Bristol Cars Ltd. war ein britischer Automobilhersteller, der in den 1950er Jahren stark im Rennsport engagiert war und ab 1946 exklusive Oberklassefahrzeuge in Handarbeit herstellte. Sitz der Produktion war Filton bei Bristol. In den ersten Jahren bestand eine enge Beziehung zu BMW, dessen Vorkriegsmodelle die technische Grundlage für Bristols Konstruktionen waren. Seit den 1960er Jahren baute Bristol in sehr niedriger Stückzahl hochpreisige Coupés und Cabriolets mit US-amerikanischer Antriebstechnik von Chrysler („Hybride“) und eigenwilligen, teilweise skurrilen Karosserien. Ursprünglich ein Tochterunternehmen des Flugzeugherstellers Bristol Aeroplane Company, war Bristol Cars seit 1960 ein privat geführtes Unternehmen, das dem ehemaligen Rennfahrer Tony Crook gehörte. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts warb Bristol damit, der letzte Automobilhersteller zu sein, der sich vollständig in britischem Besitz befand. Mit dem veralteten Blenheim und dem sehr teuer entwickelten Hochleistungssportwagen Fighter hatte das weitgehend auf den britischen Markt beschränkte Unternehmen aber letztlich keinen Erfolg mehr. Im Frühjahr 2009 wurden die letzten Neufahrzeuge hergestellt. Danach befasste sich das Unternehmen nur noch mit der Restauration älterer Modelle der eigenen Marke. Im März 2011 geriet Bristol Cars in die Insolvenz, woraufhin das Schweizer Unternehmen Kamkorp Autokraft den Autohersteller übernahm. Nach fünfjähriger Entwicklungszeit präsentierte Bristol 2016 mit dem Bullet ein komplett neues Modell, das die Verbindung zu BMW wieder beleben sollte. Eine Serienfertigung kam aber nicht zustande. Ende 2019 war Bristol erneut zahlungsunfähig, im März 2020 wurde das Unternehmen aufgelöst.
Unternehmensgeschichte Die Bristol Aeroplane Company war zwischen den Weltkriegen einer der bekanntesten britischen Flugzeughersteller und Motorenbauer. Für die Royal Air Force stellte sie die leichten bis mittleren Bomber-Modelle Bristol Blenheim und Bristol Beaufighter her. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mussten sich alle Rüstungsfirmen wegen der drastisch verschlechterten Auftragslage nach neuen Betätigungsfeldern umsehen. Bristol beschloss, sich – ähnlich wie Saab – auch dem Automobilbau zuzuwenden. Bereits während des Zweiten Weltkriegs hatte Bristol zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge mit eigener Antriebstechnik entwickelt, von denen bis 1946 jeweils mehrere Prototypen hergestellt wurden. Im Frühjahr 1946 entschied sich das Unternehmen allerdings gegen den Bau dieser Fahrzeuge und übernahm stattdessen eine deutsche Konstruktion, aus der letztlich der Bristol 400 wurde.
Beziehungen zu BMW mini|Vorbild für den ersten Bristol: Der BMW 327 mit einer Karosserie von Autenrieth mini|Markenlogo auf einem Bristol 403 Äußerer Anlass für diese Entscheidung war die Übernahme des britischen Automobilherstellers Frazer-Nash durch Bristol im Juni 1945. H. J. Aldington, einer der Inhaber von Frazer-Nash, hatte 1934 den BMW-Direktor Franz-Joseph Popp in München besucht und die Rechte zum Bau und Vertrieb einiger Entwürfe von BMW-Modellen in Großbritannien erworben, die dort als „Frazer-Nash BMW“ verkauft wurden. Im Juli 1945 erwarb Oberst Aldington einen der Mille Miglia-BMW 328.
Aldington übernahm in den ersten Wochen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs eine große Menge an Konstruktionszeichnungen für die BMW-Modelle BMW 326, 327 und 328; ferner konnte er den BMW-Ingenieur Fritz Fiedler für eine Zusammenarbeit mit Frazer Nash gewinnen.Plucked from the air – 1947 Bristol 400. In: Wheels, Heft 6/1988.Soul Survivors. Classic and Sportscars Heft 8/2006, S. 133. Angesichts der neuen Beziehung zu Frazer-Nash stellte Bristol Anfang 1946 die Entwicklung eines eigenen Autos ein und konzentrierte sich auf die Übernahme und die Anpassung der BMW-Konstruktionen. Diese Entscheidung ermöglichte den schnellen und kostengünstigen Aufbau der eigenen Automobilsparte, führte andererseits aber dazu, dass Bristol statt einer Neuentwicklung künftig eine Vorkriegskonstruktion verwenden würde. Bereits im September 1946 begann die Produktion eines 400 saloon-Prototyps, der erstmals auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt wurde. Das Auto wurde anfänglich als Frazer-Nash-Bristol angekündigt; wenig später wurde der Name allerdings auf Bristol reduziert.Frazer Nash sollte einen vom Bristol 400 abgeleiteten Sportwagen bauen und unter dem eigenen Markennamen verkaufen. Vgl. Soul Survivors. Classic and Sportscars Heft 8/2006, S. 133. Im April 1947 trennten sich Bristol und Frazer Nash. Bristol setzte den Bau des 400 unter eigener Leitung fort; Frazer-Nash baute daraufhin Sportwagen, die zumeist Motoren von Bristol verwendeten.
Ungeklärt ist bislang die Frage, bis zu welchem Grad die Verwendung deutscher Konstruktionen mit Billigung von BMW erfolgte. Einzelne Quellen gehen davon aus, dass Aldington bzw. Bristol die Unterlagen ursprünglich im Rahmen von Kriegsreparationen erhielten; andere vermuten Straftaten in einem kriegsbedingt de facto rechtsfreien Raum. Wieder andere Quellen unterstellen, das BMW-Stammhaus in München habe die Unterlagen lieber in den Händen der westlichen Alliierten gesehen als in denen der Sowjetunion, in deren Machtbereich als Kriegsfolge bereits das BMW-Automobilwerk Eisenach lag. Weiter gehend ist die These, dass BMW aufgrund der langjährigen Kontakte zu Frazer Nash und Aldington aus den 1930er-Jahren bewusst kooperierte und Gegenleistungen bzw. Zusagen erhielt, um im Nachkriegsdeutschland wieder selbst die Automobilproduktion aufnehmen zu können. Bedeutsam ist in diesem Zusammenhang der Umstand, dass BMW – anders als im Falle des ostdeutschen EMW – Bristol die Verwendung der markentypischen „Niere“ nicht untersagte, sodass dieses Gestaltungselement bis zur Produktionseinstellung des Bristol 403 im Jahr 1955 durchgängig verwendet wurde. Die Nomenklatur beider Marken lässt auf ein jedenfalls stillschweigendes Einverständnis schließen: BMW hatte bis zum Zweiten Weltkrieg Fahrzeuge der 300-Serie produziert. Daran knüpfte Bristol ab 1946 an, als mit dem 400 eine neue Serie aufgelegt wurde. BMW dagegen stellte nie Fahrzeuge der 400-Serie her, sondern nahm die Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg mit der 500-Serie wieder auf.
Die Anfänge: Im Verbund mit Bristol Aeroplane Bis 1959 war die Herstellung von Kraftfahrzeugen einer von mehreren Tätigkeitsbereichen der Bristol Aeroplane Company. Zunächst war Bristol Cars organisatorisch eine Abteilung von Bristol Aeroplane. Im Herbst 1955 wurde die Autoproduktion in eine eigenständige Kapitalgesellschaft ausgegliedert, die vollständig im Eigentum von Bristol Aeroplane stand.Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story, Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071, S. 228.
Als Bristol Aeroplane sein Tochterunternehmen Bristol Aero Engines im April 1959 mit Armstrong Siddeley, dem Motorenhersteller der Hawker-Siddeley-Gruppe, zu Bristol Siddeley Engines (BSE) verschmolz, ging auch Bristol Cars auf das neue Unternehmen über. Ende 1959 überlegte das BSE-Management, Bristol Cars mit der Automobilsparte von Armstrong Siddeley zu einem gemeinsamen Betrieb zusammenzuführen. Im Januar 1960 favorisierte es dagegen die Schließung von Bristol Cars.Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 67.
Kleinstserienhersteller: George White und Tony Crook mini|125px|Logo von Bristol Cars in der Tony-Crook-Ära mini|Bristols Showroom in Kensington (Oktober 1995). Ausgestellt sind ein Brigand, ein 603 und ein Blenheim 1 Bevor BSE die Automobilsparte schließen konnte, übernahmen George White, ein führender Manager von Bristol Cars, und der Londoner Bristol-Händler Anthony „Tony“ Crook im September 1960 sämtliche Unternehmensanteile der Bristol Cars Ltd., die daraufhin aus Bristol Siddeley Engines herausgelöst und als eigenständiger Betrieb fortgeführt wurde.Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story, Haynes Publishing, 2009, ISBN 978-1-844254071, S. 254. Tony Crook war Bristol Cars von Beginn an eng verbunden. Er hatte im Zweiten Weltkrieg als Jagdflieger bei der Royal Air Force gedient und war in der Nachkriegszeit wiederholt als erfolgreicher Rennfahrer in Erscheinung getreten; viele seiner Erfolge hatte er in Wagen erreicht, die mit Bristol-Motoren ausgestattet waren. Bereits kurz nach Aufnahme der Autoproduktion hatte Crook begonnen, Bristol-Fahrzeuge zu verkaufen, und in den 1950er-Jahren war er zum bedeutendsten Händler der Marke aufgestiegen. Auf Crooks Initiative gingen einige attraktive Sondermodelle zurück, namentlich die von Zagato eingekleideten Sportversionen der Typen 406 und 407.
Mit der Übernahme Bristols durch White und Crook änderten sich die Struktur und die Ausrichtung des Unternehmens. White und Crook konnten nur einen kleinen Teil der bisherigen Belegschaft von Bristols Autosparte übernehmen, außerdem mussten sie auf kleinere Produktionsgebäude ausweichen. Auch die finanziellen Mittel waren knapper als in der Bristol-Aeroplane-Ära. In jener Phase hatte Bristol Pläne entwickelt, mit einem intern als World Car bezeichneten Auto, das formal als Bristol 220 geführt wurde, eine größere Serienproduktion aufzunehmen und in Konkurrenz zu BMW und Mercedes-Benz zu treten.Dazu Christopher Balfour: Bristol Six-Cylinder Cars, Amberley Publishing, 2024, ISBN 978-1-3981-1974-1, S. 58–66. Diese Pläne mussten White und Crook nach der Übernahme von Bristols Autosparte umgehend aufgeben. Stattdessen wurde Bristol Cars unter White und Crook zu einem Kleinstserienhersteller, der exklusive, hochpreisige Autos im Programm hatte und wiederholt mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Bristol Cars war nun weitgehend auf den britischen Markt fokussiert und reduzierte auch hier sein Händlernetz. Diese Entwicklung verstärkte sich, als Tony Crook 1973 die Anteile George Whites übernahm, der kurz zuvor einen schweren Verkehrsunfall erlitten hatte. In der Tony-Crook-Ära galt Bristol als exzentrische Marke, die sich an wohlhabende, sportlich orientierte Selbstfahrer wandte, denen nichts an sichtbarem Status lag. Aus dieser Zeit stammt das langjährige Firmenmotto „Nicely understated but never underrated“. Dementsprechend verzichtete Crook seit den 1970er-Jahren weitgehend auf öffentliche Auftritte; die Werbung für seine Autos beschränkte sich laut Crook auf „Flüsterpropaganda in englischen Clubs“.Zitiert nach R. M. Clarke: Bristol Cars. A Brooklands Portfolio, ISBN 1-85520-563-7. Ungewöhnlich war auch der vollständige Verzicht auf ein Händlernetz: Bristol Cars verkaufte die Autos seit den frühen 1970er-Jahren direkt an seine Kunden. Es gab nur einen – nach wie vor bestehenden – Showroom im Londoner Stadtteil Kensington.
Spätestens seit den 1980er-Jahren war die wirtschaftliche Lage von Bristol Cars dauerhaft angespannt.Balfour: Bristol Cars, S. 333 ff.Auto Katalog Nr. 36 (1992/93), S. 98. In den 1990er Jahren und im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts geriet die Automobilproduktion bei Bristol deshalb immer mehr in den Hintergrund. Diese Zeit war geprägt von dem 1993 vorgestellten Modell Blenheim, das 17 Jahre lang im Angebot war und angesichts nur geringer äußerer Modifikationen zunehmend weniger attraktiv war. Nach übereinstimmenden Presseberichten wurden seit Mitte der 1990er-Jahre nur noch wenige Neufahrzeuge pro Jahr hergestellt. Toby Silverton erklärte später, 1996 habe Bristol einen Blenheim verkauft und 1997 gar keinen. Einträglicher als der Bau neuer Autos war die Restaurierung klassischer Bristol-Modelle, die auf hohem Niveau durchgeführt wurde.
Übernahme durch Tavistock mini|Neuer Investor: Tavistock Group