mini|Zeitungs- und Zeitschriftenanzeige der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke GmbH zwischen 1927 und 1930 mini|Sport- und Kunstflugmaschine RK Kl 1 „Schwalbe“ in Kassel-Waldau Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH (RaKa) war ein deutsches Unternehmen mit Sitz in Kassel, das in den 1920er Jahren Flugzeuge produzierte.
Geschichte Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH wurde am 16. November 1925 in Kassel-Bettenhausen von ehemaligen Mitarbeitern der Dietrich Flugzeugwerk AG gegründet. Hauptanteilseigner waren die beiden früheren Werkspiloten Antonius Raab, der mit der Unterstützung seines Schwiegervaters Hermann Kalkoff über 40 % der Geschäftsanteile verfügte, und Kurt Katzenstein, der gemeinsam mit der Beteiligung seines Bruders Ludwig Katzenstein und seiner Ehefrau über 36 % der Anteile verfügte. Der frühere Hauptaktionär der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG Anatole Gobiet übernahm weitere 5 % der Geschäftsanteile, weitete diese aber später deutlich aus. Der übrige Streubesitz ging hauptsächlich auf Mitarbeiter des Unternehmens über, u. a. beteiligte sich Gerhard Fieseler während seiner Tätigkeit für die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk AG kurzzeitig mit bis zu 20 % am Kapital.
Antonius Raab und Kurt Katzenstein übernahmen die Geschäftsführung des Unternehmens.Raab fliegt, S. 69
Serienbau- und Reparaturbetrieb Unter dem früheren Produktionsleiter der Dietrich Flugzeugwerk AG Erich Gammelin wurden das Konstruktionsbüro und der Produktionsbetrieb zusammengefasst. Anatole Gobiet stellte auf dem Gelände der Deutschen Werke an der Körnerstraße die notwendigen Produktionsflächen zur Verfügung. Das Fachpersonal wurde weitgehend von der Dietrich Flugzeugwerk AG übernommen, deren Produktion Ende 1925 zum Stillstand gekommen war.
Als industrieller Fertigungsbetrieb richtete Gammelin Fachwerkstätten für bestimmte Gewerkefunktionen und Baugruppen-Werkstätten ein, die unabhängig von der Linienproduktion ihre Produkte auf Lager produzierten. Die eigentliche Montage- oder Reparaturlinie bezog die benötigten Teile aus den Lagerbeständen. Die Montagelinie fertigte mehr oder weniger unabhängig von den tatsächlich verkauften Flugzeugen in Chargengruppen gleicher Flugzeugtypen. Bei der Entwicklung neuer Flugzeugtypen legte Gammelin Wert auf möglichst große Wiederverwendung von Baugruppen existierender Flugzeugtypen.
Der Serienbau bei Raab-Katzenstein wurde bereits Anfang 1926 mit der Raab-Katzenstein Kl. 1 aufgenommen. Das Unternehmen beschäftigte 1927 bereits 200 Mitarbeiter und hatte mehr als 100 Maschinen produziert.
Neben dem Neubaubetrieb existierte auch ein Flugzeug-Reparaturbetrieb, in für jährlich etwa 30–40 Großreparaturen ausgelegt war. Seit 1926 gehörte der Reparaturbetrieb zu den von der Allianz-Versicherungsgesellschaft bevorzugten Betrieben für Kaskoschaden-Reparaturen, dem später auch der Lloyd Luftpool folgte. Die zunehmende Reparaturnachfrage führte im Sommer 1927 zur Trennung von Serienbau- und Reparaturbetrieb, der in eine eigene Instandsetzungshalle verlagert wurde. Gleichzeitig wurde der Reparaturbetrieb um eine Motorenwerkstatt erweitert. Seit 1928 unterhielt der Reparaturbetrieb auch eine Zweigniederlassung in der RaKa-Flugschule Bonn-Hangelar.
Konstruktionsbüro Die Leitung des Konstruktionsbüros übernahm 1926 Paul John Hall. Sein Stellvertreter war zwischen 1926 und Herbst 1928 Erich von Knüpffer. Ihm folgte Richard Bauer, der im Januar 1929 Paul Hall als Leiter des Konstruktionsbüros ablöste. Bauer verließ das Unternehmen nach kurzer Zeit bereits wieder. Die Organisation des Konstruktionsbüros übernahm im September 1929 der Statiker Wiederholt, die er bis zum Ende der operativen Tätigkeit des Unternehmens 1930 ausübte. Um die Brauchbarkeit der Entwürfe des Konstruktionsbüros für die künftige Serienfertigung sicherzustellen, wurde das Konstruktionsbüro neben dem Produktionsbetrieb unter Erich Gammelin zusammengefasst. Hall und Gammelin bemühten sich bei den RaKa-Entwürfen um größtmögliche Standardisierung, um Baugruppen in verschiedenen Entwürfen wiederverwenden zu können.
Im RaKa-Konstruktionsbüro entstanden im Frühjahr 1926 in kürzester Zeit verschiedene Flugzeugentwürfe, die sich an den in der Dietrich Flugzeugwerk AG erfolgreich umgesetzten Modellen orientierten. Hierzu zählten die Raab-Katzenstein Kl.1 als Weiterentwicklung des kunstflugtauglichen Doppeldeckers Dietrich DP.IIa bzw. Dietrich DP.XI, die Raab-Katzenstein RK 2 in Anlehnung an das Schulflugzeug Dietrich DS.I, sowie schließlich die Raab-Katzenstein RK 9, die der Luftford-Entwicklung Dietrich DP.IX als preisgünstiges Leichtflugzeug folgte. Mit der Raab-Katzenstein RK 3 entstand außerdem sehr früh der Entwurf eines Passagierflugzeugs in Anlehnung an die Dietrich DP.III, das allerdings früh wieder aufgegeben wurde. Nachdem mit der Kl.1, der RK 2 und der RK 9 das Grundportfolio des Unternehmens die Serienreife erreicht hatte, entstanden 1926/1927 zahlreiche Neuentwürfe für Sport-, Mehrzweck- und Passagierflugzeuge, die allerdings überwiegend im Entwurfsstadium abgebrochen wurden.
Neben Eigenentwicklung des Konstruktionsbüros entstanden im Produktionsbetrieb der Raab-Katzenstein-Werke ab 1927 auch Flugzeuge von Fremdentwicklern. Hierzu gehörte das Schulflugzeug Raab-Katzenstein RK 6 und das Kleinverkehrsflugzeug RK 8, für die das Unternehmen Nachbaulizenzen bei den Deutscher Lloyd Flugzeugwerken (DLFW) erworben hatte. Die Aufnahme einer Lizenzfertigung des erfolgreichen britischen Sportflugzeugs DH60 Moth von De Havilland unter der Bezeichnung Raab-Katzenstein RK 12 scheiterte an der Musterzulassung des britischen Flugzeugtyps durch die DVL in Deutschland.
Als Versuchsflugzeug entstand Anfang 1927 der Entwurf des motorlosen Gleiters Raab-Katzenstein RK 7, der speziell für Flugzeugschleppversuche verwendet werden sollte und später in einer Kleinserie gefertigt wurde. Entwurf und Prototypenbau der RK 7 realisierte Paul Hall und Erich Gammelin in weniger als einem Monat.
Seit 1928 erfolgten sich die Entwicklungen des Konstruktionsbüros hauptsächlich auf Grund kundenspezifischer Einzelanforderungen. Für Fritz von Opel entstand ein raketengetriebenes Entenflugzeug. Für Gerhard Fieseler entstand der Kunstflug-Doppeldecker Raab-Katzenstein RK 26 und für den Essener Verein für Luftfahrt das Wettbewerbsflugzeug Raab-Katzenstein RK 25, bei dem zur Gewichtseinsparung erstmals im Luftfahrzeugbau der Werkstoff Elektron verwendet wurde. Diese Entwicklungen blieben Einzelstücke bzw. Kleinstserien von zwei bis drei Flugzeugen, die im Kundenauftrag gefertigt wurden. Eine Serienfertigung bei Raab-Katzenstein war nicht vorgesehen.
Nachdem Paul Hall das Konstruktionsbüro Ende 1928 verlassen hatte, kam die Flugzeugentwicklung bei Raab-Katzenstein weitgehend zum Erliegen. Unter Richard Bauer entstand 1929 der Entwurf des Prallluftschiffs Raab-Katzenstein RK 27, das allerdings ebenfalls nur als Einzelstück gefertigt wurde. Die hohen Entwicklungskosten für dieses Luftschiff verschärften 1929 die wirtschaftliche Lage der Raab-Katzenstein-Werke und brachten weitere Flugzeugentwicklungen aus dem Konstruktionsbüro zum Erliegen. Bei der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH entstand 1930 in Krefeld der letzte Entwurf des Konstruktionsbüros mit dem Wettbewerbsflugzeug Raab-Katzenstein RK 29, von dem zwei Prototypen für die Teilnahme am Europarundflug 1930 gebaut wurden. Die Teilnahme scheiterte allerdings im Sommer 1930 durch den wirtschaftlichen Zusammenbruch des Unternehmens.
Operativer Flugbetrieb und Flugschule Die Leitung des operativen Flugbetriebs und der Flugschule der Raab-Katzenstein-Werke übernahm Kurt Katzenstein. Er richtete zunächst am Flugplatz Kassel-Waldau und später auch in Köln-Butzweilerhof und am Flugplatz Bonn/Hangelar eigene Werksfliegerschulen ein, in denen neben anderen Gerhard Fieseler und Otto Peschke als Fluglehrer tätig waren. Neben dem notwendigen Werks- und Flugschulbetrieb organisierte Katzenstein auch die Teilnahme von Werksfliegern an Wettbewerbsflügen und Flugtagen, die in ganz Deutschland in den Sommermonaten wöchentlich oft auch an mehreren Orten gleichzeitig unter Beteiligung von RaKa-Flugzeugen stattfanden und maßgeblich zum hohen Bekanntheitsgrad des Unternehmens beitrugen.
Zum operativen Flugbetrieb gehörten auch experimentelle Versuchsflüge, von denen die ersten Raab-Katzenstein-Flugzeugschleppversuche mit einer Raab-Katzenstein RK 7 zu den bekanntesten zählten.Meine Bahn am Himmel, S. 118 Auch die ersten raketengebtriebenen Versuchsflüge mit einer Raab-Katzenstein RK Ente wurden medial in den 1920er Jahren umfangreich festgehalten.
Reklameflüge Das Sportflugzeug wurde bereits in den frühen 1920er Jahren als Werbeträger entdeckt. Im operativen Flugbetrieb der Raab-Katzenstein-Werke wurden immer wieder neue Techniken der Luftwerbung getestet. Hierzu gehörte die Montage von Beleuchtungssätzen für Werbeschriften an den unteren Tragflügel für Nachtflüge oder die Verwendung heißer, mit Öl versetzter Auspuffgase in sogenannten Himmelsschreiber-Flugzeugen. Für Henkel erwarb Raab-Katzenstein 1929 fünf solcher Himmelsschreiber S.E.5A aus Großbritannien von John Savage. Zahlreiche RaKa-Flugzeuge wurden an Reklame-Staffeln größerer Unternehmen als ausschließliche Werbeflugzeuge verkauft.
Liquiditätsprobleme Zurückgehende Nachfrage und der temporäre Stop des Serienbaus sowie hohe Abschreibungen für die Luftschiff-Entwicklung führten 1929 zu wirtschaftlichen Problemen. Raabs Bemühungen um staatliche Aufträge scheiterten. Im Sommer 1929 fokussierte sich Raab auf neue Absatzmärkte im Ausland, u. a. in den USA und in China. Im Juni 1929 wurde die Mehrheitsbeteiligung einer US-amerikanischen Investorengruppe an der Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH bekannt gegeben, die das Unternehmen mit anderen Betrieben in Frankfurt am Main in einer Flugzeug- und Stahlbau AG zusammenführen wollte. Die Transaktion scheiterte infolge des Einsetzens der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929. Beantragte staatliche Subventionen lehnte das Reichsverkehrsministerium (RVM) im Herbst 1929 ab und regte stattdessen den Zusammenschluss des Unternehmens mit anderen Flugzeugherstellern an, u. a. mit dem ebenfalls in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindlichen Unternehmen von Adolf Rohrbach.
Akute Liquiditätsengpässe überbrückten Anatole und Egon Gobiet, Ludwig Katzenstein und die Stadt Kassel mit Überbrückungsdarlehen und Bürgschaften. Verschärft wurde die Situation durch den Zusammenbruch der Hausbank des Unternehmens, des Bankhauses Schirmer, am 25. November 1929, in dessen Folge andere kreditgebende Banken der Raab-Katzenstein-Werke laufende Kreditvereinbarungen kündigten, die das Unternehmen kurzfristig nicht ausgleichen konnte. Verpfändete Sicherheitsleistungen über erwartete staatliche Subventionszahlungen und Lizenzeinnahmen aus der erwarteten US-amerikanischen Beteiligung erwiesen sich als wertlos. Flugzeuge waren mehrfach an verschiedene Kreditgeber verpfändet. Im Dezember 1926 kündigte die ebenfalls in wirtschaftlichen Problemen befindliche Stadt Kassel wegen der geplanten Aufgabe des Flugplatzgeländes die Mietverträge zur Nutzung des Flugplatzes Waldau.
Kurt Katzenstein trat im November 1929 aus der Geschäftsführung aus. Am 5. Februar 1930 beantragte Raab-Katzenstein ein Vergleichsverfahren mit ihren Gläubigern, das im April 1930 unter Federführung des Hauptgläubigers Anatole Gobiet mit einer Einigung abgeschlossen werden konnte. Auf Grund der Kündigung des Waldauer Flugplatzgeländes wurde das Raab-Katzenstein-Werk im April 1930 von Kassel auf den Bockumer Flugplatz bei Krefeld verlagert, nachdem die Stadt Krefeld dem Unternehmen Überbrückungsdarlehen für verschiedene Zwecke bewilligt hatte.
Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH mini|Von ASJA in Linköping als SK 10 für die schwedischen Luftstreitkräfte gebaute RK 26 „Tigerschwalben“ auf dem Flugplatz Varberg