Abteilwagen

miniatur|Abteil der ÖBB mit sechs Sitzplätzen miniatur|hochkant|Seitengang eines Schlafwagens (1952)

Als Abteilwagen werden zwei verschiedene Grundbauarten von Personenwagen der Eisenbahn bezeichnet.

Ursprünglich waren Abteilwagen Reisezugwagen, bei denen mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angeordneten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Abteilwagen dieser Bauart waren früher in fast ganz Europa verbreitet und wurden bis in die 1960er Jahre eingesetzt. Das Gegenstück dazu bildeten die von Edmund Heusinger von Waldegg entwickelten Durchgangswagen mit einem Durchgang seitlich oder in der Mitte des Wagens und gesonderten Einstiegsbereichen.

Nach Ausmusterung der Abteilwagen der erstgenannten Bauart wird seit den 1970er Jahren der Begriff Abteilwagen zumeist als Synonym für die klassischen Schnellzugwagen, also Durchgangswagen mit geschützten Wagenübergängen, Seitengang und durch Zwischenwände separierte Abteile mit gegenüberliegenden Sitzen verwendet, die genauer, aber seltener auch Seitengangwagen oder österreichisch Korridorwagen genannt werden. Das Gegenstück zu diesen Abteilwagen sind Großraumwagen, in denen die Sitze meist hintereinander beidseitig eines Ganges ohne Trennwände zu diesem angeordnet sind.

Abteilwagen mit Seitentüren ohne Durchgangsmöglichkeit

mini|Früher englischer Abteilwagen aus drei Postkutschen-Abteilen um 1830 miniatur|Nachbau von 1935 eines Personenwagens der dritten Wagenklasse der Ludwigseisenbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen ohne feste Türen, dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstandWolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth (Dissertation an der Universität Würzburg). 2. neubearb. Auflage. Fürth 1985, S. 115–126. miniatur|Original eines Personenwagens der zweiten Wagenklasse der Ludwigseisenbahn von 1835 mit drei Kutschabteilen und Türen mini|Zweiachsiger französischer Abteilwagen mit Oberdeck (Impériale) im Einsatz 1855–1931 mini|Zweiachsiger Englischer Abteilwagen mit Gepäckabteil mini|Vierachsiger italienischer Centoporte-Abteilwagen („Hunderttürer“) mini|Vierachsiger Englischer Abteilwagen Typ Dreadnought Baujahr 1919

Zu Beginn der Eisenbahnzeit in England wurden meist zwei oder drei Abteile von Postkutschwagenkästen auf ein Eisenbahn-Fahrgestell aufgesetzt. Die Verwendung der alten Postkutschen wurde aus Gründen der Einfachheit gewählt, da es schlichtweg noch keine Industrie für den Waggonbau gab. Dieser Wagentyp wurde daher im 19. Jahrhundert auch als „Personenwagen englischen Systems“ bezeichnet (kurze zwei- und dreiachsige Abteilwagen), im Gegensatz zu den damals „Durchgangswagen“ genannten Großraumwagen, den „Personenwagen amerikanischen Systems“ (in der Regel lange vierachsige Durchgangswagen mit offenen Bühnen am Wagenende).

War anfangs die Herkunft der einzelnen Abteile aus Kutschkästen noch klar erkennbar, so verschmolzen diese bald zu einem Wagenkasten mit vielen Seitentüren – der „Hunderttürenwagen“ war entstanden. Abteilwagen ohne innere Verbindung der Abteile, die man im 19. Jahrhundert auch als Wagen „ohne Intercommunication“ einordnete, wurden etwa bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut. Ein wesentlicher Nachteil dieser Bauart war, dass Reisende nach Einstieg in den Zug die Abteile nicht wechseln konnten, womit es bei großem Andrang entsprechend lange dauerte, bis sich die Reisenden auf die freien Plätze verteilt hatten. Auch konnte man in solchen Zügen während der Fahrt keine Toilette (damals noch als „Abort“ bezeichnet) oder den Speisewagen aufsuchen; beide Einrichtungen setzten sich allerdings auch erst um 1890 in den Zügen verbreitet durch. War eine Toilette vorhanden, so konnte diese nur bei einem Halt aufgesucht und erst beim nächsten Halt wieder verlassen werden. Die mangelnde Kommunikationsmöglichkeit zu anderen Reisenden oder dem Zugpersonal begünstigte die Verübung von Verbrechen im Zug. Überdies musste das Zugpersonal außen an den Trittbrettern der Wagen entlangklettern, wollte es die Fahrkarten während der Fahrt kontrollieren, was zu einer sehr hohen Zahl von tödlichen Unfällen führte. Die Gefahr solcher Unfälle stieg mit zunehmender Geschwindigkeit der Züge, außerdem können bei höherer Geschwindigkeit durch den entsprechend starken Fahrtwind einmal geöffnete Türen u. U. nicht mehr geschlossen werden.

Das Kommunikationsproblem wurde zunächst durch kleine Sichtfenster zwischen den Abteilen entschärftWolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise, Zur Industrialisierung von Raum und Zeit. 2. Auflage = Wagenbachs Taschenbuch 861. Wagenbach, Berlin 2023, S. 108., nachdem es in den 1860er Jahren zu zwei Mordfällen gekommen war, die die Isolation der Abteile bei dieser Wagenbauart ausgenutzt hatten.1860: Poinsot-Mord, 1864: Franz Müller (Mörder). Mit dem Bedürfnis nach höheren Reisegeschwindigkeiten (kürzere Bahnhofsaufenthalte) und größerem Komfort versah man aber auch Abteilwagen mit Toiletten (anfangs pro Abteil eine) und später mit inneren Durchgängen, die zwar Sitzplätze kosteten, aber einen Abteilwechsel oder Toilettengang innerhalb des Wagens erlaubten. Zahlreiche Abteilwagen früher Ausführung wurden später entsprechend umgebaut. Es wurden aber auch Zwischenformen zwischen Abteil- und Durchgangswagen beschafft, also Wagen, die zwar in jedem (oder jedem zweiten) Abteil eine seitliche Einstiegstür, aber auch einen Gang und Übergänge zu den nächsten Wagen besaßen.

Unzählige zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in Abteilwagenbauart waren vor allem im Norden Deutschlands und insbesondere bei den Preußischen Staatseisenbahnen verbreitet. Besonders bekannt waren sie auch in Frankreich (hier teilweise mit zweitem seitlich offenem Oberdeck als Voiture à Impériale bezeichnet), als Vierachser aber auch in Großbritannien als Compartment Car sowie im Königreich Italien, wo sie als Centoporte (Hunderttürer) bezeichnet wurden (bisweilen auch Milleporte).

Entwicklung in Preußen miniatur|Dreiachsiger Preußischer Abteilwagen der 3. Wagenklasse mit Bremserhaus

Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen die Norm. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle der Preußischen Staatseisenbahnen um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte „Normalien für“ aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und später vierachsigen Bauarten enthielten. Bei den Dreiachsern waren sowohl starre Achsen als auch Lenkachsen vorgesehen. Die für den reinen Vorortverkehr vorgesehenen Wagen (Berlin, Hamburg) erhielten keine Aborte. Bei den anderen Wagen wurde, um die Zahl der Aborte aus wirtschaftlichen Gründen gering zu halten, ein Durchgang zwischen mehreren Abteilen geschaffen. Zahlreiche Wagen mussten daher umgebaut werden. Nach der Jahrhundertwende wurden auch Abteilwagen der vierten Klasse beschafft.

Zwei- und dreiachsige Abteilwagen wurden zunächst für alle Zugarten auf Hauptbahnen eingesetzt. Mit dem Aufkommen der Durchgangszug-Wagen ab 1892 kamen Abteilwagen hauptsächlich in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnelleren Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugpersonal auf das Bahnhofspersonal verlagerte. Durchgangswagen hingegen waren auf Nebenstrecken üblich, da es hier oft keine Bahnsteigsperren gab und die Kontrolle der Fahrausweise im Zug notwendig war.

Ab 1895 wurden insbesondere in Preußen und Sachsen (aber auch in geringerem Umfang in Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen) vierachsige Abteilwagen gebaut, die überwiegend in den ab 1907 eingeführten Eilzügen sowie den sogenannten beschleunigten Personenzügen zum Einsatz kamen. In mehreren Serien wurden bis 1918 über 3500 Fahrzeuge gebaut. Die Abteile in den Wagen waren teilweise untereinander verbunden, um zu den Aborten zu gelangen. In den Wagen der dritten Klasse wurden die Abtritte erst später mit Wasserspülung ausgestattet.

Zuerst waren die Fensterrahmen bei den Abteilwagen – wie die Wagenkästen selbst – aus Holz, das sich aber schnell verzog. Nach einem Patent der Julius Pintsch AG wurde ab der Jahrhundertwende eine Messinglegierung dafür verwendet. Diese Wagen wiesen gerundete obere Fensterrahmen auf.

Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, was eine bessere Lichtausbeute in der Dunkelheit bot. Weil in den 1900er Jahren Holz teuer wurde, ging man zur Stahlbauweise über. Dies führte aber im Ersten Weltkrieg zum Einsatz minderwertiger Materialien.

Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten Wagen wurden 18,55 Meter lang ausgeführt. Zuerst wurden einlösige Bremsen der Bauart Westinghouse verwendet, ab der Jahrhundertwende kam die ebenfalls einlösige Knorr-Personenzugbremse zum Einbau. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhaus an einem Wagenende untergebracht. Diese wurden ab 1930 abgebaut.

Vereinzelt wurden Wagen nach den Musterblättern DI 23, Ib 4 und Ib 4a mit Krankenabteilen ausgestattet. Dazu wurde ein zwei Abteillängen umfassender Raum so umgebaut, dass eine Liege in Fahrtrichtung untergebracht werden konnte. Zur Verbesserung des Zugangs wurde beidseitig je eine Abteiltür mit einer zusätzlichen Klappe versehen.

Von den 21.000 gebauten Abteilwagen aller Bauarten gingen nach dem Ersten Weltkrieg 14.000 als Reparationsleistungen an andere Länder, davon 5000 in den Jahren 1919/1920 an das wieder entstandene Polen.

Übersicht über die preußischen Zwei- und Dreiachser 24px|verweis=Diskussion:Abteilwagen Der Artikel ist nicht vollständig. Ergänzungen sind willkommen.

Musterblatt Gattung DRG-SkizzeFür viele preußische Bauarten wurden aufgrund von Änderungen der Innenräume, Türen, Aborte usw. und aufgrund von Neuauflagen der Musterblätter mehrere Skizzenblätter aufgestellt. Hier ist in der Regel das für die meisten Wagen gültige Skizzenblatt angegeben. Erstes Baujahr Anzahl Abteile Sitze Aborte LüP [m] Achsen Achsstand [m] BemerkungenBauarten nach den Normalien von 1878 Blatt 4 AB AB Pr 78 1878 1 / 3 6 / 24 10,800 2 5,0 B B Pr 78 1878 4 32 Blatt 5 A A Pr 78 1878 3 20 1 mit innerer Kommunikation nach Bauart „Heusinger“, auch „Bromberger Schlafwagen“ benanntAB AB Pr 78 1878 1 / 2 6 / 18 1B B Pr 78 1878 3 26 1Bauarten nach den Normalien von 1883/1884 I 4 AB AB Pr 83 1883 1 / 3 6 / 32 9,700 2 5,0 I 5 AB3 AB3 Pr 83 1883 1 / 3 5 / 28 4 11,600 3 6,500 + 3,250 I 5a AB3 AB3 Pr 89 1889/91 1 / 4 5 / 27 2 11,600 3 6,500 + 3,250 Übergangsbauart mit nur 2 Aborten zwischen den Typen I 5 und I 7 I 6 C3 C3 Pr 83 1883 5 42 4 11,300 3 6,500 + 3,250 I 7I AB3 AB3 Pr 83 1883 1 / 4 6 / 32 11,600 3 6,500 + 3,250 I 7II AB3 Pr 83 1883 5 / 27 2 11,600 3 6,500 + 3,250

Übersicht über die preußischen Vierachser