und Schnellzugdienst auf Strecken im Hügelland. Nach leidenschaftlichen Auseinandersetzungen innerhalb des Lokomotivausschusses (z. B. über die Gestaltung der Kessel und Feuerbüchse sowie über die Entscheidung zwischen Zweizylinderfrischdampftriebwerken oder Vierzylinderverbundtriebwerken) legte dieser im Herbst 1922 schließlich die Baugrundsätze und das Typenprogramm für die Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn fest. Maßgeblich beteiligt an diesen Diskussionen war der damalige Leiter des Lokomotiv-Versuchsamts Grunewald, Richard Paul Wagner, der ab Ende 1922 das zuständige Bauartdezernat im Reichsbahn-Zentralamt übernahm. Von Seiten der Lokomotivindustrie hatte vor allem August Meister, der Borsig-Chefkonstrukteur, wesentlichen Einfluss, da er zugleich das von allen Lokomotivfabriken getragene Vereinheitlichungsbüro leitete, das 1923 seine Arbeit aufgenommen hatte. Die ersten Typenreihen für die künftigen Einheitslokomotiven gehen weitgehend auf Meister zurück.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 44 und 49 Damit flossen auch einige Merkmale der letzten preußischen Gattungen G 12, P 10 und T 20 in die Grundsätze für die Einheitslokomotiven ein, ohne dass diese preußischen Gattungen als Einheitslokomotiven bezeichnet werden können.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 40 ff. mini|Als erste Einheitslokomotive überhaupt konnte die grün-schwarze 02 001 noch auf der DVA 1925 ab Oktober gezeigt werden Die ersten konkreten Aufträge auf Basis der vom Vereinheitlichungsbüro ausgearbeiteten Baupläne konnten schließlich 1924 vergeben werden. Von den Einheitslokomotivbaureihen 01, 02, 43 und 44 mit 20 t Achslast wurden zunächst Vorserien von je zehn Stück beschafft. Borsig lieferte die erste Lokomotive der Baureihe 01 im Dezember 1925 aus. Die Erprobung der Vorserie durch das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald zeigte erhebliche Schwächen bei der Baureihe 02. Vor allem das Vierzylindertriebwerk, dessen Konstruktionsvorgaben vom RZA unter Missachtung der bei Maffei vorliegenden umfangreichen Erfahrungen festgelegt worden waren, erwies sich als problematisch. Auch die Baureihe 44 überzeugte zunächst nicht, so dass die Baureihen 01 und 43 für die weitere Beschaffung empfohlen wurden. Parallel wurden im September 1924 weitere Baureihen in Auftrag gegeben, zunächst die vor allem für Nebenbahnen vorgesehenen Personenzuglokomotiven der Baureihen 24 und 64 sowie die Güterzuglokomotiven der Baureihe 86. Hinzu kamen die Rangierlokomotiven der Baureihen 80, 81 und 87.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven: Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer, EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 59
Aus wirtschaftlichen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten konnte die Reichsbahn jedoch in den Folgejahren die Einheitslokomotiven nicht in den gewünschten Stückzahlen beschaffen. Der grundsätzlichen Entscheidung folgten zunächst 25 Maschinen der Baureihe 43 im Jahr 1928 und kleinere Jahresproduktionen der Baureihe 01. Die anhaltenden Verzögerungen beim Ausbau der Strecken führten zudem dazu, dass ab 1930 weitere Baureihen mit geringeren Achslasten (wie z. B. die Baureihe 03, Baureihe 41 oder die Baureihe 50) entwickelt und beschafft werden mussten. Lokomotiven für Hauptbahnen mit einer Achsfahrmasse von 18 Tonnen waren zu Anfang gar nicht vorgesehen gewesen, lediglich die leichten Typen für Nebenbahnen waren auf 15 Tonnen ausgelegt.
Von den 30 Baureihen und Unterbaureihen des Typenprogramms erreichten 13 Baureihen eine Stückzahl von maximal 16 Exemplaren und blieben damit Splittergattungen. Größere Stückzahlen von mehr als 100 Einheiten wurden bis 1936 nur bei den Baureihen 01, 03, 64 und 86 erreicht.
Trotz der ehrgeizigen Pläne brach die Lokomotivbeschaffung der Deutschen Reichsbahn sogar ab 1925 auf rund ein Zehntel der mittleren Beschaffungsmengen der Jahre 1914–1920 ein und blieb bis 1938 auf diesem Niveau. Ursächlich hierfür waren zum einen die Waffenstillstandsablieferungen und die Zeit der Inflation bis 1923. Um die Lücken der Ablieferungen an die Alliierten zu schließen, bestellten die Länderbahnen bereits 1919 erhebliche Mengen neuer Lokomotiven, was die Reichsbahn ab 1920 fortsetzte. In der Inflationszeit bezahlte die Reichsbahn mit den schnell entwerteten Papiermark und tätigte so umfangreiche, für sie sehr günstige Bestellungen. Mit den umfangreichen Aufträgen sollten zudem Arbeitsplätze für die aus dem Krieg zurückkehrenden Soldaten gesichert werden. Zum anderen führten die weltwirtschaftlichen Krisen zu einem Rückgang beim Personen- und Güterverkehr und damit sinkendem Fahrzeugbedarf. Trotz umfangreicher Ausmusterungen älterer Baureihen wies die Reichsbahn einen Überbestand an Lokomotiven aus. Waren 1924 noch 600 Lokomotiven beschafft worden, so sank diese Zahl bis 1930 auf etwa 100 Lokomotiven pro Jahr.Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 74
So entstanden bis 1930 erst 500 Einheitslokomotiven, was lediglich 2 % des Gesamtbestandes von rund 25 000 Lokomotiven der Reichsbahn entsprach, 1934 waren es 1000 Einheitslokomotiven, rund 4 % des Gesamtbestandes entsprechend, und 1938 existierten 1500 Einheitslokomotiven, womit sie ca. 6 % aller Reichsbahn-Dampflokomotiven ausmachten. Bis zum Ende der 1930er Jahre dominierten daher die übernommenen und nachbeschafften Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen.