Die Geschichte der Eisenbahn in Polen umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem heutigen Gebiet der Republik Polen von den Anfängen bis zur Gegenwart. Polen war im 19. Jahrhundert, als der Eisenbahnbau aufkam, geteilt. Der Norden und Westen gehörten zu Preußen, der Süden als Teil Galiziens zu Österreich. Zum Russischen Reich gehörten Mitte und Osten Polens, seit 1815 zunächst als so genanntes Kongresspolen, ein mit Russland formal nur in Personalunion verbundenes Königreich. Dessen Autonomie wurde aber zusehends beschnitten, bis es 1867 in den Weichselgouvernements aufging. Wegen der Unterschiede zwischen dem polnischen Hoheitsgebiet vor den Teilungen, zwischen den Weltkriegen und seit dem Zweiten Weltkrieg sollte auch eine Darstellung der Geschichte der Eisenbahn in Polen bei jeder Phase mit im Auge haben, was vorher zu Polen zu rechnen war und was heute zu Polen gehört.
Obwohl im 19. Jahrhundert alle Bahnen nur mit Konzessionen der damaligen Staaten gebaut werden konnten, die ihre wirtschaftlichen und militärischen Interessen im Auge hatten, wurden schon frühzeitig Bahnprojekte aus polnischer Initiative verwirklicht, die den Interessen eines Landes dienten, das auf den Landkarten nicht existierte.
Netzentwicklung bis 1918 Zuerst in allen Teilen Normalspur mini|links|Wiener Bahnhof in Warschau um 1850 mini|Fahrplan von 1850 mit Verweis auf die Verbindung nach Breslau („Wrocław“), Berlin und Hamburg Die älteste heute polnische Bahnstrecke ist die am 1. April 1842 eröffnete Strecke zwischen Breslau (Wrocław) und Ohlau (Oława), die damals der Oberschlesischen Eisenbahn gehörte, die zweitälteste die am 15. August 1843 eröffnete Berlin-Stettiner Eisenbahn (beide Strecken gehören erst seit 1945 zu Polen).
Im November 1843 eröffnete in Kongresspolen die als Aktiengesellschaft gegründete und am 4. Juli 1843 von der Regierung übernommene Warschau-Wiener Eisenbahn ihr erstes Teilstück zwischen Warschau und Pruszków. Obwohl Kongresspolen ein Satellitenstaat des Russischen Kaiserreichs war, hatte die Strecke europäische Normalspur von 1435 mm.
Die erste Teilstrecke der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die Schlesien mit Berlin verbinden sollte, ging am 19. Oktober 1844 zwischen Breslau und Liegnitz (heute Legnica) in Betrieb.
Die österreichische Kaiser-Ferdinands-Nordbahn wurde aufgrund eines Privilegs vom 4. März 1836 geschaffen, eine Bahnstrecke von Wien nach Bochnia im österreichischen Teil Polens zu bauen und zu betreiben.Comité der Wiener-Bochnia-Eisenbahn-Unternehmung: Carl Gerold, Wien 1836. (Darin: Uibersichts-Karte der Eisen-Bahn-Route zwischen Wien und Bochnia, nebst den Flügel-Bahnen). (Online bei ALO).
Als erste Bahnstrecke in Galizien und Lodomerien ging jedoch am 13. Oktober 1847 die 1. März 1844 von der Stadt Krakau gegründete Krakau-Oberschlesische Eisenbahn in Betrieb. Durch ihre Verknüpfung mit der Warschau-Wiener Eisenbahn gab es 1848 eine durchgehende Schienenverbindung zwischen den beiden polnischen Hauptstädten, also etwa gleichzeitig mit den ersten durchgehenden Schienenverbindungen von Berlin zum Rhein (1847) und zwischen Berlin und Wien (1849), sowie fünf Jahre vor den ersten durchgehenden Schienenverbindungen zwischen Berlin und München (Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1853) und zwischen Paris und Bordeaux (1853, Paris–Lyon–Marseille erst 1854/56).
Die dritte Bahnstrecke im geteilten Polen (Grenzen bis 1772 bzw. 1795) wurde 1848 von der Stargard-Posener Eisenbahn eröffnet, in mehreren Schritten zwischen Woldenberg in der Neumark (heute Dobiegniew) und Posen (Poznań). mini|Österreichische Baureihe der Jahre 1855/1856; Lokomotiven dieses Typs wurden auch von der Östlichen Staatsbahn in Galizien eingesetzt Die Preußische Ostbahn begann ihren Streckenbau am Bahnhof Lukatz (später Kreuz, heute Krzyż Wielkopolski) der Strecke Stettin–Stargard in Pommern–Posen. Am 27. Juli 1851 wurde Bromberg (Bydgoszcz) erreicht, am 6. August 1852 Danzig (Gdańsk). Seit Oktober 1857 führten Strecken der Bahn über die Oderbrücke in Küstrin (Kostrzyn) und die Weichselbrücke in Dirschau (Tczew).
Nachdem seit 1849 die Bahnverbindung von Wien nach Krakau durch das preußische Oberschlesien geführt hatte, gab es ab 1. März 1856 auch eine rein innerösterreichische Verbindung – sehr nahe der preußischen Grenze.
Im selben Jahr eröffnete die Oberschlesische Eisenbahngesellschaft eine Strecke von Breslau (Wrocław) nach Poznań.
Aus der Krakau-Oberschlesischen Bahn wurde die k.k. Östliche Staatsbahn und dann die Galizische Carl Ludwig-Bahn, die von Krakau her am 4. November 1861 Lemberg (poln. Lwów, ukr. Lwiw) erreichte.
Normalspur und Breitspur mini|links|St. Petersburger Bahnhof in Warschau 1862–1915 Als erste Anbindung Polens an das eigentliche russische Netz wurde 1862 die Petersburg-Warschauer Eisenbahn in 1524-mm-Spur fertiggestellt.
Ebenfalls 1862 entstand auch die erste Verbindung zwischen Warschau und preußischem Gebiet in der Nordhälfte Polens. Sie schloss in Łowicz an eine Zweigstrecke der Warschau-Wiener Bahn an und führte über den Grenzbahnhof in Aleksandrów Kujawski und Thorn (Toruń) nach Bromberg. Beide Seiten hatten bis zum Grenzbahnhof gebaut. Der von der Preußischen Ostbahn gebaute Teil wurde auch Bromberger Bahn genannt.
Schon 1861 hatte ein Ast der Petersburg-Warschauer Eisenbahn von Vilnius (poln. Wilno, damals russ. und dt. Wilna) bei Virbalis (polnisch Wierzbołów, russisch Вержболово, deutsch Wirballen) im überwiegend litauisch besiedelten nordöstlichen Zipfel Kongresspolens die russisch-preußische Grenze erreicht und war dort der erste Übergang zwischen russischem Breitspurnetz und europäischem Normalspurnetz eröffnet worden. International von größter Bedeutung hatte die Strecke in dem nur dünn besiedelten Gebiet für Polen keinerlei Nutzen, da sie aus polnischer Perspektive tangential verlief und das Gebiet nach 1918 nie mehr zu Polen gehörte.
Im fortschreitenden Ausbau der Eisenbahnnetze entstanden in Oberschlesien eine weitere Verknüpfung der Warschau-Wiener Bahn mit dem preußischen Netz und mehrere zwischen österreichischem Netz und preußischem. Bei Verknüpfungen zwischen russischem Netz und Netzen westlicher Nachbarn war die russische Seite jedoch insgesamt zögerlich, so dass etwa eine direkte Verbindung zwischen Warschau und Posen erst nach der Wiederherstellung Polens nach dem Ersten Weltkrieg zustande kam und die einzige im 19. Jahrhundert gebaute weitere Verbindung zwischen Russland und dem österreichischen Teil Polens außerhalb des heutigen Polens liegt.
Die aufstrebende Industriestadt Łódź erhielt ihren ersten Bahnanschluss erst 1865/66. Die in Koluszki von der Warschau-Wiener Bahn abzweigende zweigleisige Normalspurstrecke wurde am 18. November 1865 für den Güter- und am 1. Juni 1866 für den Personenverkehr eröffnet. Mit der 1900 bis 1902 ebenfalls von der Warschau-Wiener Bahngesellschaft gebauten Breitspurstrecke Warschau–Kalisz war Łódź dann zusätzlich an das Breitspurnetz angeschlossen. Kalisz wiederum wurde 1906 mit dem nahen preußischen Grenzbahnhof Nowe Skalmierzyce in Normalspur verbunden.
Bereits 1877 hatte die von Kowel über Warschau nach Mława verlaufende Weichselbahn ihren Betrieb aufgenommen.
Schmalspurbahnen Neben den in der jeweiligen Standardspur angelegten Strecken wurden in den drei Teilen Polens auch Schmalspurbahnen gebaut, darunter die Strecke von Kielce nach Herby Stare (an der damaligen russisch-deutschen Grenze südwestlich von Tschenstochau) in Kapspurweite von 1067 mm. Heute hat die Strecke Normalspur. Im oberschlesischen Kohlerevier entstand das überwiegend für industrielle Zwecke genutztes Schmalspurnetz der Oberschlesischen Schmalspurbahn (OSSB) (Górnośląskie Koleje Wąskotorowe (GKW)) mit nur 785 mm Spurweite.
Die umfangreichsten Schmalspurnetze entstanden im damaligen Preußen – in Pommern, Kujawien sowie rund um Posen, wie Pommersche Schmalspurbahnen, Żuławska Kolej Dojazdowa, Wirsitzer Kreisbahn, Śmigielska Kolej Dojazdowa, Schrodaer Kreisbahn, Wreschener Kreisbahn, Zniner Kreisbahn, Gostyner Kreisbahn, Kreisbahn Krotoschin–Pleschen. Auch deren Spurweite betrug großenteils weniger als einen Meter.
Die meisten Schmalspurbahnen sind in den Jahren seit 1990 stillgelegt worden, auf einigen Reststrecken wird aber noch bis heute Museumsbetrieb angeboten.
Erster Weltkrieg Unter der deutschen Besetzung im Ersten Weltkrieg wurden Militäreisenbahndirektionen eingerichtet, am 5. August 1915 die Militäreisenbahndirektion 4 in WarschauEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 14. August 1915, Nr. 41. Nachrichten, S. 273., am 20. August 1915 die Militäreisenbahndirektion 5 in KownoEisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. September 1915, Nr. 45. Nachrichten, S. 296. und im Oktober 1915 wurde die Linien-Kommandantur in Lodz in die Militäreisenbahndirektion 6 umgewandelt und nach Brest-Litowsk verlegt.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. Oktober 1915, Nr. 53. Nachrichten, S. 348. Im November 1915 wurde eine Militäreisenbahndirektion 8 in Schaulen (heute: Litauen) aus der Direktion 5 ausgegliedert und war für die Eisenbahnen in Kurland zuständig.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 13. November 1915, Nr. 56. Nachrichten, S. 368.
Zum 1. Oktober 1915 wurde ein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungsrat der russischen Bahnen in Warschau errichtet und der Militäreisenbahndirektion 4 angegliedert.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 9. Oktober 1915, Nr. 51. Nachrichten, S. 336. Zum 1. Februar 1916 wurde ebenfalls in Warschau eine Militär-Generaldirektion gebildet, die auch die Aufgaben des Deutschen Eisenbahn-Verwaltungsrats der russischen Bahnen übernahm.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. Februar 1916, Nr. 7. Nachrichten, S. 56. Deren Sitz wurde nach der deutschen Niederlage im Ersten Weltkrieg Ende 1918 nach Berlin verlegt.Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. Dezember 1918, Nr. 68. Nachrichten, S. 422.
Zwischenkriegszeit mini|Bahnhof in Gdynia (Gdingen), 1923 erbaut, 1939 zerstört
Organisationsstruktur Nach der Wiedererlangung der Unabhängigkeit nach dem Ersten Weltkrieg verwaltete anfangs das 1918 gegründete polnische Verkehrsministerium die Staatlichen Polnischen Bahnen PKP (Polskie Koleje Państwowe) direkt. Ab 1919 war ein spezieller Eisenbahnminister Chef der Bahn. Seit 1926 die Staatsbahn ein Unternehmen mit eigener Generaldirektion geworden war, unterstand sie nur noch der Oberaufsicht des Verkehrsministeriums. Auch der den Polnischen Korridor kreuzende Transitverkehr zwischen Ostpreußen und dem übrigen Deutschen Reich wurde von den PKP durchgeführt.
Netzentwicklung Vorrangig für die polnische Verkehrspolitik war die Konsolidierung der drei Schienennetze. Hierzu wurde unter anderem das Breitspurnetz im östlichen Landesteil auf 1435 mm umgespurt, womit auf den wichtigsten Strecken schon während des Ersten Weltkrieges unter deutscher Regie begonnen worden war. Schon 1921 wurde mit dem Lückenschluss zwischen Kutno und dem bisherigen preußischen Grenzbahnhof Strzałkowo die direkte Bahnstrecke Warschau – Posen geschaffen. Die Umstellung auf Normalspur war bis 1929 abgeschlossen.„Polska - koleje“, auf: Encyklopedia Gutenberga online, abgerufen am 29. November 2018. mini|Polnisches Fabrikat:PKP-Baureihe Pt31 (1932–1940)